„Ferda? Proč proboha Ferda? To musíš všem svým letadlům pořád dávat taková potrhlá jména? Cyrda (CIRRUS SR22), Češnička (CESSNA 140), Chroust (Christen Eagel II) a teď zas nějaký FERDA (Fairchild F24W)!?“ Tak se holt ptala moje lepší polovička na nový přírůstek v hangáru.
Ale já si tak nějak nemůžu pomoct. Ke každému svému létajícímu aparátu mám vlastní niterný vztah. A pro každý různé využití. Cyrda je na cestování, Češnička je na poletování kolem komína, Chroust je na metání kozelců v nádheře se 4 křídly. No a na co je Ferda? Asi pouze na nostalgii po zlaté meziválečné éře, kdy za 30 let byl z létajících draků poháněných slaboučkými motory vyvinut aerotaxi letoun s nejlepšími bezpečnostními parametry v historii general aviation USA – mimochodem dodnes nepřekonanými či nepřekonatelnými. Fakt nekecám! Za 80 let provozu tohoto letounu byly FAA vydány pouze 2 AD! Ne že by kolem roku 1930 byli tak geniální konstruktéři, oni prostě chtěli solidní pevný a spolehlivý letoun pro letecké snímkování a derivátem se stal letoun Fairchild F24W pro aerotaxi. Jak řekl Mára Vala na letišti v Kroměříži – všechny trubky, nosníky a podélníky jsou tak dvakrát silnější, než by po provedeném pevnostním výpočtu musely být. Ale kde v té době šustivých logaritmických pravítek byla nějaká výpočtová pevnostní Catia?
Takže FERDA Fairchild F24W – krásný historik s patinou pro chudé sběratele. Jasně snil jsem o zlatém grálu většiny sběratelů classiců Beechcraft Staggerwing, ale na to mi pár melcků fakt chybělo. Ale mám krásný stroj s hvězdičákem Warner Super Scarab 165 HP – 7válec, stahovacími okénky na kliku, od kol až po křídla všechno tak 2x větší než je dnes obvyklé, no a hlavně ta obrovská radost postaršího chlapa s létajícím historickým strojem.
Jak jsem se k němu dostal? No čmuchal jsem na netu a objevil jsem na břicho posazeného Fairchilda v Belgii s rozčapeným podvozkem po hrubém přistání. Po referenci na prodávajícího u Máry Valy bylo vše telefonicky dohodnuto za 4 hodiny. Dovoz a cena byly vcelku bez problémů. To horší nastalo po důkladné prohlídce v servisu v Kunovicích. Hlavním problémem byl motor, který nebyl po propstrike zakonzervován. No tak jo, bylo nutné provést v podstatě kompletní top overhaul. Dlouhodobá modelářská oprava draku s citem pro detail trvala skoro 2 roky. Ale přes to všechno to stálo za to.
Nikomu se moc nechtělo mašinu po opravě zalétávat a tak jsem, po uvolnění do provozu FAA DARem, šel do toho sám. Na Fairchild na výjimku neexistuje žádná letová příručka, protože se v té meziválečné zlaté éře letectví ještě podobné "zbytečné" dokumenty nevedly. Naštěstí někdo chytrý na netu sepsal aspoň základní letové pokyny a popsal pilotáž a chování letounu. Takže teoreticky jsem do toho šel tak trošičku připravený. No a pocity se záletu? Nikdy jsem nelétal Brkoše (Brigadýra), ale tady jsem měl pocit asi přibližně podobný. Startuje to samo, ve vzduchu se to umí skoro zastavit, pády jsou nezáludné v čisté konfiguraci i s klapkami, no a do vývrtky to může dostat jenom pilotní prase, které nepostřehne, že stoupá pod úhlem 45 stupňů. Kormidla jsou slušně harmonizovaná, pouze pilotní posed je vzhledem k menšímu vzrůstu lidí kolem roku 1930 tak trochu na "skrčence". Pedály jsou blízko, ale palubka je daleko. Ergonomie holt v té době ještě nebyla na svém vrcholu. Pocit z letu je ale prostě nádherný. Před vámi přede šicí stroj, vrtuli vidíte se skoro odvalovat a cestujete relativně rychle cca 160 km/ hod.
Jaké jsou vady a nedodělky pro tuto sezonu? Topí to jako blázen do kabiny. Bude nutné odizolovat motorovou přepážku. Táhne to dost doleva. Bude nutné seřídit nastavení křidélek a směrovky. Motor nahodile blbě chytá v teplém stavu. Začneme tedy výměnou všech 14 svíček a pokud to nepomůže, tak bude nutné GO karburátoru.
Některé výrobní detaily Fairchilda jsou naprosto fascinující. Odlité stupačky u kabiny a pedály směrovky s litým logem výrobce (Pegasus) jsou nádherným technickým detailem, který vždycky zahřeje na duši. Klička pro stahování postranních oken za letu je použitá z automobilového Cadillacu. Taky velmi užitečný detail v létě. Kdo si může říct, že létá s loktem opřeným o rám otevřeného okénka? A to v kabině není žádný fukejř! Všechny budíky včetně rádia a odpovídače na palubce jsou kulaté a tak nostalgický nádech nic neruší. Podlaha kabiny je ze vzácného dřeva. Skoro jako na palubě historické jachty.
A co to letadlo dovede? No našel se fanda, který s ním dokázal letět přes celou Afriku, Evropu a Severní Atlantický oceán i Kanadu až do Oshkoshe. Dal to s čekáním na počasí za cca 100 dní. Velký pilotní výkon, ale i velký výkon takového meziválečného classica.
Jak je to s provozem? Kamarád, který má z nostalgie Čmeldu (Z 37) mne s úsměvem přivítal mezi piloty s hvězdičáky, kteří jsou špinaví od oleje, ne vždy se jim podaří nahodit či vzlétnout a počet hodin na zemi a ve vzduchu je u nich v prapodivném nepoměru. Nicméně spotřeba 40 litrů paliva za hodinu není zásadním atakem na peněženku.
Po dotažení drobných oprav se začnu poohlížet po Evropě po skutečně zajímavém classic fly-in. Chtěl bych vidět podobné krásné stroje zlaté éry letectví osobně a potkat stejně postižené blázny...
ALE SNY SE MAJÍ PLNIT A AŽ DODNES TO STÁLO ZA TO!
Tom Juřík, AK Luhačovice
