V australském Queenslandu došlo k nehodě letadla Cessna, kterému v průběhu letu selhal motor. Pilot proto musel provést nouzové přistání do oceánu. On i druhý cestující následně využili člun a posléze je našel záchranný tým.
Fotografie z místa nehody (Zdroj: RACQ LifeFlight Rescue)
Cessna 421C Golden Eagle II letěla z australského Maroochydore do cílové stanice na Pago Pago v Americké Samoi, tam však nedolétla. V průběhu letu došlo k selhání motoru a pilot musel okamžitě zareagovat.
Protože už by se nezvládl vrátit na místo vzletu, rozhodl se pro nouzové přistání do oceánu. Nejprve zahájil vypouštění paliva, a poté vyslal nouzové volání.
RACQ LifeFlight Rescue did an wonderful job as they rescued Two men after their Cessna 421C Golden Eagle II plane (VH-VPY) crashed into the sea 35 nautical miles off Queensland's Sunshine Coast.
K přistání následně došlo přibližně 35 námořních mil severovýchodně od Sunshine Coast a pilot i jeden cestující se z letadla evakuovali na záchranný člun. Ten se sice začal pomalu potápět, záchranné jednotky ale dorazily na místo včas a oběma mužům pomohly. Ti neutrpěli žádná zranění a při záchranných pracích dokonce ukázali pomocí gesta vztyčeného palce, že jsou v pořádku. Nakonec byli převezeni do univerzitní nemocnice, aby se podrobili preventivní kontrole.
Posádka se snažila s letadlem vrátit, pevniny ale nedosáhla (Zdroj: Flightradar24)
Záchranáři uvedli, že bylo klíčové včasné nalezení trosek letadla. Nejprve si totiž všimli ocasu, který trčel z hladiny, až pak člunu. „Naše reakce byla tak rychlá, že jsme byli na místě nehody během několika minut,“ uvedl pilot záchranného vrtulníku Andrew Caton. Řízení letového provozu využilo k lokalizaci letadlo Royal Flying Doctor Service, které v moment nehody bylo poblíž a nouzové přistání sledovalo.
Nejsem úplný odborník, ale tohle letadlo by mělo zvládnout doletět na jeden motor. Možná byla chyba ještě někde jinde. Možná mezi kniplem a sedačkou :-)
Dvojmotorovému letadlu selhal jeden motor vážně? Jaké je nevážné selhání motoru?
U B-52 může být selhání nevážné, má jich ještě 7.
U dvojmotorové Cessny jen se dvěma piloty na palubě by to neměl být vážný problém. Kde se stala chyba? Mohly být špatné podmínky (horko), nebo mohly být problémy s oběma motory.
Gradienty - a nebo druhy motor k nicemu - podvod na piloty
13.11.2023 v 15:36
Petr
Téměř žádny GA dvoumotor splnuje vyssi odletove gradienty na jeden motor treba 3% tzn cca 300 ft při 100 KIAS na jeden motor. Maloktery GA neprofi pilot zvládne asymetrický tah na 1 motor i v dobrem pocasi VMC a bez namrazy. Všechny diesely navic maji zakazan let na 1 motor s otevrenym podvozkem, proto musite při nácviku GO ARROUNDu / missed apch, nejprve v klesani zavrit podvozek a pak na plny vykon zkusti stoupat, presne opacne jak v realite na velkem letadle (Full PWR, pozitive rate Gear up). Protoze nestratite ochrannou dopadovou zonu.
Na 1 motor pokud neleti 3% gradient (300 ft / 100 KIAS) se taky nedoporucuje pokracovat. Max vyska letu na 1 motor je u dieselu 6000 ft na MTOW, u silenjsich dieselu 13000 ft na snizenou vzletovou hmotnost o 300kg na 2.000 kg.
Uz vubec ne do hor!!!! Zilina, Tatry, Klagenfurt, Inssbruck a pdobne (6% a vice požadovany gradient...) protože když vam vysadi motor tak mate hlinu v nose a jste vecer ve zpravach.
Takze kam muzete letet s dieslovym nebo i jinym dvoumotorakem bez Turba?? NIKAM. JE TO PODVOD. "Výhodou" je EECU (Engine El. control Unit), primo z Mercedesu, který vám kdykoliv může vypnout motory (podobne jako na aute), když zjsití jakokoukoliv anomalii. Nebo vyskratuje se cely system a vysadi oba motory jak v USA. Akorat na aute mate pod sebou zemi, v letadle ne.
RE: Gradienty - a nebo druhy motor k nicemu - podvod na piloty
13.11.2023 v 17:01
Karel
Vaše tvrzení, Petře, že "Téměř žádny GA dvoumotor [ne]splnuje vyssi odletove gradienty na jeden motor", je poměrně kategorické, za mne až příliš. Konkrétně Cessna 421C má podle dokumentace "climb Rate One Engine Inop: 340 fpm". Když půjdeme dále do historie GA, tak nádherná L200 je, pokud vím, také schopna bezpečně stoupat na jeden motor - i když možná ne v Insbrucku. Nevím, tam jsem ji nezkoušel, zkoušku MEP jsem na ní letěl v ČR. A vím, že velmi úspěšně se s ní létalo jak na Slovensku (včetně Tater), tak v Rakousku.
Dvoumotorových GA letadel je celá řada a soudit všechna jen podle těch pár typů, na kterých se dělá výcvik v některých školách v ČR, by bylo, podle mne, přece jen poněkud nemístné zobecnění.
Tím nijak nereaguji na původní článek, ale na Vaši kritiku dvoumotorových letadel pro GA. Já, naopak, ten další motor navíc považuji za dobrou pojistku - samozřejmě po dostatečném výcviku). I mne, stejně jako další zde diskutující, také zarazilo, že C421C nebyla na jeden motor schopna uletět víc, než oněch cca 120NM; ale bez dalších detailů těžko říct.
RE: RE: Gradienty - a nebo druhy motor k nicemu - podvod na piloty
13.11.2023 v 22:59
Vaclav
Podle toho flightradaru sel k zemi za 45 minut z 12300ft, tj -300ft/min tj cca 1.5m/s, takze to neni o tom jestli to je schopno stoupat trosku nebo temer vubec, tam se muselo prihodit neco vic i s tim druhym motorem (jak naznacuje 'm'). Pilotni chybu - to bych se taky divil - na to meli more casu, zkouset vsechno mozny, to neni vyvrtka ve ctvrte zatacce.
Namraza je taky vyloucena: na -27 rovnobezce je ted (zacatkem jejich leta) 30-40 stC na zemi a +20 stC v FL100.
Kazdopadne meli kliku, ze se temer vratili a tam uz je rychle nasli. O 500 majli dal by to bylo vic ohubu.
Fascinuje me ale jina vec, ten letovy plan mel 2200 namornich mil (4000km) - to je jak od nas na zapad Gronska (temer do Kanady), to je i na C421 moc. Kazdopadne nestihli ani nastoupat.
Kdysi dávno, tuším že právě k havárce Da 42 na slovensku jsem zde říkal, že druhý motor je pouze k tomu, aby prodloužil čas k tomu, kdy se letadlo konečně s tou zemí potká. a pilot tak má delší možnost si vybrat místo, kde s tím sekne.
Letová příručka je údajně psána pro průměrné piloty? Mimo profesionálů, kteří své "osobní" stroje ovládají do nejmenších fines, všichni statní uživatelé MEP jsou laici. Přiznejme si, že mimo výroční přezkoušení si nikdo vysazení jednoho motoru "kdykoli a kdekoli" prostě nezkusí. Protože proč?
Takže pokud je pravda, že letadlo z cestovního stoupání ( relativně ustálený zvýšený režim) klesalo 300 ft/min (neověřuji, věřím Václavovi) je to asi spíše o selhání pilota, protože c 421 je přece jen letadlo pro více pasažérů, takže jen dva piloti to asi nepřetíží, jakoliv 2 160 NM chce cca 11 hodin letu plus rezerva. Nekomentuji, jak to chtěli dokázat a co s tím letadlem provedli.
Každopádne pokud to mělo být na jeden zátah, opět se potvrzuje staré pravidlo, že "gdyš je dost dlouhá ranvej, vono to poletí" (Sunshine coast 2650 m)
Vyšetřování dle mého názoru asi prokáže, zřejmě že...zdravý motor běžel pouze na původní režim, tedy nikol na max. continous pow., nebo mrtvý motor nebyl zapraporovaný... nebo nejspíš jinou chybu pilota. To pouze uvažuji. Neberu vůbec do úvahy tu situaci, už to vůbec odstartovat nemělo, protože přes limit MTOM.
Nechejme to na vyšetřovatelích, rád se nechám poučit, pokud to bude ze strany aerowebu a pozorných diskutérů dále sledováno a publikováno
