Problematika to není příliš obtížná, ale skýtá pár míst, kde lze udělat chybu, která nám může přinejmenším pokazit den tím, že když si špatně spočítáme dobu letu mezi traťovými body, a tím pádem i množství potřebného paliva, tak si ve výsledku za letu uděláme neplánované technické mezipřistání.
Pozor na prostory
Každý navigační let začíná tím, že si jeho vykonavatel rozmyslí, kam by se chtěl podívat. Jediné, co ho může po cestě, vyjma počasí, limitovat, jsou prostory TRA, TSA, R, D, P či spodní hranice TMA či CTR. V rámci ČR lze přehled a mapy všech těchto prostorů najít v AIPu, v sekci ENR. Pojďme si osvěžit, co uvedené zkratky znamenají:
TRA je dočasně rezervovaný prostor (Temporary Reserved Area), který podléhá aktivaci. Zda prostor je či není aktivní, zjistíme v AUP, o čemž pojednával jeden z minulých článků. Není-li aktivní, můžeme jím proletět bez jakýchkoliv restrikcí. Pokud aktivní je, máme čtyři možnosti, co s tím dělat: obletět jej, podletět jej (udržíme-li bezpečnou výšku nad překážkami) či jej nadletět (dovolí-li nám to výkony našeho letadla) a nebo jím prostě proletět – ovšem to můžeme udělat pouze po povolení složek ŘLP. A prakticky stejná je situace s prostory R (Restricted).
TSA je dočasně vyhrazený prostor (Temporary Segregated Area), který rovněž podléhá aktivaci. Tyto prostory nejsou horizontálně ani vertikálně tak rozsáhlé jako TRA, slouží především k tomu, aby se vojenské složky dostaly ve vlastním „koridoru“ z vojenských letišť do prostorů TRA či R, kde mají něco na práci... Vzhledem k tomu, že spodní hranice TSA je většinou poměrně nízko nad zemí (kupř. 100 stop), nelze takový prostor podletět, ale nadletět jej (alespoň v rámci ČR) není problém. Proletět jím nelze v případě aktivace za žádných okolností, tedy ani složky ŘLP nemohou povolení k průletu vydat.
Prostory D (Dangerous Area) jsou prostory nebezpečnými, kupříkladu proto, že v nich probíhá občasné odstřelování min, což může znamenat pro prolétávající letadlo hrozbu. Průlet se tedy nedoporučuje, ale výslovně zakázán není. Což neplatí pro prostory P (Prohibited Area), kde průlet zakázán je. Pokud pilot tento zákaz poruší, může ho čekat v lepším případě jen pokuta.
CTR jsou řízené okrsky (Control Zone) kolem řízených letišť, jejichž vertikální hranice sahají od země do určité výšky, a tudíž průlet jimi musí schválit složky ŘLP odpovědné za daný prostor (zpravidla TWR nebo stanoviště Radar). Kolem CTR pak můžeme na mapách vidět tzv. TMA, tedy Terminal Manoeuvring Areas, jejichž účelem je ochrana letadel přilétávajících na letiště, kolem nějž je CTR zřízeno, a také z něj odlétávajících. Čím dále se od letiště nacházíme, tím jsou spodní hranice TMA vyšší. Pokud byste váhali, s jakým vybavením do jakého TMA či CTR smíte, stačí otočit slavnou ICAO mapu na druhou stranu a vše potřebné se dozvíte.
Práce s mapou a měření kurzů
Dalším krokem je, že si pilot narýsuje do mapy čáry znázorňující, kudy hodlá letět. Čím jsou čáry (= jednotlivé úseky letu) delší, tím je navigace náročnější a více pilota zdokonalí. Nedoporučuje se však vést je nad rozsáhlými vodními či zalesněnými plochami, pakliže bude let uskutečněn jednomotorovým letounem. Důvod je nasnadě – v případě vysazení motoru bychom neměli mnoho možností kam bezpečně doklouzat. Otočné body, tj. body, kde jeden úsek navazuje na další, a tedy se mění kurz letu, by měly být něčím význačné, aby se podle nich mohl letec co nejsnáze orientovat. Může to být menší město, rybník, dálniční křižovatka nebo jiné neřízené letiště (tam nezapomeňme průlet ATZ komunikovat se službou AFIS).
A do jakéže mapy to pilot rýsuje? Nejčastěji využívaná je ICAO VFR mapa s měřítkem 1 : 500 000 (proto se jí v minulosti říkávalo též půlmilionka). Vydává se jak v papírovém, tak v laminovaném provedení, které je dražší, ale o dost praktičtější, protože časté kreslení lihovou propiskou a následné mazání lihem na ní nezanechá žádné destruktivní stopy, což se o papírové formě, do níž lze kreslit jen obyčejnou tužkou, kterou je následně potřeba neustále gumovat, říci nedá. To pak z mapy mizí objekty významné důležitosti, např. lesy, pole nebo Brno. Metodiku měření kurzu zde patrně netřeba probírat, v čem však piloti ve výcviku občas mívají potíže, je práce s jednotlivými „druhy“ kurzů.
To, co si změříme úhloměrem navigačního trojúhelníku v mapě, je kurz zeměpisný, protože jej měříme vzhledem k zeměpisnému poledníku. V rámci České republiky nebo všeobecně vzato po střední Evropě si s tímto kurzem vystačíme, ne tak ale v oblastech s větší magnetickou deklinací, což je úhel mezi zeměpisným a magnetickým severem (měřený v daném místě), které nejsou totožné. V našich zeměpisných šířkách je tento úhel poměrně zanedbatelný a čítá kolem 3,5 stupně.
V angličtině se magnetická deklinace řekne variation (VAR). Nachází-li se z pohledu dané lokace magnetický sever východně od severu zeměpisného, je i deklinace východní (matematicky kladná). Pokud západně, je západní (matematicky záporná). Její minimální hodnota je 0 stupňů, maximální je 180 stupňů.
Přepočty lze dělat poměrně jednoduchou formulkou:
Graficky přehledně:
Pár takových příkládků se vyskytuje již v teoretických zkouškách pro získání PPL. Aby to nebylo tak jednoduché, zakomponovává se do navigačních výpočtů ještě tzv. kompasový kurz, který se od toho magnetického liší deviací (DEV), což je odchylka měřeného kurzu od toho magnetického způsobená různými kovovými součástkami v letadle a již určuje výrobce letadla nebo ji pravidelně měří údržbová organizace starající se o naše letadélko (její hodnota zpravidla nepřesahuje 3 stupně). A to je ten kurz, který by měl teoreticky figurovat v navigačním štítku. Nicméně jak jsem již uvedl, v rámci střední Evropy můžeme tuto problematiku v praxi zanedbat, pouze se to musíme naučit na zkoušky 🙂 Výpočtová logika kompasového směru je stejná jako v předchozím případě – nachází-li se kompasový sever východně od magnetického severu, je deviace východní (matematicky kladná), pokud západně od magnetického severu, je deviace západní (matematicky záporná).
Použít lze jednoduchý matematický přepočet:
Či grafické znázornění:
Ta matika!
Další pastí políčenou na začínající letce je prachsprostá obyčejná matematika. Při navigačním plánování letu musíme pracovat s měřítkem mapy: zápis měřítka 1 : 500 000 znamená, že 1 cm na mapě odpovídá 500 000 cm ve skutečnosti. Stačí škrtnout pět nul a máme druhé číslo v kilometrech (tedy 1 cm = 5 km). Kdyby bylo měřítko kupř. 1 : 20 000, škrtneme jen dvě nuly a ono druhé číslo vyjde v metrech (tedy 1 cm = 200 m). Tím se vyhneme zdlouhavým převodům z centimetrů na kilometry 🙂 Pokud tedy změříme na ICAO mapě délku legu 6.5 cm, postačí nám vypočítat, kolik je 5 x 6,5. Výsledek bude 32,5 kilometru. Chcete-li srozumitelnou trojčlenkou:
Vzhledem k tomu, že však dnes přístroje většiny letadel nejsou kalibrovány v kilometrech, metrech a obdobných pro nás běžných jednotkách, musíme umět převody na postarší jednotky, jako jsou třeba námořní míle (NM). 1 NM odpovídá 1 852 metrům, proto našich 32,5 km odpovídá cca 17,5 NM. Chcete-li opět trojčlenkou:
Ona ta trojčlenka není vůbec od věci, protože nejvíce chyb dělají začínající piloti ve výcviku v tom, že místo dělení násobí či naopak. Kdo tuto chybu kdy neudělal, ať hodí kamenem. 🙂 Ale ta trojčlenka té chybě může zabránit. Proto myslím, že není žádnou ostudou si ji udělat. Rozhodně lepší než házet ramenama, že trojčlenka je pro blbce, a pak nedoletět jako „inteligent“.
Třetí informace, jakou potřebujeme vždy vědět, je, jak dlouho daný úsek poletíme. Dovolím si pro účely článku vynechat problematiku rozdílností pravé vzdušné rychlosti, rychlosti vůči zemi a indikované rychlosti, neboť většinu VFR letů vedeme v malých výškách nad zemí (míněno 300 – 500 m), kde neočekáváme veliké odchylky mezi těmito rychlostmi. Navíc ty odchylky jsou velmi špatně zjistitelné/odhadnutelné/kalkulovatelné…, pročež většina letových instruktorů doporučuje počítat s plánovanou indikovanou rychlostí. Předpokládejme tedy, že známe své letadlo, s nímž létáme standardně rychlostí 90 uzlů (ne, ani tady nemůžeme hrát na kilometry za hodinu 😟). 1 uzel je rychlost, s jakou urazím vzdálenost 1 NM za 1 hodinu. Takže 90 uzlů znamená 90 NM/h. Jestliže můj leg měří 17,5 NM, poletím cca 0,19 hodiny, což je bezmála 11,5 minuty. Kdo by měl o uvedeném myšlenkovém pochodu pochybnosti, tak menší opáčko z fyziky:
Je nutné mít ve zlomku nahoře i dole (matematikář by řekl „v čitateli i ve jmenovateli“) stejné jednotky, tedy NM versus NM/h nebo km versus km/h. A stejným způsobem spočítáme všechny úseky.
Ještě to palivo…
Na výpočet spotřeby letadla má vliv samozřejmě mnoho faktorů – záleží na směru a rychlosti větru, na výšce letu, hmotnosti letounu, umístění těžiště, teplotě okolního vzduchu aj., navíc se spotřeba mění v závislosti na fázi letu – jiná je při vzletu, jiná při pojíždění, jiná při hladinovém letu, při klesání… Každý provozovatel VFR letounu proto většinou empiricky stanoví průměrnou spotřebu svého letounu (která je zpravidla na bezpečnou stranu vyšší než reálná). TRIP fuel, tedy palivo potřebné pro let po připravených úsecích z místa odletu do místa příletu, se tedy spočítá jako součin hodinové spotřeby a doby letu. Pokud je kupříkladu let kalkulován na 1 hodinu a průměrná spotřeba čítá 30 litrů na hodinu, bude trip fuel 30 litrů. V některých případech, zejména pokud se vám nechce převádět čas na desetinná místa, se vyplatí převést spotřebu z hodinové na minutovou. Málokdo chce totiž převádět 1 hodinu a 24 minut na desetinné číslo. Mimochodem, zvládli byste to? 🙂 Stačí si uvědomit, že minuta je šedesátinou hodiny, a tím pádem 24 minut je 24/60 hodiny, což je 0,4. Takže 1 hodina a 24 minut je v řeči desetinných čísel 1,4 h. No, toliko matematické okénko…
Pro nás línější je snazší si spočítat, že spotřeba 30 litrů/hod znamená 0.5 litru na minutu. Tudíž na 84 minut (1:24) potřebujeme 42 litrů paliva jako TRIP fuel.
Tím však naše práce nekončí, neboť ke každému VFR výletu musíme připočítat povinnou zásobu paliva na 45 minut letu. Což je stejnou metodikou výpočtu přibližně dalších 22.5 litru. Takže dohromady (TRIP + rezerva) potřebujeme na daný myšlený let 64,5 litru paliva.
Zase ty jednotky…
No bylo by to krásné, kdybychom všude na světě měli stejné jednotky, ale bohužel to tak není. V západním světě není výjimkou, že se setkáme místo litrů s americkými galony, přičemž 1 USGal odpovídá cca 3,8 litrům, či britskými galony (1 UKGal = cca 4,5 litru). A kdybychom se pouštěli ještě do počítání hmotnosti, o čemž pojednával jiný z minulých článků, zabředli bychom do převodů mezi litry, kilogramy či nedej bože librami a do počítání hustoty.
O tom už psát nehodlám, ale coby demonstraci, proč je dobré znát rozdílnosti a převody jednotek, vřele doporučuji studium události z 23. července 1983, díky níž B767 společnosti Air Canada získal přezdívku „Kluzák z Gimli“
Jednou jsme na B737 chtěli zahájit našim cestujícím dovolenou nějakým pozitivním zážitkem. Dali jsme jim proto za úkol, spočítat, kolik litrů paliva spálíme na daném letu, přičemž jsme jim onen údaj prozradili v kilogramech a řekli jim, jakou má palivo hustotu. Jako výhru jsme chtěli věnovat lahev vína. Z cca 180 cestujících to však nespočítal nikdo. Tak třeba budou při další podobné náhodné soutěži mezi výherce lahve červeného vína patřit právě čtenáři vzdělávacích článků pro piloty a čtenáře Aerowebu. 🙂
