Nešlo o trestný čin, říká st. zástupce k letu Boeingu na jeden motor (Zdroj: Aeroweb.cz)
Kapitán letadla, které 22. srpna 2019 letělo většinu cesty z řeckého ostrova Samos do Prahy na jeden motor, již není trestně stíhán. Státní zástupce dospěl k názoru, že jednání kapitána nebylo v souladu s předpisy, ale současně nenaplňuje skutkovou podstatu trestného činu, cituje server Zdopravy.cz mluvčího Městského státního zastupitelství v Praze Aleše Cimbalu. Případ se tak vrací do přestupkového řízení, které s velitelem letounu již dříve zahájil Úřad pro civilní letectví (ÚCL).
Boeing 737-800 společnosti Smartwings / Foto Smartwings
Státní zástupce dospěl k závěru, že kapitánův postup nebyl v souladu s platnýmy předpisy a závaznými metodickými příručkami. Nicméně své rozhodnutí o zastavení stíhání opírá také o znalecký posudek, ze kterého plyne, že letadlo bylo s jednou funkční pohonnou jednotkou dostatečně ovladatelné. Dle nashromážděného souboru důkazů měl obviněný kapitán letadlo pod kontrolou, proto situaci nelze přirovnat k tzv. „živelnému průběhu“ – průběhu částečně, nebo zcela nezávislém na vlivu obviněného. Vznik takových podmínek se pohybuje podle státního zástupce pouze v neurčité, hypotetické úrovni.
K vysazení levého motoru Boeingu 737-800 registrace OK-TVO českého dopravce Smartwings došlo dle výstupů z vyšetřování během letu nad Egejským mořem. Posádce se motor nepodařilo opětovně nastartovat a pokračovali z rozhodnutí kapitána v nižší letové hladině až do Prahy. Na palubě bylo celkem 170 lidí.
Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod loni v červenci klasifikoval událost jako vážný incident a upozornil na celkem 21 pochybení kapitána letu; mezi nimi například zmínil zatajení technického problému složkám řízení letového provozu v řadě zemí či ignoraci oprávněného požadavku druhého pilota na urychlené přistání, což ve výsledku zapříčinilo stupňování napětí v posádce.
ÚCL zahájil záhy po incidentu s velitelem letounu správní řízení o přestupku, nicméně policie následně iniciovala trestní stíhání kapitána pro podezření ze spáchání trestného činu obecného ohrožení, čímž bylo správní řízení pozastaveno. Státní zástupce nyní dospěl k závěru, že je vhodné trestní stíhání přerušit a věc vrátit ÚCL k projednání přestupku podle zákona o civilním letectví. Stalo se tak mimo jiné potom, co kapitán podal na své trestní stíhání stížnost.
A co obecné ohrožení? Vědomé a dlouhodobé porušování závazných předpisů, při letu s letadlem plným cestujících? Takže když řidič autobusu plného lidí řídí pod vlivem alkoholu, ale nehodu nezpůsobí, tak to taky není problém? Jen hypotetická hrozba?
Pokud letadlu selže motor, musí přistát na nejbližším letišti schopném ho přijmout. Pokud jeden motor selže, je možné, že brzo selže i druhý (například pokud je problém v oleji nebo palivu). Jednoznačně trestný čin.
Budu tady s Josefem v minoritě, ale souhlasím. Protože pak by jste museli zavřít každého dopravního pilota, co létá ETOPS.
Spíš jde o emoce než-li o fakta. Protože proč když chcete letět do US, tak je najednou v pořádku přijmout fakt, že poletíte možná 3h na jeden motor? Denně takhle létají tisíce letadel a všichni to přijímají jako normu, protože "to jinak nejde". V těhle případech se jen spoléhá na statistiku a ta výmluvu "jinak to nejde" nezná.
Ano, TVS nebylo ETOP approved, a ano ETOPS v sobě zahrnuje preciznější postupy MX, ale o to tady nejde. Bavím se obecně o široce přijímaném snižování "bezpečnostního marginu". Je zkrátka zajímavé jak jsme schopni vnímat podobné situace rozdílně v momentu "kdy to jinak nejde". Nebo řeknětě v čem je tak velký obecný faktický rozdíl, ne psychologický.
Osobně s jeho rozhodnutím taky nesouhlasím, a to že bylo CRM na prd a pořádně ani nespočítal palivo a zatajoval to všem řídícím vidím jako stejně velký problém jako, že to rval na jeden motor a osobně bych to neudělal. Berte to tedy jako příspěvek do diskuze pro vyvážení názorů. A asi je nutné zmínit, že jsem také dopravní pilot který je nucen občas přemýšlet nad tím, že bude muset mordovat jeden motor 3h.
Je trochu úsměvné že se tady omílá dokola ETOPS, ale o tom to přeci vůbec není.
Pokud si to dobře vybavuji, tak ETOPS je spíš o možnostech plánování tratě letu než o tom zda letadlo může celou trať odletět na jeden motor. Tedy pokud mi jeden motor klekne mám to vždy mít na nejbližší vhodné letiště méně než certifikovaný počet minut ETOPS.
U ETOPS se nepředpokládá že když mi klekne motor tak poletím ještě ten daný počet minut pokud mám všude okolo vhodná letiště.
Josef: Nebylo a píšu to tam. Ovšem 737 typovou certifikaci na ETOPS 180 má. Travel ale neměl TVO zahruntý do provozu ETOPS. (nahoře píšu TVS, ale myslím OK-TVO)
Martin: Ano máš pravdu, ale o tom nepíšu. Píšu proč je to pro lidi co tady vynáší soudy nepřijatelné, když tisíce letadel denně létají s možností, že poletí 2-3h na jeden motor. A350 a 777 mohou dokonce kolem 6h! S ETOPS na 120 minut se už dostanete prakticky kamkoliv na světě. Ale v rámci optimalizace tratí existují právě schválení na 180 minut až třeba extrém těch 370 minut.
Zopakuji tedy myšlenku, pokud by se to stalo nad oceánem, také by jste ho posílali do vězení?. Proč je to v tomto případě tak obrovské riziko se životy cestujících, když o 2 000 NM "vedle" je to standard? (a to letěl "pouze" 2h, když A350 může 6h)
Jak jsem psal výše, nesouhlasím s jeho rozhodnutím a celkovým provedením letu. Zajímá mne pouze, kde se bere ten hněv, když letět 2h na jeden motor není nic neobvyklého.
jako pilot chápu ETOPS tak, ze je určen za nějakých podmínek pro přelet nehostinných oblasti, oceánu atd. Z logiky věci vyplývá, ze tam není kde přistát, proto ETOPS a věci s tim související. Tenhle let vedl nad Evropou, kde je vhodných letišť dostatek co 200 mílí, ačkoliv ani motor ani letadlo oceán nebo pevninu posetou letišti nerozlišuje. Zato kapitán velmi dobře rozlišil ekonomické důsledky vyplývající z přistání na jiném, než mateřském letišti. Pak je další věci vedet, jak dlouho to letadlo s tim problemovym palivovým čerpadlem lítalo a tohle rozhodně nebyl první let, kdy se projevila alespoň asymetrie tahu naznačující, ze něco není úplně v pořádku. Takže kapitán si příčinu závady zřejmě identifikoval sam a rozhodl se s ni doletět. Nejsem oprávněn jej soudit, to musí autority k tomu určené. Ovšem s takovým kapitánem bych letět nechtěl.
Hele to ten ETOPS chápete nějak blbě, ne? Nebo mi chcete říct že s ETOPS letadlem, pokud vám zhasne motor po vzletu, si vyhodnotíte že přeci "máte 180 minut" a letíte nad to moře? Fakt?
Patrně jde o hromadnou ztrátu paměti. Já ji tedy mám určitě. Těsně po tom incidentu se psalo, že nejen, že vysadil jeden motor. Posádka nevěděla PROČ vysadil. Spekulovalo se o tom, že to mohla být např. kontaminace paliva. Teď mi nejde o to, co se nakonec vyšetřilo, ale o to, co posádka věděla v průběhu toho letu. Pokud nevěděli, proč motor vysadil a nemohli tedy zaručit, že každou chvíli nevysadí i druhý motor, jak by to mohlo nebýt obecné ohrožení? Koneckonců, kdyby spolehlivost jednoho motoru byla považována za dostatečnou z pro dopravu cetujících za úplatu, létali bychom dnes jednomotoráky, že?
Každému podle jeho přání...jen v rámci objektivity pevně věřím Milane, že od 24.3.2015 nelétáš ani s Lufhansou, Germanwings ani jinými leteckými společnostmi, které vycvičila letecká škola Lufthansy?Je to tak? Pro nechápavé doplním, že F/O Lubitze, který úmyslně zabil 150 lidí včetně sebe LH letecká škola vycvičila a nechala ho létat ve spolupráci s německými lékaři a německým UCL a nějak se k tomu nehlásila....já bych teda s LH Group piloty neletěl ani náhodou...
Čísla v podstatě hovoří jasnou řečí, nouzáky do terénu s dopravním letadlem dopadly dobře pouze v pár případech, jinak to bývají pole ohořelých trosek a spousty mrtvých. A myslím že už to tu zaznělo, selhal jeden a není jisté proč, může vzápětí selhat druhý. Já mám nalétáno zhruba 2500 hodin, ale v této situaci bych volil okamžité přistání na nejbližším letišti.
A jeste k tomu doletel temer bez paliva, ze mu nezbylo ani na opakovani okruhu. (Asi mu to ani nedoslo nad Madarskem, ze to bude zrat vic, a pak se upnul k tomu, ze to proste vyjde...)
To si nedovolim ani s jednim pasazerem - porad za nej nejak citim zodpovednost jako PIC. A to bych nejspis s malym letadlem nouzak ustal.
Pokud se v článku uvádí, že státní zástupce rozhodl na základě znaleckého posudku, tak by mě velice zajímalo, kdo jej vypracoval a jak zněly otázky zadané znalci. Toto je zcela klíčová záležitost, protože k posouzení odborných otázek musí podle zákona být ustanoven znalec nebo znalecký ústav a orgán činný v trestním řízení nemůže o nich rozhodovat sám. Docela rád bych si ten posudek přečetl.
Když Sullymu vysadily 2 motory po vzletu a neměl skoro ani čas vymyslet, co se dá dělat, zvladl najít řešení, předvedl CRM a informoval pax a osobně se po evakuaci ujistil, že jsou všichni v pořádku. Přesto všechno ho NTSB grilovala za to, zda nemohl místo Hudsonu přistát v Teterboro.
Naše instituce vidí let, kdy kapitán přes svoje ego a neslyší, jako akceptovatelnou mez, kdy nejde o trestní čin. Cabin Crew nedostaly žádné info z kokpitu o tom, co se děje. Natož cestující, o ATC několika státu nemluvě. Neposlouchal FO, bylo to jeho letadlo, jeho let. Pochybuji o psychickém zdraví pana kapitána. Jen doufám, že ta kanadská série Létajících katastrof jednou zpracuje tenhle materiál. Byla by to zřejmě jediná spravedlnost, které se dočkáme.
Je to ostuda českého letectví a vnímají to tak všude, kromě nás.
Pozor! Nepletl bych si film silně omámený hollywoodským duchem Clinta Eastwooda a realitou. Záznamy z vyšetřování jsou dostupné na youtube, přímo na profilu NTSB "Public Hearing for Flight 1549"
Po celodenním marathonu si možná všimnete, že to bylo trošku jinak. Sullyho negrilovali, ale ptali se ho normálně na běžné otázky, na které se ptají všech po nehodě. Řešilo se tam i správnost checklistů od Airbusu a jak měl Airbus zajištěná letadla proti kolizím s ptáky, nouzové vybavení Airbusu. Stejně tak se tam ptali dalších organizací jak je možné, že nikdo nevaroval posádky o tom hejnu atd. Tohle veřejné slyšení právě zobrazuje i film, jenže všechny simulátory byly provedeny už předtím. Během simu se spíše řešilo, že posádka nebyla schopná přečíst všechny checklisty a že APU je až tak pozdě. Ve finále když to dokoukáte, tak pořádnou "čočku" tam dostával Airbus. Naopak se k Sullymu chovali velmi dobře v rámci nestrannosti.
Dobře, ale neřešíme tady Sullyho, ale kapitána Veselého. Mělo to být srovnání - chování zralé osobnosti, která si v ultrakritické chvíli dokázala poradit a efektivně spolupracovala se všemi tak, že nedošlo ke ztrátám. Náš "Anti-Sully" si jenom honil ego a z blbé situace vyrobil situaci kritickou a vystavil v ohrožení letadlo plné lidí. Nedokážu pochopit, že nevidíte, jak je to vážné. A souhlasím s tím, že by se bezpečnost v českém letectví měla šířit osvětou a férovým přístupem. Není fér, že tenhle člověk létá dál. Myslím ale, že na tuhle kauzu je ÚCL malé a jediný, kdo ji dokáže spravedlivě vynést na světlo, je někdo úplně zvenku. Možná oslovím Sullyho, jestli by se k tomu nechtěl vyjádřit:-)
Máte pravdu v tom, že NTSB nakonec Sullyho uznala (převzato z vyšetřovací zprávy Aviation Accident Report 10_03 (ntsb.gov):
19. The professionalism of the flight crewmembers and their excellent crew resource management during the accident sequence contributed to their ability to maintain control of the airplane, configure it to the extent possible under the circumstances, and fly an approach that increased the survivability of the impact.
Převzato ze závěrečné zprávy UZPLN (20200723132803.pdf (uzpln.cz):
3.1.2 Velitel letounu, PIC• použitím vlastního headsetu snížil čitelnost komunikace,• nepostupoval v souladu s bezpečnostním doporučením TEM Safety Alert 2/2015 a neprovedl správně kontrolu nastavení vzletových otáček motorů na letišti kategorie C s limitní délkou RWY,• ignoroval oprávněný požadavek F/O na urychlené snížení letové hladiny z důvodu klesající rychlosti letounu po vysazení pohonné jednotky, a ve výsledku tak zapříčinilgradování stresu v posádce,• ignoroval bezpečnostní pravidla popsaná v letových provozních postupech v OM-A a OM-B provozovatele a popsané předpisem, vyžadující použití pilnostního signálu PAN PAN v případě vysazení pohonné jednotky v prostoru RVSM,• neprovedením pilnostní komunikace PAN PAN po vysazení pohonné jednotkyznemožnil složkám ATC efektivně řešit možný vznik konfliktního provozu ve vzdušném prostoru jejich odpovědnosti; při opožděném vyhlášení pilnostního signálu PAN PAN při vstupu do FIR LKAA nedodržel předpisový postup,• neprovedl správně výpočty výkonnosti pro stanovení Long Range Cruise Altitude Capability – ENGINE INOP,• zatajil složkám ATC jednotlivých států průletu pravou povahu závady, a to až po hranice FIR LKAA,• prováděl postupy NNC neobvykle rychlým způsobem komunikace, a tím snížil F/Omožnost efektivní křížové kontroly správnosti jejich provádění,• neprováděl s F/O diskuzi o bezpečnostních aspektech vyplývajících z povahy situace, a tím neumožnil vytvořit v posádce reálnou a společnou strategiipro bezpečné dokončení letu,• nepostupoval dle zásad CRM, aby efektivně řešil technické a netechnické problémy,• oznamoval F/O svá vlastní rozhodnutí s vysokým velitelským gradientem jako fakt,• nedokončil příslušný postup NNC QRH bodem 10 Plan to land at the nearest suitable airport, přestože byl opakovaně F/O naveden na příslušný postup NNC QRH, kde je tato instrukce uvedena,• informoval složky ACC Athény o schopnosti pokračovat v jednomotorovém letu až do destinace LKPR, kterou současně prohlásil za vhodné letiště, přestože v čase tohoto prohlášení věděl, že nemá dostatek paliva k jeho dosažení,• vytvořil si vlastní konstrukci pro dokončení letu, kterou zmínil ve výpovědi, cituji: "alternativním letištěm pro zvolené náhradní letiště Praha bude letiště Budapešť",• byly provedeny pouze 3 zápisy o aktuálním stavu paliva,• neprovedl metodickým způsobem relevantní konzervativní výpočet zbytku palivana LKPR dle Performance Inflight – Engine Inoperative QRH,
• rozhodnutím pokračovat na letiště Praha způsobil, že v čase přistání měl letoun na palubě 2 435 kg, přičemž FMS RES Fuel byla 2 412 kg. Do tohoto chybného rozhodnutí se promítla absence bezpečnostní strategie respektující provoznía bezpečnostní aspekty, kterou měl diskutovat s F/O. Součástí bezpečnostní strategie mělo být zhodnocení limitního zůstatku paliva. Množství paliva 2 435 kg v čase přistání bylo větší o 23 kg nad 2 412 kg FMS RES pro obě pracující pohonné jednotky,• neinformoval cestující o skutečné povaze závady ani o přijetí plánu přistát na nejbližším vhodném letišti z důvodu jejich bezpečnosti,• uvedl v rozporu s výpovědí SCC, že SCC informovala letovou posádku o provedení vizuální kontroly stavu vysazené pohonné jednotky,• nevydal pokyny k zabezpečení CVR stanovené předpisem,• neprovedl relevantní zápis do deníku Defect LogBook.
Sully je sice jednička, ale taky naprostá výjimka....těžko čekat že tak jako on by si poradila většina US pilotů. A jestli si dobře pamatuju, tak se ho nakonec US Airways zbavili....Pokud budu chtít, tak vám vytáhnu tolik leteckých katastrof z US, u kterých je těžko věřit že posádka byla opravdu kvalifikovaná. Stejně tak nemůžete zevšeobecňovat, že všichni piloti u nás by se zachovali stejně jako CPT Veselý. Na druhou stranu, ten hlad po krvi zmíněného kapitána a snaha kdykoliv najít cokoliv špatného na TVS mi připadá neuvěřitelná a cíleně neobjektivní. Jako bývalý dispečer, který plánoval i ETOPS lety pro středně velké byzjety naprosto souhlasím se střízlivým hodnocením pilota Honzy někde výše; totiž že bychom museli při uplatňování stejné logiky brzy zakázat ETOPS lety pro letadla s dvěma motory přes oceán.
Ne, nenabádám k dalším letům "ETOPS" v podobných situacích nad Evropou v budoucnu, nicméně rád bych upozornil, že ETOPS je především papírová záležitost a jestli si ještě dobře pamatuji, tak na letadle se nemění nic. Nemá lepší a spolehlivější motory...jen se administrativně rozhodne, že způsob provozu toho a toho typu letadel v dané společnosti skýtá záruky pro bezproblémový ETOPS provoz. A protože ta certifikace stoji peníze, tak si žádná společnost nezahrne do ETOPS capable všechna letadla z flotily.
A poslední věc...málokdo si dneska v politicky i jinak hyperkorektní době uvědomí, že KAPITÁN na palubě je ABSOLUTNÍ autorita a během letu není čas v kokpitu na diskuse...pokud je kapitán naživu. Nezbavujme tedy kapitány jejich autority a možnosti se rozhodnout, protože tlak ze všech stran je na kapitány enormní a jestli hony na čarodějnice budou pokračovat, nikdo to brzo nebude chtít dělat, protože ty 4 prýmky za to fakt nestojí.
Nezapomenu když mi bývalý kapitán ČSA před pár lety říkal, že tlak uvnitř společnosti ze strany vedení je takový, že když se rozhodne jako kapitán ATR vzít si pitomých 150kilo paliva navíc protože se mu počasí v destinaci prostě nezdá, je na něj tlačeno ze všech stran; je považován za zbabělého vyvrhele..neboť to palivo navíc může přispět k horší ekonomice letu. Nechtěl jsem mu to věřit, protože byzjety v naší společnosti si standardně brali 1000kg paliva navíc na jakýkoliv i sebekratší let po Evropě a mimo Evropu vždy do plna!
Takže ať UCL vše v klidu posoudí, především zda došlo / nedošlo k nedodržení vlastních provozních postupů TVS dle OM-A, jestli si to dobře pamatuji a vyvodí z toho patřičné závěry. Ale opravdu nevolejme po kapitánově ukřižování. Domnívám se, že stejní lidé, kteří ho tady chtějí "ukřižovat" že doletěl do Prahy by křičeli úplně stejně, kdyby cestou z LGSM přistál z důvodu bezpečnosti na nejbližším letišti a koupáci by neměli dost vody a sendvičů zdarma a museli by na letišti kde je nikdo nečeká, čekat celou noc na náhradní letadlo. A ačkoliv by se jim nic nestalo, do 5ti minut by to byla zpráva dne v TV Nova.
Souhlas s ETOPS. Na druhou stranu ETOPS má nějaký důvod, který pro tento let neměl smysl. Na jedné straně hon na čarodějnice, na druhé dodržování předpisů. Připadá mi to jako diskuze, jestli je možné s 0,5promile řídit auto. Prostě jednou je řečeno, že ne. A řešit, jestli v Řecku se to může, mi přijde mimo. A řešit, že každý normální člověk to zvládne i s 1,0.a někteří i více, taktéž.
RE: RE: RE: Ostuda českého letectví ----) Anti-Sully
18.10.2021 v 20:07
Petr
Já bych k tomu ještě dodal, že UCL může a určitě bude mít závěry vlastní. Ten souhrn nahoře je určitě impozantní, nicméně je potřeba si taktéž na přední straně každé závěrečné zprávy přečíst ten veledůležitý odstavec:
Toto šetření bylo prováděno v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010, zákonem č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a Přílohou č. 13 k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví. Jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Závěrečná zpráva, zjištění a závěry v ní uvedené, týkající se leteckých nehod a incidentů, eventuálně systémových nedostatků ohrožujících provozní bezpečnost, mají pouze informativní charakter a nemohou být použity jinak než jako doporučení pro realizaci opatření, která by zabránila vzniku dalších leteckých nehod a incidentů s obdobnými příčinami. Zhotovitel Závěrečné zprávy výslovně prohlašuje, že Závěrečná zpráva nemůže být použita pro stanovení viny či odpovědnosti v souvislosti s určením příčin letecké nehody či incidentu a nemůže být použita ani pro uplatnění nároků v případě vzniku pojistné události.
RE: RE: RE: RE: Ostuda českého letectví ----) Anti-Sully
18.10.2021 v 22:20
Honza
Všechno co jsem psal jsem psal jen z jednoho důvodu. Celé letectví stojí na faktech ne dojmech. Proto jsem psal výše ohledně ETOPS, když se tu objevili emoce ohledně 2h letu na jeden motor. Chtěl jsem jen diskuzi vyvážit směrem, kdy jsem chtěl ukázat že to není tak neobvyklé z pohledu techniky a zakládat na tom svůj hněv je vlastně nesmyslné.
Stejně tak jsem se zastal NTSB, když jsem věděl, že to vyšetřování bylo jinak a spousta lidí do nich mylně kope.
Ono totiž ve finále jde vždy jen o fakta. Data (hlavně FDR) pilot neokecá a veřte, že i když si myslíte že jste všechno udělali dobře, tak dokud to nevidíte černé na bílem z dat, tak o sobě pochybujete.
To co udělal Veselý je absolutně "mimo". To že svojí domnělou pravdou přebyl všechny fakta není ukázka "airmanshipu", ale obrovské sebejistoty, která je nebezpečná. V téhle situaci si vlastně nemohl být ničím jistý. Palivo nemohl vedět že mu vyjde (podle jeho výpočtu kdo ví kde, a FMS "kecala"), FO bylo proti němu a i zbytek posádky pochybovalo, řídícím se to bál říct atd. Ve finále se izoloval od všeho a sám se pak utápěl ve svém rozhodnutí. Prakticky si rozbil team lidí kolem sebe, kteří mu byli ochotni pomoci (posádka i ATC). To je ukázka naprosto zoufalého CRM. Místo toho aby jste přijal pomoc a názor jiných, tak se v téhle situaci spolel sám na sebe. To je to nejhroší co udělal. Za to by měl být zbaven TRI/TRE (vlastně nevím jestli byl) a také by si měl sednout na nějaký čas vpravo, protože pokud jdeš proti svému teamu, tak jsi selhal hlavně jako kapitán.
ETOPS není o tom že to letadlo má letět na jeden motor 180 minut, ale o tom že lze plánovat trať tak že letadlo může letět 180 minut k nejbližšímu letišti. Co je přijatelné riziko nad oceánem není automaticky přijatelné nad Evropou kde je vhodných letišť hromada. Ano, letadlu je to jedno nad čím letí, ale posádce to nemá být jedno.
Autoritativní kapitán co ignoruje FO je chyba CRM. Kapitán sice odpovídá za provedení letu, ale nemá být absolutní autoritou co si může dělat co chce.
Oboje je špatně. Společnost by neměla tlačit na kapitány aby si nebrali nic navíc. Stejně tak ale tankovat do plnejch je mnohdy ekonomická blbost a občas to pak ani nevychází na performance.
Ukřižování ne, ale demonstrativní roztrhání licence klidně. V soudný společnosti by dolítal v momentě kdy vylezl z letadla. Za to že ho nechala společnost lítat a zametala to pod koberec (včetně CVR) tak měla přijít o AOC.
Kapitán udělal kolosální "blbost" a neměl ani dost sebereflexe aby to uznal. Znamená to že by to z klidem udělal znova. Chcete s tímto kaskadérem letět?
K tomu snad jen to, že oni vysmívaní "koupáci" celej tenhle cirkus platěj. Nevím, že by se podobně pohrdavě vyjadřovali o svých zákaznících lidé z jiných oborů.
No, a k tomu tlaku na kapitány - nebyl snad tento kapitán členem vrcholného managementu firmy? Tedy jedním z těch tlačících? Takže tlačil sám na sebe??
Byl členem managementu jako pilot, což je samozřejmě dobře. Není dobře,když ajrolinku vedou jenom účetní...což byl případ ČSA jak jsem zmínil výše. A vždy je dobré se na problém i průser podívat z odstupu...a ze všech stran. Těžko nevidět, že vše i v letectví jsou spojité nádoby, jen je potřeba vybalancovat bezpečnost i peníze. Takže jako pilot by CPT Veselý přistál co nejblíž a šlus, jako člen vedení na to koukal nejen jako pilot a udělal to jak to udělal. Takže co navrhuješ, zakážeme pilotům dělat manažery, nebo manažerům lítat? Těžko nevidět, že loni i letos ajrolinkám škodí COVID, předtím průser s MAXy a pokud se dobře pamatuju, tak na pomoc ajrolinkám u nás se vláda moc netvářila. Lufthansu zasanoval stát, ČSA skončily a z Prahy už namísto nich lítají Eurowings...a naši letci nemají co žrát....Mám takový pocit, že spousta lidí pro stromy není schopná vidět les...
Zdá se mi to, nebo jste úplně opominul kromě ETOPS, které se dá (vzhledem k nemožnosti jiného řešení nad oceánem) i zcela kritickou chybu při výpočtu paliva? Tohle už není o možnosti ETOPS v kritických situacích, ale o vědomém hazardu :-(
Bude zajímavé sledovat, jak se k tomu ÚCL postaví, protože dlouhodobě moc dobrou pověst ÚCL nemá a rádo kryje kamarády v našem malém rybníčku... Dotyčný pilot byl vysoce postavený s mnoha kamarády jak je vidět :-D Pro ostatní letecký personál to bude signál, jak je tady nastavená laťka v bezpečnosti, protože proč bych pak já měl něco dodržovat, když tady prochází takové šílenosti jako doletět s Boeingem na jeden motor na výpary, zatajit to ATC, smazat letový záznamník, aby se na nic nepřišlo, a dělat jako že nic... Tak se ukažte úředníci, jak to myslíte s tou bezpečností vážně, když na jedné straně drtíte aerokluby, školy na nesmyslech a v dopravě se děje toto!
Pratele ja si myslim, ze o tom, koho z toho vysekaji draze placeni pravnici to neni.
Smartwings nedopusti, aby byla v prusvihu a tak radeji zaplati miliony za advokaty.
To pochopim.
Je to o tom, jak moc se da cestujici verejnosti lhat. Prvni zasada pilota je -- " Neudelam nic, cim bych ohrozil cestujici, kteri sve zivoty sverili do mych rukou."
Ta byla hluboce porusena a kapca si na ty ruce muze leda nas......
Druhou zalezitosti je nestoudne lhani pani tiskove mluvci. Ta ktera ze dvou leteckych nehod v USA pred dvaceti lety dokazala vTV NOVA nastrihat tri nehody a pri vysetrovani tragickeho padu do vyvrtky ve Vrchlabi mluvila o akrobatickych novych kridlech na Z142 jako o divne manipulovanych a lhala, ta dnes kaze pravidla. Pani Dufkova se nestydela tvrdit verejnosti, ze byly dodrzeny vsechny interni smernice a zavazne predpisy.
Pochybuji, ze kdy slysela neco o IKAO predpisech.
Rict mi tohle nejaky kolega, tak mu ty predpisy omlatim o hlavu. Ty s tou tvrdou vazbou co vysly asi pred 10 lety.
Nejhorsi je posledni hledisko.
U tehle firmy lita nekolik mych pratel. Je mi jich lito....
Pokud jsou vnitrni mechanismy ekonomiky provozu firmy nastaveny tak, ze je pilot v ramci uspor penez nucen k takhle riskantnimu preletu na domaci bazi, je firma nastavena spatne.
Stejne jako jsem z podobnych duvodu prestal letat s RYANAIR, tak jsem dospel k rozhodnuti, ze se SMARWINGS uz taky zivot riskovat nebudu.
Do jejich letadel neposadim ani sebe, ani nekoho blizkeho.
O tom, že firemní kultura Travelu nebo Smartwings je dlouhodobě na bodu mrazu, tam ví každý zaměstnanec a co vím, tak se v minulosti kryly vážné lumpárny bez problému. Dospělo to až sem a bohu dík, že ne zatím hůř a to taky díky šlendriánu přátelských auditů ÚCL, neposlouchání již několikrát vyřčených varování, co se ve firmě děje atd. Ono když se potentáti z ÚCLu a ÚLZtu vozí zadarmo na dovolené na Kanáry, tak to jde hned všechno nějak líp a samo.....
Je mi až s podivem, jak někdo může snižovat vážnost situace a takto to bagatelizovat nesmyly okolo ETOPS (co to je a kdy se používá). Takže jen souhrn důležitých momentů - co způsobilo vysazení, nebylo známo, přesto CPT riskoval let na jeden motor 2 hod (toto nemá s ETOPSem nic společného), docházející palivo, nekomunikace s nikým. Totální ignorace všeho, pouze vidina svého "hrdinského činu", klapky na očích a další tučná odměna za podporu ekonomického standardu TVS. Prostě tento člověk nezvládl sám sebe a v intencích typu, "kdo jsem já a kdo jste vy, já mám všechny kvalifikace a vysoké funkce, tak jsi to můžu lajznout", nemůže CPT jednat. A už vůbec ne ten, který má jít všem příkladem.
Nedá mi to, abych po takřka roku od posledního příspěvku k této lapálii nezhodnotil stav, ke kterému se právoplatně dospělo :
1. Trestný čin se NESTAL. (viz usnesení státního zástupce)
2. Nebyli postiženi MECHANICI, zodpovědní za stav stroje a provádění údržby, princip důvodu zastavení motoru byl v existenci mechanických nečistot v palivu a tedy : NEDOSTATEČNÝ SERVIS A ÚDRŽBA JEDNOTKY.
3. I podepsání stavu stroje (převzetí) je pak v tomto případu jasně k tíži mechaniků.
4. Ostatní diskuse jsou zbytečné, PŘÍČINA je v tomto ohledu jasná.
A k ostatním hloupým pisálkům jen tolik, že jsem vlastně rád, že stav aerolinií v Čechách dospěl do stavu v principu shrnutého na linku : https://cs.wikipedia.org/wiki/České_aerolinie#Úpadek
Dosavadní tříletá diskuse vyjadřuje jen to, co jsem měl na mysli i dříve, že nýmandi nebudují a nehledají možnosti jak provozovat a jak uspět, ale jen hledají možnosti jak škodit, jak bořit, jak rozvracet, a spojí se rádi s kýmkoliv, kdo jim pomůže pro ně žádaného cíle dosáhnout.
Zdravím všech 446 kolegů pilotů, techniků, personálu i poctivých manažerů z báze ČSLA a také od SlovAiru.
Nyní je na řadě tento stát, již nyní má výšku nad terénem hodně pod úrovní hladiny rozhodnutí při kódu 7700. Ti, co jej vedou, umí ovšem jen "vysílat signály". A k tomu ještě kličkují. Učivo pro žáčky ULL.
Další paralely si raději vzledem k vnitrostátní postdemokraturní situaci odpustím.
Letu zdar !
( Před lety se razilo heslo "Vzduch je naše moře". Nyní, po letech, kdy rušíme letiště, vyřazujeme techniku /L159/ a nahrazujeme ji koncepcí dronů. To by nevymyslel ani náš Bart, strážní čs. vlčák, který měl za sebou spoustu letů a jediným důvodem, proč neobdržel pilotní odznak bylo, že nemohl svým palcem klíčovat v radiokorespondeci. Tož tak. )
A zde ještě připojuji pohled kolegy letce - instruktora na průběh toho, jak se stalo, že značka OK již není synonymem pro ČSA, a jak se mohlo stát, že jedna z prvních leteckých přepravních společností skončila jak skončila. V plné míře s ním souhlasím.
Všechny ty vážené osoby, kolegy a správné chlapy zmíněné v článku z letiště znám, a myslím, že jsou srdcaři, kterým heslo "Vzduch je naše moře" něco říkalo a říká. žel, stav, do jakého to dostalo vedení rezortu, předpisů i existence reality, má pak takové konce.
Mimochodem, ti agilní hlupáci, kteří se snažili účelově poštvat orgány vůči mojí osobě za vyjádřený názor, jen ukázali, kam sahá jejich malost, hloupost a udavačství v soudobé české kotlině. S takovými jsme měli občas potíže i před rokem 1989. A stejně nedosáhli ničeho.
"Pro řízení letového provozu na daném letišti budiž vždy vybrána osoba znalá, se zkušenostmi, uvážlivá a předvídavá, znající postupy i zvyklosti a frazeologii, která je ochotna poctivě a zodpovědně vést provoz bezpečně, ekonomicky a klidně, neboť dobrý duch a nálada při letovém dni je jedním ze společných předpokladů toho, že takový letový den bude i úspěšně zakončen při splnění všech úloh".
