Od počátků letectví byli konstruktéři nuceni zajistit způsob vynesení letových dat do zorného pole posádky. S vývojem počet přístrojů přibýval, jejich rozmístění bylo často nahodilé, až ergonomicky nevhodné, ne vždy umožňující správnou, resp. včasnou interpretaci.
Analogové vs. digitální přístroje ve všeobecném letectví (Zdroj: Aeroweb.cz)
Poměrně brzy se etablovalo standardní uspořádání, v angličtině nazývané „six pack“ neboli šestice přístrojů se základními letovými informacemi, v podobě, jak vidíme na obrázku níže. Středobodem je umělý horizont, z něhož pilot svou pozornost upírá na okolní přístroje: rychloměr, výškoměr, směrový setrvačník (nebo HSI), zatáčkoměr/příčný sklonoměr a variometr. Důkladný a pravidelný sken těchto základních letových přístrojů je nutný především při letu IFR, v jejich okolí se v zorném poli posádky nalézají ostatní, rovněž důležité přístroje (motorové, navigační atd.).
Při letu VFR pilot primárně využívá venkovních referencí a z přístrojového panelu odečítá dodatečné informace. Pokud např. letí nebo točí na určitý bod na horizontu, kontroluje výšku, stoupá na určité rychlosti atd. Teoreticky mu tedy na let VFR stačí rychloměr, kompas, výškoměr a stopky. Hovoříme zde o analogových nebo klasických přístrojích, anglický termín „steam gauges“ odkazuje na podobnost s historickými tlakoměry parních strojů.
Od 80. let se u dopravních letadel začíná uplatňovat zobrazení letových informací elektronicky – analogové přístroje nahrazují systémy EFIS (Electronic Flight Information System). Data z šestice přístrojů se sdružují na jednu obrazovku, nazývanou PFD (Primary Flight Display), doplňkové informace se přesouvají na MFD (Multi Function Display), umožňující zobrazení dat jako motorové přístroje, pohyblivé mapy, wx radar apod. Lidově se hovoří o „skleněných“ kokpitech. V některých případech můžeme hovořit o částečných skleněných kokpitech, např. když je EHSI a elektronický umělý horizont kombinován se zbytkem přístrojů v analogovém provedení.
Technologie EFIS byla zprvu založena na bázi CRT (Cathode Ray Tube), posléze LCD (Liquid Crystal Display). Jako veškeré technologické milníky v letectví, i skleněné kokpity postupovaly cestou od armády přes dopravu, aby v novém tisíciletí našly své pevné místo ve všeobecném letectví. Začínající pilot je tedy vystaven volbě ne nepodobné dilematu dolno/hornoplošník, tráva/beton či ostruha/tříkolka. Neexistuje vyloženě špatná volba, pouze je třeba si ujasnit účel a podle toho zvolit prostředek nejlépe odpovídající okolnostem.
Otázka ceny, ale i směřování
Začínající pilot ve výcviku PPL bude nejčastěji stále odkázán na prostředí analogového kokpitu. Flotily leteckých škol pro tento druh výcviku často ani jinou možnost nenabízejí a pokud ano, nepůjde o nejlevnější variantu výcviku. U nejmenšího reprezentanta letounů řady Cessna ani plně skleněná varianta z výroby neexistuje, výjimečně se můžeme setkat s částečným retrofitem. Nástupce Cessny C152 sice měl integrovaný kokpit G600, avšak neujal se.
Pokud tedy nechceme analogové zobrazení, jsme odkázání na větší a podstatně dražší alternativu, např. Cessnu 172, vybavenou Garminem 1000, což výcvik zdraží v řádu desítek procent. Pro pilota bez profesionálních ambicí je to dle mého názoru zbytečný luxus, přidanou hodnotu nicméně pocítí aspirant na dopravního pilota, jenž se tak může na prostředí obrazovek adaptovat v počáteční fázi leteckého výcviku. Z výroby již vychází téměř všechny letouny (ale i vrtulníky) vybaveny EFIS, s obnovou flotil, resp. retrofitem přístrojů se bude podíl analogových kokpitů dále snižovat.
Připomeňme požadavek EASA, aby každý pilot po přeškolení na letadlo s elektronickými zobrazovači měl v zápisníku letů od instruktora potvrzeno oprávnění „EFIS“. Dále je třeba upozornit, že obrácený přechod z digitálu na analog je snad ještě náročnější, a přesto, že není nijak formalizován, doporučujeme rozdílovému výcviku věnovat náležitou pozornost. Výcvik na elektronické zobrazovače je komplexnější, neb uchazeč musí být schopen ovládat integrovaný systém, v podstatě okleštěný FMS. Samotná interpretace přístrojů jako celku je však jednodušší – veškerá letová data jsou obsažena na PFD poměrně blízko sebe a odečítají se snadněji.
Častěji se s elektronickými zobrazovači setkáme u letadel vybavených pro IFR, resp. ve výcviku podle přístrojů, kde tato volba dává mnohem větší smysl. Může jít o plně integrovaný kokpit, částečnou variantu, kdy šestici přístrojů nahrazuje PFD (Aspen, 2x Garmin G5 atd.) nebo pouze nahrazení konkrétních přístrojů (umělý horizont, směrové gyro) elektronickou alternativou. Dosluhující mechanické přístroje se totiž často nevyplatí dále opravovat, při náhradě navíc eliminujeme vakuový systém.
Plně integrovaný kokpit ve výcviku IFR preferují uchazeči aspirující na kariéru dopravního pilota, analogová varianta výcviku bývá často motivována ekonomicky, pilot se však na prostředí obrazovek obvykle bez problému adaptuje během typového výcviku. Může jít i o volbu vyloženě cílenou, např. pokud po výcviku plánuje létat na L 410 apod.
Dobrý sluha, zlý pán
Výhody EFIS jsou nesporné. Především je zde již zmíněná lepší odečitatelnost letových dat obsažených na PFD díky jejich vzájemné blízkosti. Pilotovi se na primárním panelu nabízí možnost nastavování „bugů“ výšky, směru a rychlosti, systém dále umožňuje sledovat trendy pomocí vektorů. Ví tak třeba jaká bude při zpomalování rychlost za určitý okamžik. Nadstandardní volbou bývá integrace Flight directoru s umělým horizontem, autopilot, popř. syntetické zobrazení promítající digitalizovaný terén do PFD.
MFD zobrazuje motorová data a pohyblivé mapy pro větší situační povědomí, terén, popř. počasí (výstup z radaru, satelitu) či TCAS. Systémy dále poskytují vizuální nebo zvukové varování při nezvyklých polohách (obr. níže), blízkosti terénu apod.
Nevýhodou je vyšší počáteční investice, náklady na údržbu hardwaru i softwaru rovněž nejsou zanedbatelné. Spolehlivost se liší podle výrobce, obecně platí, že systémy s dvěma ADC (Air Data Computer) a AHRS (Attitude and Heading Reference System) jsou plně redundantní. V praxi jsme rovněž zaznamenali, že úsilí a čas nutný na osvojení si důležitých funkcí některé uchazeče odrazuje, čímž se kokpit z dobrého sluhy mění na zlého (a nebezpečného) pána.
Závěrem nutno zdůraznit, že bez ohledu na to, zda výcvik podstupujete s analogovými přístroji nebo digitálními zobrazovači, v platnosti stále zůstávají základní principy, jež se od počátků letectví nezměnily. Především je třeba řídit letadlo, vědět, kde jsem, a rovněž být schopen přemýšlet o několik kroků dopředu. Otázka, jaký přístrojový panel je lepší mít před sebou, bude tedy vždy až na druhém místě a na její zodpovězení se najde dostatek argumentů na straně obou táborů.
rad bych doplnil trochu zastaraly nazor se zkusenostmi pouze z "Čessny"
25.07.2021 v 22:08
Karel
Viktore, mozna by bylo dobre doplnit i o jine pokrokovejsi typy kde pistova letadla jsou primarnm biznisem a ne jak u Cessny, kde na pisotvy program chodi nejhorsi obchodnici pac nemaji co zkazit. Inovace je v Textronu neznamy pojem zvlast u malych letadel. Dnes bez displeju uz nevyrobi ani paraglide :-)
Pokrok proste nazstavis, a dinosauri uz vyhynuli. Lidsky faktor je stale pres 80% nehod, je jedno jestli je to B737 nebo ZLIN.
Obrovskou vyhodou EFISu je, ze nemusis delat instrument SCAN, pro overeni s ostatnimi pristroji, a to ze se ti primarni umely horizont pomalu nezavaluje a ani o tom nevis, ze delas sestupnou spiralu. Proto se dela instument check pres vario, HSI, rychlomer atd.
Vsude jsou displeje, proto ze kdo se na ne poradne preskoli se zkusenym instruktorem a pomoci jedinecnych pomucek viz www.cirrusapproach.com, zna jenom jejich vyhody smerem k bezpecnosti zejmena tvrdem jednopilotnim IFR letu. Treba Cirrus je v tomhle nejpokrokovejsi ma nejlepsi statistiky bezpecnosti. Ale to je o nas. jsme nauceni hopsnout do letadla a letet, protoze predpis na SEPa nic nechce. Pilotu nechteji vedet, mit vedomosti a umet, ale chteji aby to bylo levne a mit hlavne papir. A zde je to na provozovatelech, vyrobcich a instrukorech. Instrukotri castokrat sami nevedi a tak nemaji co naucit a netlaci zaky do toho aby se naucili. Je lepsi jim jako vedouci instruktor klubu a examinator ukazat prulet mezi hangary nez je tlacit neco se naucit, mit sebekazen a litat bezpecne. Ale je to levne, free a cool....
Jendoznacne vyhody EFISU treba Garmin Perspective+ na Cirrus Generation 6
1.obrovske prehledne displeje s backupem a automatickym prepnutim pri poruse. velke displeje davaji moznost litat podle presnych uhlu a ne jak na malem displeji kde 5° nahodu dolu zadna mira. PITCH and POWER = PERFORMANCE neboli uhel v tomto pripade. Vsichni si zatezuji hlavu honenim rychlosti, ktera ale nebude jina jako kdyz si nastavim vykon apresny uhel a pouze si zkontroluji rychlost zda to tak opravdu je.
2. Zdvojehny AHRS a ADC system (pominu 2 alternatory, 2 baterky, 3 sbernice)
3. Datalink pocasi vc. on- line srazek vc. rady bourek za sebou, stormscopu, sigmetu, hladinoveho vetru, METARu, TAFu, NOTAMu (za 80 USD / mesic) a satelitniho telefonu
4. protisrazkovy TCAS 1
5.Terrain Warning eTAWS
6.ADS B OUT kdy ridici vidi nastavene BUGY a QNH (uz mi to jednou zachranilo zivot pri preslechu a spatnem readbacku na VOR APCH)
7.Okamzitou indikaci pristroje mimo zelene pole, treba u motorovych pristroju a o to vic casu na reseni zavady napr. pri poklesu tlaku oleje nebo prepeti zbernic a pod
7. Okamzita indikace male rychlosti treba po vzletu nebo na finale
8. ESP -eletronic stability and protection ochrana v letove obalce (na vycvik se vypina)
9. LVL button
10. záznamy z letu pro rozbor s zakem a pri rozboru nehody
10. QWERTY klavesnice s jednoduchou a rychlou volbou bodu trate
11. jednoduche ladeni frekvenci z klavesnice nebo z letoveho planu bez bolesti zapesti pri ladeni frekvenci s 8.33 rozteci pres jeden knoflik
12.záznam poslední komunikace z audipanelu - asi poslednich 50
13. Predvoleni QNH
14. el charty Jeppesen v MFD s polohou letadla vylucujici iluzi pri cumeni halvou dolu do iPadu
15. Presna indikace odmrazovaci kapaliny
16. Gliding range - kde budu mit stale 1000 ft na nouzak na letiste
17. El Cheklisty vylucujici lidsky faktor
18. Synthetic vision s High Way in The SKY kde sestup se leti jenom pomoci trefovani ctverectku a delaji se jednoduche ukony
19. ukazatel uhlu nabehu AOA
20. nastaveni OBS pri priblozeni na necname letiste
21. Litani navigacnich letu dle presnych uhlu na HSI (Heading vs Track vc. prace s magnetickou deklinaci a presnou Ground Speed a případne TAS
22. presne VFR body na rizene letiste
23. presne pocitani paliva na dolet
Co z tohodle nabizi "parni budiky"??? Dobrodruzny let kde rozklepany kompas a 10° na smeru neni zadna míra a malinky umely horizont kde par stupnu naklonu a par stupnu pitch ( podelneho sklonu) nic neznamena.
Update SW neni drahy, vzdy jsou v nem nejake upgrady smerem k bezpecnosti.
Karle, pod všechny Tebou vyjmenované výhody EFISu na konkrétním příkladu se rovněž podepisuji a děkuji za doplnění nad rámec omezeného rozsahu článku. Bylo by skutečně fajn uvažovat mimo předefinovaný box Cessna/Piper už během výcviku, o soukromém cestování nemluvě . Bohužel ekonomický faktor zde existuje a ponechá ještě tak půl generace pilotů částečně v analogových polích, především těch VFR....
Tak ako vsade v zivote, ani v letectve nemame "one size that fits all".
Nasledujuce riadky su nazor "uzivatela", ktory zacal lietat v 14 rokoch. Teraz vo veku cez 50 lieta komplexne GA ero vybavene 2x GI 275 v konfiguracii PFD/zalozny PFD+MFD s naletom do 100 hodin rocne v rozsahu Europa.
K pozitivam, ktore spisal Karol by som pridal na prikade druhu stranku mince.
Pred rokmi bol v nasom klube PA28 Archer, co je v konfiguracii pevna vrtula/podvozok jednoduche, skolne lietadlo, ktore dostalo "Glasscockpit" (PFD Aspen, navigator GNS650, S-Tec autopilota....). Vybavenim sa stal plnohodnotnym VFR erom.
Co sa udialo: To ero sa po tomto "upgrade" stalo pre beznych VFR pilotov s naletom okolo 10-20 hodin rocne tak komplexnym, ze ho prestali pouzivat a lietaju na "user friendly "172 so "steam" instrumentami (napriek ratingu "Glasscockpit).
Pre mna bolo po tejto prestavbe tiez stresujuce si to toho era po niekom sadnut vzhladom na fakt, ze mnozstvo poloziek avioniky v menu a submenu bolo poprestavovanych (napriek pisomnemu prikazu, ze vsetko po lete treba prestavit do povodneho stavu) a bolo stresujuce to v polozkach menu a submenu najst, vzhladom na fakt, ze som bol len prilezitosny pouzivatel tejto konkretnej avioniky.
Ero je pouzivane na turistiku (tak ako predtym) a podla charakteristik jeho letov z Fligtradar24 je lietane tak, ze po starte sa zapina autopilot, ktory leti prakticky cely let po konecne priblizienie. Podla ustneho zdelenia vacsina tych, co ho pouziva ani nevyuziva komplexnejsie moznosti nastavenia letu cez aplikacie a programovanie autopilota, ale riadi ero prostrednictvom autopilota cez Heading Bug.....
Glasscockpit je skutocnym plusom len sa situacie, ze je s nim pouzivatel dokladne zonameny. Ako taky (Podla mna) produkuje okrem informacii "NEED TO KNOW" mnozstvo informacii z kategorie "NICE TO KNOW", ktore mozu viest ku nenalezitemu odvedeniu pozornosti, ak nevie pouzivatel tieto ignorovat, resp. nema urcene priority.
Samotnou kapitolou su menu a submenu gasskockpitov, kde sa nie je tazke stratit (pre netrenovaneho, resp. len prilezitostneho pouzivatela konkretneho typu avioniny), co mozne viest ku "Task saturation" s neblahymi dosledkami ak sa takato situacia vyskytne za letu.
"User friendly moment" u "steam gauges" je hlavne to, ze su vzdy rovnake a fyzicky definovanym (knoflikom) sa da prestelovat akurat tlak na vyskomere, neco na AI....
Ku prispevku Karola by som chcel uviest na pravu mieru vyrok o "najlepsej statistike bezpecnosti" jedneho typu. Napriklad DA40 ma fatal accident rate 0,35/100 000 hodin. U 172 je to okolo 0,45. U Cirrusu je to za poslednych 36 mesiacov 0,78. Ako to bolo v minulosti si moze kazdy dohladat sam.
Miloš nechcem spochybňovať tvoje bohaté skúsenosti a hlavne prehľad v bezpečnosti jednotlivých modelov, ale treba to trošku rozmeniť na drobné.
Cessna 172 je lietadlo so 160-180 poníkmi lietaná asi tak rýchlosťou 100-110 uzlov, DA40 niekde na úrovni 115-130 uzlov a naproti tomu tu máme cirrusa, ktorý výkonovo začína na 200 koníkoch a končí kdesi na 315 a bežné rýchlosti sú od 150 uzlov vyššie. Detto lety, ktoré s tým piloti lietajú sú úplne o niečom inom ako u c172, DA40. Pri Cirrusoch sa v oveľa vyššej miere bavíme o IFRových letoch atď atď.
Ja by som tie čísla vôbec vzájomne neporovnával, sú to úplne iné svety.
Miloš, co sa týče statistik, máš pravdu ale není úplná a je skreslená. Nejvíce nehod mají piloti secondhand letadel a kazí tuto statistiku. Koupí si starou šunku, přeškolí se s instrukotrem z C152 páč předpis to dovoluje je to SEP, neznají letadlo ani systémy, pak se diví. Proto Cirrus má speciální program Cirrus Embark, kde i u ojetin zaplatí 3 dny CSIPa (certifikovaného instrukrora) a zdarma Cirrus approach portal (materialní část letadla a postupy). Jen proto, že mají zpětnou vazbu ze statistik.
https://cirrusaircraft.com/embark/
Nicméně stasitstiky jsou pořád stejné - přes 80% nehod je lidský faktor (profi i neprofi piloti). Jak donutíš blbce, aby si sundal kryt z pitotky v rámci předletovky? viz nedávná nehoda v USA.
Navíc, podívej se na celosvětovou flotilu Cirrusu a Diamondu, a roční prodeje čísel, je to neporovnatelné, desítky vs. stovky provonatelných modelů
Ahojte, vdaka za reakci. Rad by som debatu vratil spat smerom ku "Glasskockpitom" a to poukazanim vyskum, ktory bol rebeny vo Svedsku ktory sa tykal grafickeho usporiadana informacie ktoru zobrazuje digitalny AI v suvislosti s nestandardnymi polohami lietadla. Pre mna bol relevantny pri prestavbe panelu mojho GA era.
Vyskum sa robil v case, ked sa "Glasscockpity" zacali nahradzovat klasicke pristroje v GA kategorii lietadiel a zrejme aj v suvislosti s nehodou Crossairu 10. januara 2000 (Let 498 Zürich-Dresden). Tato tema je komplexnejsia, ako faktograficku poznamku na margo spomeniem, ze dostojnikom na tomto ere bol clen SK aeroklubu.
Vysledky vyskumu boli publikovane v r 2002 v clanku: "The effect of the roll index (sky pointer) or roll reversal errors " a je dohladadatelny na nete.
Skratene, pre kratkost casu a bez ambicie na uplnost: - existuju 3 formaty zobrazenia AI: GA, Komercny a vojensky. Zavadzanim Glasscockpitov do GA zacina dominovat prave ten komercny. V spominanej studii bolo v testoch (dokopy 390 pokusov) zistene ze komerčný formát mal takmer päťkrát väčšiu pravdepodobnosť chybovosti pri potrebe reakcie na nadmerny naklon v zmysle zvysovania naklonu naklonu namiesto "recovery" z neho. Fenomen je znamy ako "Roll reversal error".
Podstatne je, aby si pilot uvedomil existenciu rozdielnych formatov, co na display je "Sky pointer" a ktore casti zobrazenia digitalneho AI zodpovedaju pevnym, nepohyblivym castiam klasickeho AI (T.j. symbolu lietadla a sipky, ktora je sucastou puzdra pristroja a teda logicky castiam pevne spojenych so sedadlom a zadkom :-)) pilota.
Aby ta diskuse nebyla takove jednotvarna, pridam opacny nazor:) Delam SW 25 let a polovinu casu jsem venoval SW ktery se pouziva ve velkych letadlech. Byl jsem blizko i testovani a certifikovani takovych SW.
Obecne se da rict, ze SW je dobry k tomu, aby resil problemy, ktere by bez nej neexistovaly.
Je pravda , ze na PFD se lip kouka, nez na "sestku", vypada tak moderne (dokud funguje), ale jen pokud na LCD display nesviti slunicko. (OLED jsou na tom lip).
Narozdil od G1000 ale parni budiky nemaji 1000 stranek manualu (odtud asi ten nazev Garmin1000:). Clovek by pak mohl nabyt dojmu, ze kdyz nabifluje 1000 stranek, tak uz umi litat. A to si radsi nepredstavuju tu armadu globalnich vyvojaru po celem svete, co tam kazdy rok chrli tuny zaplat a "vylepseni" a pritom v zivote za kniplem nesedeli.
Zdvojeni pristroju je pekna vec, ale jen do te doby nez se spolu zacnou hadat. To pak nekdy nezvladaji ani profesinoalni piloti, natozpak GA piloti. Vezmete v uvahu, ze sestka ma cca 10 moznych chyb a ty se uci. GA pilot by mel vedet co cim popripade nahradit. Zdvojene AHRS,PFD,MFD, FMS, AOA, ESP, DATALINK, ... , ... maji tisice a tisice moznych chyb.
Obycejny autopilot se da jednoduse vypnout, kdyz se neco deje. Ale vsechny ESP, TCAS, LVL, auto-trimy apod uz hure, a muze se stat, ze to pilot proste neprepere, nez si uvedomi, co se deje.
Asi jsem opravdu zpatecnik, ale od jiste doby si radeji pujcuju letadla s "parou a zelezem", nez s miliony radku kodu o kterem uz nikdo nema celkovy prehled...
Vite co je podle pana Davida Hecla (kapitana A380) nejcastejsi veta v cocpitu? "Podivej, co to letadlo dela...". A druha: "Podivej, uz to dela zas ...." :)
Nastesti to ale neni SW do jadernych elektraren, tam to urcite funguje dobre :)
Jen jsem chtel rict, ze pokud je nekdo ponekud staromilec, nemusi v tom byt vzdy obchodni zajmy. Ty budou spis na te opacne strane.
tohle miluju, z bývalého působiště si moc dobře pamatuju "inženýry", co velkohubě prohlašovali, že oni na palubě toho letadla, pro který dělali něco na flight controls system SW, radši nikdy nepoletí...
Tak si říkám, že možná tenkrát měli místo takových keců dělat svou práci pořádně. Ale to je jen takový zamyšlení, aby řeč nestála.
Mimochodem, když už zmiňujete Davida Hecla, tak on sám je, aspoň podle toho, co tvrdil v rozhovoru, velkým fandou moderní avioniky. Ale jistě, vždy se dá "vyzobnout" něco, co lépe odpovídá prezentované myšlence :)
Ja nastesti nedelal flight controls, to bych se bal jeste vic :)
A praci jsem se snazil delat poradne, navzdory vsem tlakum shora, ze takhle je to OK a nemam do toho rypat.
A souhlasim, pan Hecl je sympatak, a realista, (stejne jako ja - tedy realista :), ale on zna avioniku jako uzivatel a ta velkou vetsinu casu funguje dobre. Taky je velky gentleman, takze tu kritiku rekne velmi jemne. Urcite taky zazil svoje. Ja avioniku znam jenom pres ty problemy co jsme resili v praci a kroutili hlavou, jak nekdo neco takoveho mohl pustit do letadla. Stejne jako lide co se starali o covidove pacienty a ti jim umirali pod rukama - ti videli tu nemoc horsi nez ve skutecnosti je :) A mame tady dalsi polemicke tema...
Jenom jsem chtel polemizovat s nazorem, ze glass cockpit znamena jen same vyhody.
Dekuji za clanek. Nicmene prominte nazor hynouciho dinosaura. Souhlasim s Vaclavovym prispevkem vyse...
Pokud bych mel ambice pokracovat dal k doprave, nebo litat po Evrope IFR, tak plny glass cockpit bude mit jiste sve opodstatneni a tim i zduvodneni ceny vybaveni a vycviku.
Ale z meho pohledu pilota GA (ULL, GLD, PPL), ktery tyhle ambice nema a lita v ramci CR/SK, je dilema mezi analog/glasscockpit vyresene. Prosim, berte to jako subjektivni nazor starnouciho litace.
- od analogovych pristroju vim, co cekat a jake maji limity.
- analogove pristroje jsou proste jednoduche. Podivam se a vidim.
- moznost letat s vice letadly. Mohu si sednout do jineho era a letim. Pokud si sednu do era s G1000, tak nez se proklikam do x-teho submenu, docela to trva a obcas se ztracim.
- jako velky nesvar vidim na pilotech s "funny" elektronikou, ze behem letu ziraji vetsinu casu na budiky a nesleduji deni okolo letadla (osobni zkusenost, malem me v prehistoricky dinosaurim Orliku sestrelil jiny vetron. Kdyz jsem se ho po pristani ptal, jestli me nevidel, tak pry na FLARMu jsem videt nebyl. Bodejt bych byl, kdyz FLARM v oldtimeru nemam).
- jako bazalni armamatorium pilota by mela byt alespon zakladni prace s mapou a navigace. Ponechavam stranou extremy, ktere jsme my starsi jeste zazili, kdy se na caru letu carkovaly minuty letu, snos, atp. Ale mam na mysli schopnost podle mapy doletet z bodu A do bodu B, pokud mozno bezpecne. Obcas mam pocit, ze tato dovednost je v soucasne dobe na ustupu (opet zkusenost - pri velmi aktivni termice mi ve vetroni vypadlo napajen LX. Nemit mapu a alespon zakladni schopnosti navigace podle ni a kompasu, na prusvih je zadelano). Tim nevylevam dite i s vanickou, GPS navigaci pouzivam zejmena na preletech a v okoli prostoru, a to rad a s chuti. Ale mam mapu na kline a alespon castecne vim, kde v ni jsem.
- a pak prichazi subjektivni nazor. Podle me se do starsich letadel high tech elektronika nehodi. K oldtimerum patri analogove pristroje, je to hezky a ladi. Dovedete si predstavit Stearmana s G1000? :-/
Troufnu si s některýma věcma nesouhlasit. Taky lítám GA (SPL a CPL(A)), oba druhy budíků jak "six pack" tak EFIS (G1000 a párkrát i G5). Za sebe musím říct že v případě EFISu (konkrétně G1000) mám pocit že mám lepší situační povědomí než v případě "six packu".
Nejen že mám všechny informace co bych měl z klasických přístrojů (IAS, náklon, výšku, úhlová rychlost, HDG a vertikální rychlost), ale mám k dispozici i spočtené hodnoty (TAS, GS, mach, trendy u rychlosti a výšky, TRK, vítr a třeba i terén v umělém horizontu). A to se nebavím o radionavigaci kde HSI je mnohem přehlednější než kombinace CDI a DGI. Třeba takový ILS se mi mnohem lépe letí na HSI s indikací TRK než abych si musel v hlavě počítat snos a musel přemýšlet jestli se mi za tu dobu DGI nerozjelo od kompasu. Ještě větší rozdíl je u ADF s RBI vs. HSI kde si můžu přímo přečíst QDM/QDR místo toho abych si to počítal sám a nebo neustále přenastavoval RBI.
Jistě, to samé můžu získat i ze "six packu" a nějaké GPS. Ovšem krom toho že ty údaje budu mít rozstrkané všude možně po kabině, tak budu muset mít v ruce navigační počítadlo a zbytek si dopočítávat. Máš pravdu že EFIS svádí k tomu do něj víc koukat - honit tam hodnoty aby tam byly přesně, to se ale dá odnaučit. Na druhou stranu dopočítávání hodnot u "six packu" taky nějakou pozornost vyžaduje.
Navíc ono to "kouknu a vidím" u klasických přístrojů znamená udělat instrument scan který minimálně 3 s zabere. Možná i o něco málo víc pokud při tom budu ověřovat jestli mi některý přístroj nekecá, nebo nebudu trénovaný. Ty hodnoty tam mám dál od sebe a vyžaduje to opustit očima umělý horizont. U EFISu to mám blíž a horizont mám celou dobu v pozadí.
Máš pravdu že EFIS může být složitější a zvlášť poprvé to vyžaduje více úsilí u přeškolení. To ale i obsluha další elektoniky v letadle jako třeba GPS. I tam jsou piloti kteří ztěží zvládnou použít "Direct to" a přes to s tím létají. Stejně tak u EFISu jim stačí umět přečíst základní letové údaje a umět zadat frekvenci, QNH a kód odpovídače a můžou letět. Mají pak sice na palubě zbytečně drahou hračku, ale to je otázka jejich svědomí a jejich vůle se učit.
Otázka létání podle papírové mapy tak úplně nesouvisí s tím jestli "six pack" (s GNSS) nebo EFIS, každopádně souhlasím. Létání z mapou je schopnost která se se spoléháním na navigaci vytrácí velmi rychle, což vím z vlastní zkušenosti. Na to ovšem nemusí být v letadle EFIS ale bohatě stačí obyčejný telefon s navigací.
Každopádně když se člověk naučí s EFISem létat tak už se mu pak zpátky moc nechce, je ale nutné na začátku překonat prvotní odpor a nutnost se naučit nové věci a postupy. Pak to může být skvělý sluha a může toho z pilota sejmout opravdu hodně práce a přemýšlení.
Myslím, že si ani v nejmenším neprotiřečíme. Pokud potřebuješ letět IFR, přístrojová přiblížení, atp., tak EFIS jednoznačně vede na plné čáře. Podle mě je to analogické v plachtění, kdy různá počítadla typu LX, Oudie, LK800, XCSoar, ti uvolní velkou část mentální kapacity, jíž můžeš věnovat vlastnímu letu. O tom není z mé strany žádná polemika.
Ale pokud lítáš "jen pro zábavu" (ja vím, že to někoho popíchne, ale skutečně existuje nemálo pilotů, jejichž ambicí je být ve vzduchu jen pro radost), tak podle mě je EFIS jeho složitostí spíš na škodu.
Vůbec tu nechci rozdmýchávat nějaké spory. Prostě pokud někdo chce mít EFIS, naučí se ho používat a bude z něj mít radost, tak príma. Dal jsem sem jen názor lítače VFR, který radši peníze za glasscockpit, nebo rozdíl v ceně hodiny takto vybaveného éra, prolítá :-D
Já si právě myslím že slušný EFIS je minimálně stejně tak dobrý jako klasické přístroje i pro to VFR lítání pro zábavu. Ano vyžaduje si to minimálně přečíst manuál, sednout si k simulátoru a nebo si to chvíli vyzkoušet s někým na zemi v letadle v rámci "přeškolení". Při typickým VFR letu kolem komína pro zábavu toho od přístrojů stejně moc nepotřebuju, rozdíl přichází v krizových situacích nebo na delších letech kdy mi ten EFIS těch informací prostě dává víc. Nehledě na vyšší spolehlivosti AHRS (která bývá navíc zdvojená) oproti vakuové pumpě.
Jinak já taky létám primárně pro zábavu. IR zatím odlítaný nemám, zatím mám podle přístrojů jen něco přes 10 hodin - půlku na six packu, druhou na EFISu G1000. Co můžu říct že na EFISu se mi to létalo snáz a měl jsem mnohem lepší (a rychlejší) představu o tom co se s letadlem děje než u klasických budíků. To mám mnohem víc nalétáno s klasickýma budíkama a v plachtařině si v klubovým letadle můžu o skle nechat jenom zdát. :-)
Co tím chci říct je že EFIS pokud jeho možnosti chci používat na plno je složitější a vyžaduje to úsilí "navíc" se to všechno naučit, to je pravda. Pokud to budu chcít používat jen jako obyčejné přístroje tak o moc složitější nejsou a některé se dokonce na six pack dají přepnout. Jediné co že pak budu mít, na to co z toho budu používat, v letadle zbytečně drahou hračku.
Mě nevadí se tyhle věci učit, já jsem docela hračička. Já se učím věci okolo letectví rád a dokonce si myslím že se je budu učit do konce své letecké "kariéry".
Nevim, ale do debaty by meli prispivat lidi kteri maji zkusenosti s Glass Cockpity ane zkusenosti typu Jedna Pani Povidala nebo Dinosaur Aviation.
Je to podobne jako B737 vs A 320. Na Airbuse kydaji vsichni co na nem nikdy neleteli, do momentu nez se preskoli a ziskaji zkusenosti, ze jaky supr SKYOFFICE to je. Pak uz se nim na 737 nechce.
