Když si dnes vzpomenu na obrazovky zobrazující odlety a přílety na pražském letišti Václava Havla, které v průběhu loňského dubna a května byly prakticky prázdné, je mi stále smutno. Současná situace mi do žil vlévá mírný optimismus, jelikož pohybů je na letišti již znatelně více. Nicméně loňský rok nás naučil opatrnosti. Zdá se, že letecká doprava již nikdy nebude jako dříve, anebo minimálně návrat k předkrizovému standardu bude trvat zatraceně dlouho.
Je fakt, že všichni odborníci krizi očekávali, jelikož letecká doprava a vlastně celý průmysl již dlouhá léta každoročně rostl závratným tempem. Nicméně oproti všemi předpokládané ekonomické krizi přišel propad, který byl způsoben jinými, nám dobře známými příčinami. Ekonomické problémy na sebe nenechaly dlouho čekat, avšak až jako důsledek drakonických, ale nutných opatření, která leteckou dopravu na měsíce prakticky totálně utlumila a znemožnila její přirozený rozvoj.
Oběti na aerolinkách i letadlech
Přesto, že covid-19 přináší oběti především na tom nejdůležitějším, co máme, na lidských životech, v případě letecké dopravy nadělal a zřejmě ještě nadělá také slušnou paseku. Prakticky neexistuje země, ve které by nebyla aerolinka tvrdě zasažená cestovními omezeními. Pouze letecké společnosti s rozsáhlou sítí vnitrostátních letů jako například v USA, Rusku či v Číně se z nejhoršího dostávají snadněji. Mezi aerolinky, které v důsledku pandemie zkrachovaly, patří třeba australské Virgin Australia, americké Trans State Airlines či Compass Airlines. Obrovské problémy pak oznámily South African Airways, Thai Airways, Norwegian a u nás České aerolinie. Tak bychom mohli pokračovat dále a seznam postižených dopravců by byl skutečně dlouhý. Naopak bude jistě zajímavé sledovat i nástup nových aerolinek, které se situace snaží využít a nezatíženy finančními dluhy vstupují na trh.
Prakticky všechny společnosti bez výjimky v důsledku snahy o snižování nákladů omezily své služby a zejména propustily na stálo či na neplacené volno řadu létajícího i pozemního personálu. Tento fakt se může v budoucnu ukázat jako důležitý, jelikož mnoho zkušených zaměstnanců si již mohlo najít, a často i našlo, nové zaměstnání a návrat do nejistého odvětví pro ně nemusí být lukrativní.
Bohužel, pandemie znamená také četné generační výměny ve flotilách jednotlivých dopravců. To se projevuje jednak v jejich velikostech, ale zároveň tak bude zcela jistě ovlivněna i obnova letů zejména na dálkových trasách. Jednoduše řečeno, s menší flotilou nebudou aerolinky dočasně schopné nabízet stejný počet spojení jako dříve. I když v tomto případě půjde zřejmě o časově omezený efekt, jelikož v horizontu několika let spolu s obnovou letecké dopravy budou aerolinky své flotily opět doplňovat. A to zejména o moderní a úspornější stroje jako třeba Airbus A350, Boeing 787 nebo novou generaci letadel Embraer.
Hlavními obětmi z řad letounů jsou bezesporu gigantický Airbus A380, který z nebe, vyjma flotily Emirates a pár dalších, prakticky zmizel a legendární královna nebes, Boeing 747. Flotily opouštějí i starší Boeingy 767 či Airbusy A340. Letadla, která nebyla přímo vyřazena, jsou dlouhodobě uskladňována všude po světě. Jedním z takových míst je třeba i letiště Teruel ve Španělsku. Mimochodem, i pražské letiště se na několik měsíců stalo domovem až poloviny strojů rodiny Airbus A320 aerolinek Finnair.
Změna zažitých návyků cestujících
Obrovský dopad má stále probíhající krize samozřejmě i na cestující. V dobách největších omezení bylo pro ty, kteří skutečně potřebovali cestovat (rodinní příslušníci, obchodníci), vskutku obtížné někam letět a i dnes je stále složité najít vhodné spojení. Například Aeroflot spojoval v roce 2019 Prahu s moskevským letištěm Šeremetěvo až 6x denně, dnes maximálně 4x týdně. A stejné je to i s ostatními destinacemi, v jejichž případě se počet týdenních frekvencí a nabízená kapacita dramaticky snížila. Cestující tak byli nuceni přizpůsobit své tradiční chování a díky nedostupnosti přímých spojení dnes využívají více například alternativních spojení, často s mnohahodinovými přestupy.
Oproti předpandemické době se zcela změnil i časový rámec nakupování letenek. Zatímco dříve bylo standardní chování cestujících charakterizováno nákupem letenek několik měsíců či týdnů před samotným letem, dnes, v souvislosti s nepředvídatelným vývojem situace, probíhají „last minute“ nákupy dokonce i několik dní dopředu. A i přes snahu aerolinek eliminovat obavy zákazníků v případě tím, že si často mohou měnit nakoupené letenky bez dalších poplatků, je pro dopravce složité cokoliv predikovat, reagovat změnou typu na nižší obsazenost či let vůbec zrušit.
Nový druh na nebi: preighters
Zatímco komerční přeprava cestujících je stále daleko za výkony roku 2019, segment VIP přepravy a zejména doprava nákladu zažívá boom. Omezení počtu běžných linek s cestujícími totiž těžce limituje možnosti přepravy tzv. belly carga, a tak se aerolinky poohlížejí po alternativách. Jelikož díky vyšší poptávce narážely a narážejí na nedostatek nákladních letadel, vymyslely aerolinky prakticky novou kategorii letadel – tzv. preightery. Název, se kterým údajně přišel CEO Lufthansy Carsten Spohr, představuje letadla, která by v normálních dobách přepravovala cestující. Avšak v čase, kdy pro ně není využití, by smutně stála na zemi. Proto je při nedostatku klasických nákladních letadel aerolinky začaly využívat pro přepravu nákladu, a to buď přímo na sedačkách pro cestující, anebo po jejich demontáži na hlavní palubě. Nevýhodou tohoto systému je, že preightery logicky nejsou vybaveny standardními systémy pro nakládku a vykládku nákladu, což prodlužuje celý proces manipulace se zbožím a zároveň klade zvýšené nároky na odbavující personál handlingového agenta.
Covid pas a očkování: možné světlo na konci
Hlavní a zcela zásadní překážkou v cestování dnešní doby, po jejímž odstranění volají ředitelé aerolinek všude ve světě, jsou nejasná a stále se měnící pravidla pro vstup do jednotlivých zemí. Proto se zejména aerolinky a letiště snaží o jistou míru transparentnosti a často na svých webových stránkách podávají aktuální a úplné informace o vstupních podmínkách. I to však někdy nestačí, když jednotlivé země disponují vlastními pravidly, kterými chrání své obyvatelstvo. Jednoduše mohou v případě negativního vývoje zakázat lety z/do určité země, případně dočasně omezit konkrétní aerolince provozovat leteckou dopravu na svém území.
To praktikuje například Čína, jejíž úřad pro civilní letectví (CAAC) v případě, že se po některém příletu ze zahraničí objeví nakažení cestující, dá „provinilé“ společnosti na výběr. Buď po dobu dvou týdnů úplně zastaví lety na dané lince, anebo po dobu čtyř týdnů linku provozovat bude, ale s maximálně 40procentní obsazeností. Pravidlo je ještě dále rozpracováno a výše a forma trestu ve výsledku závisí na počtu nakažených cestujících a „recidivitě“ konkrétního dopravce. Něco podobného se naposledy se to stalo ruskému Aeroflotu poté, co na letu SU208 z Moskvy do Šanghaje bylo pozitivně testováno pět cestujících. Zajímavostí je, že podobné restrikce byly údajně aplikovány i na domácí dopravce.
Světlo na konci tunelu představuje evropský covid pas, v jehož rámci by od července měly být zaznamenány veškeré informace o očkování, prodělané nemoci či testech. Všechna data v rámci jedné aplikaci by výrazně usnadnila a zjednodušila cestování. Překážkou však opět může být nejednotný přístup, jelikož v různých částech světa různé instituce mohou využívat své vlastní aplikace a cizí neuznávat. Druhou zásadní veličinou, kterou je nutné vzít v úvahu v rámci obnovy letecké dopravy, je odborníky zmiňovaná proočkovanost, která by dle všeobecných odborných názorů měla dosáhnout 70-80 %, aby mělo očkování smysl. Zatím se k této hranici přiblížilo pouze pár zemí, avšak právě tento fakt je vedle sjednocení podmínek pro cestování zásadní.
