Adam Zuska Jan Holub 24.06.2021 6 příspěvků Tento článek je součástí seriálu Letíme
V čem je let na řízené letiště specifický? Jak se na takový let připravit, jak jej provést a na co si při tom dát pozor? Proleťte se s Davidem Heclem Cessnou 172 z Letňan do Ruzyně.
Let na řízené letiště představuje pro mnoho zejména začínajících pilotů zásadní, často dokonce obávanou metu. Přítomnost „velkých“ letadel v okolí a direktivní hlas řídícího letového provozu sice vzbuzují respekt, ale nemusí nutně vyvolávat strach. Dnešní článek je tu zejména pro všechny bázlivce, kteří by rádi na řízené letiště vyrazili, ale úplně nevědí, co je čeká.
Říká se, že štěstí přeje připraveným. V letectví se více než na štěstí spoléháme na vlastní znalosti a dovednosti – to však nijak nesnižuje potřebu poctivé přípravy našeho letu a u řízených letišť to platí dvojnásob.
V naší modelové ukázce, kterou na videu výše ztvárňuje dopravní pilot David Hecl, nás čeká let Cessnou 172 z letiště Letňany (LKLT) do Prahy/Ruzyně (LKPR).
Základním zdrojem informací o letišti, na něž směřujeme, je AIP, resp. záznam příslušného letiště v části AD. Zde se dočteme provozní podmínky trvalého charakteru, jako jsou dráhy a provozní plochy, pravidla jejich užívání atp. V případě největšího tuzemského letiště se zde dočteme také například podmínky koordinace – tedy že každý přílet i odlet podléhá předběžnému schválení a nutnosti mít přidělen na zamýšlený čas příletu/odletu tzv. slot.
Plánování tratě probíhá stejně jako při jakémkoliv jiném letu, pouze se nám otevírá možnost využití definovaných tratí – v případě letiště v Ruzyni jsme zvolili přílet přes vstupní bod NOVEMBER a k tomu příslušnou trať NOVEMBER 2. Možností je pochopitelně více, a to vždy podle směru, odkud k danému letišti chceme přiletět.
K tomu ještě drobná poznámka. Ne všechna řízená letiště musí mít definované příletové a odletové tratě. Pokud je nemají, volíme tratě klasicky jako posloupnosti bodů. Zpravidla se podrobnější informace k příletu/odletu dočteme opět v AIPu daného letiště.
Důležité informace o naší destinaci nám poskytne – je-li dostupné – hlášení ATIS. Nezahrnuje totiž jen aktuální meteorologické hlášení, ale také důležité provozní informace, například aktuální dráhu v užívání. Přestože hlášení ATIS si poslechneme přímo za letu před vstupem do koncové řízené oblasti (CTR), je dobré si ATIS prostudovat ještě před vzletem. K dispozici jej máme jak v textové podobě, například skrze AisView či IBS portál ŘLP, tak v hlasové podobě – v případě ruzyňského letiště zavoláním na tel. +420 220 378 300.
Neméně důležitou součástí naší navigační přípravy je kontrola NOTAMů, k tomu lze opět využít zmíněný portál AisView či výpis v portálu IBS. Toto téma v celé jeho složitosti podrobněji postihuje náš nedávný článek Groundschool: NOTAMy.
Naše příprava na let kromě navigační přípravy zahrnuje také předletovou přípravu, obchůzku letadla, zhodnocení jeho technického stavu atp. Tím se ale náš let nijak neliší od ostatních letů, a tak pojďme rovnou do vzduchu.
Z vlastní zkušenosti vím, že pomyslným kamenem úrazu při letu na řízené letiště je obava z vedení komunikace, proto se v následujícím textu zaměřím zejména na ni.
Ještě než poprvé navážeme kontakt s řídícím, v jehož gesci je pohyb v daném CTR, v našem případě tedy Ruzyně RADAR, odposlechneme si cca 5 minut předem aktuální informaci ATIS naší cílové destinace. Když už víme, jaká je dráha v užívání, z jakého směru a jakou silou vane vítr, jaké je aktuální QNH atp., poznamenáme si rovněž písmenné označení ATISu, které zaznívá vždy na začátku a na konci jeho vysílání. Pak už nic nebrání v tom, abychom se ohlásili řídícímu letového provozu.
„Ruzyně RADAR, dobrý den, OK-FCB, Cessna 172 za VFR bez letového plánu z Letňan do Ruzyně, informace MIKE, QNH 1015, vstup do CTR přes NOVEMBER za 3 minuty, žádám příletovou NOVEMBER 2 a přistání.“ Informací MIKE dáváme najevo, že jsme odposlechli ATIS právě s tímto identifikátorem.
Že jsem na začátek nevyslal pouze pozdrav a nečekal na potvrzení oboustranného spojení před další žádostí? Já osobně to na řízeném letišti nedoporučuji. Je totiž lepší předpokládat spíše rušný den, dopraváky, kam se podíváte, a našponovanou frekvenci, kde není prostor pro „zbytečné“ prodlevy.
„OCB, Ruzyně RADAR, dobrý den, pokračujte přes NOVEMBER 2 příletová, v CTR maximálně 2500 stop altitude, QNH 1014, squawk 3315.“ Řídící nám zkracuje volací znak, sděluje tzv. mez povolení (kam můžeme, jak vysoko), opravuje QNH a přiděluje nám kód odpovídače.
Že jsme zprávě porozuměli, je třeba řídícímu opět potvrdit: „Pokračuji NOVEMBER 2 příletová, v CTR maximálně 2500 stop altitude na QNH 1014, squawk 3315.“
Následně lze očekávat, že odpovědnost za vedení našeho letu převezme stanoviště VĚŽ. Jelikož jsme ale v řízeném prostoru, čekáme na příslušný pokyn „eproučníka“, sami nepřelaďujeme.
„OCB, přejděte na Ruzyně VĚŽ 134,560, naslyš.“
„134,560, OCB, naslyš.“
Měníme frekvenci a podle toho, kde se zrovna nacházíme, hlásíme věži: „Ruzyně VĚŽ, OK-FCB, za 2 minuty bod BRAVO.“
„OK-FCB, dobrý den, pokračujte přímo na finále dráhy 12.“ I takový může být pokyn řídícího, když nám vychází přistání na dráhu bez nutnosti větších změn kurzu. Je ale potřeba počítat i s možnými pokyny k pokračování po příletové trati nebo dokonce vyčkávání.
„Pokračuji přímo na finále dráhy 12, OK-FCB.“
„OCB, dráha 12 přistání povoleno, vítr 160 stupňů 5 uzlů.“
„Dráha 12 přistání povoleno, OCB.“ V tuto chvíli máme povoleno dotknout se koly na ruzyňském letišti.
Samotné přistání na řízeném letišti se téměř v ničem neliší od jiných přistání. Pokud jste nicméně navyklí přistávat na užších plochách, dejte pozor na iluzi vysokého podrovnání. V případě bočního větru také pozor na přistání v traverzu, asfalt či beton nejsou k pneumatikám tak shovívavé povrchy jako tráva.
A jedna rada, kterou vám sice řídící nejspíš neřekne, ale bude v každém případě velice rád, pokud se jí budete řídit – udělejte si rozpočet na přistání tak, abyste dokázali vyklidit dráhu v přiměřeném čase. Jinými slovy, abyste nesedli hned za prahem a následně 10 minut taxovali k prvnímu vhodnému výjezdu. Jistě, i Airbus A380 umí udělat „go around“, ale nikdo z toho šťastný nebude. Pokud víte, že vhodný výjezd z dráhy se nachází v poslední třetině ze čtyř kilometrů, přistaňte klidně cca v polovině dráhy, i tak budete mít solidní rezervu.
„OCB, vykliďte po pojezdové PAPA a pokračujte PAPA, LIMA, QUEBEC 5 a QUEBEC, stání SIERRA 6.“ Také „věžník“ vás může při nižším vytížení instruovat k pojíždění na vaši stojánku, zpravidla však očekávejte ještě předtím přeladění na stanoviště GROUND.
Odlet z řízeného letiště má rovněž svá specifika. Pokud se chystáme na odlet VFR bez letového plánu, není nutné žádat řídícího o spouštění motorů, jinak ano. Konkrétně v Ruzyni ještě navíc platí instrukce v AIPu získat odletové povolení pro let bez plánu minimálně 10 minut před zahájením pojíždění.
Mrkněte se na video níže, jak může takové odletové povolení probíhat.
úryvek z VFR příručky LKPR
1.6.9 Výcvikové VFR lety
1.6.9.1 Z důvodu hustoty provozu pravidelné a nepravidelné dopravy na letišti Praha/Ruzyně jsou výcvikové VFR lety na letišti Praha/Ruzyně omezeny. Veškeré výcvikové VFR lety musí být koordinovány s APP Praha tel. 220 374 548.
1.6.9.2 Výcviková přiblížení letů VFR mohou být prováděna pouze za VMC s dodržením následujících podmínek:
* V případě dráhy v používání RWY 06 nebo RWY 24 budou výcviková přiblížení povolena pouze na RWY 30. Přílet/odlet výcvikového přiblížení na/z RWY 30 může být proveden pouze po VFR tratích ECHO 2 nebo SIERRA 2.
* V případě dráhy v používání RWY 12 nebo RWY 30 budou výcviková přiblížení povolena pouze na RWY 24. Přílet/odlet výcvikového přiblížení na/z RWY 24 může být proveden pouze po VFR tratích NOVEMBER 2 nebo WHISKY 2.
1.6.9.3 Z důvodů rychlého uvolnění osy RWY a nenarušení dráhového pásu RWY v používání, po přeletu RWY THR nebo po letmém přistání a vzletu točte a stoupejte podle možností na bod TANGO v případě výcvikového přiblížení na RWY 30 nebo na bod ALFA v případě výcvikového přiblížení na RWY 24.
Mohlo by vás zajímat
Adam vystudoval žurnalistiku a mediální studia na Univerzitě Karlově a nějaký čas vedl tento server i jako šéfredaktor. Je držitelem licence PPL(A), absolvoval teoretické zkoušky ATPL a v současnosti vede IT team vývojářů Aerowebu a studijního portálu kurzy.aeroweb.cz.
Témata
Výcvik ultralighty, ULL(a) Výcvik soukromého pilota PPL Letiště Václava Havla Praha Radiokomunikace a letecká frazeologie
Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
poučné
28.06.2021 v 7:30 Tomas
Ďakujem za tento príspevok. Prínosom pre mňa je zistenie, že pred žiadosťou absentoval pozdrav a čakanie na potvrdenie spojenia od ATC, ale rovno sa hlásila žiadosť. Skúsim to praktizovať nielen v riadenom priestore. Je to rýchle a praktické.
RE: poučné
30.06.2021 v 6:47 Robert Skr.
Je i není. Nezapomínejte, že i když se na frekvenci nic neděje, neznamená to že řídící nemá co dělat. Osobně dlouhé vysílání pilotů, které nečekaně zahltí frekvenci, z druhé strany rádia nesnáším.
Nejhorší jsou piloti, co začnou zničehonic bez úvodního navázání spojení vysílat 2 minutovou básničku a zablokují frekvenci.
Jasně, např. "Ruzyně věž, (dobrý den), OK-ABC, poloha Tango, altitude 2000 stop, na přistání" je v pohodě, když je to svižný.
Ale vysílání typu "Ruzyně věž, dobrý den, Oskar kilo alfa uniform uniform čtyři pět, ultralehký eurostár z Benešova přes Vltavu a podél D5 a přes chatu kamaráda na Ruzyň, výška 2000, teda, 2005, ne, 2000 stop na qnh, eeeee, 101..eee..osum.., teď nad Zličínem a za 10 vteřin, už za 9, budu mít Tango, žádám informace pro přistání a kolik stojí kafe na terminálu." je naprosto blbě nejen provozně, předpisově ale i lidsky. A je jedno, jestli se jedná o Ruzyň, FIC, AFIS nebo rádio.
Kolikrát se mi stalo, že jsem musel něco důležitého povolit/sdělit letadlu fakt okamžitě a takové "rovnou vychrlené zbytečně dlouhé" zprávy bez předchozího navázání spojení můžou způsobit i pěknou neplechu.
Navíc ve většině případů to dispečer/řídící třeba hned na poprvé nechytne, protože třeba koordinuje a soustředí se na telefon.
Takže komunikujme s rozumem a tolerancí :)
Určitě se každý setkal se situací:
Praha information, OK-ABC, (dobrý den)
OBC čekejte...
Tedy že dispečer zrovna něco řeší nebo se věnuje provozu, který se dovolal před vámi :))
Rýpnutí na PAPI
28.06.2021 v 14:27 KŘEMÍLEK
Video hezké jen to je pravda, pro někoho kdo moc nelítá na IFR letiště. Nicméně si dovolím takovou věcnou poznámku, nejdřív se pan Hecl ptá jestli jsou PAPIny nastavený na posunutej práh, ale v textu uvádí abysme sme dělali rozpočet klidně i 2/3 dráhy kvůli vyklizení dráhy. A uprímně kdo kdy sedal s Cessnou na letišti jako je LKPR podle PAPIn. Musím říct že PAPI na dráze 12 speciálně při RNP APP ukazujou trošku špatně, ale stěžovat si na to z Cessny a pak říct at sedáme klidně delší mi přijde zbytečné rýpaní se malichernostech.
RE: Rýpnutí na PAPI
28.06.2021 v 14:42 Adam Zuska
Na obranu hlavního protagonisty videa je třeba říci, že David Hecl není autorem textu článku. Těch rozdílů v detailech je tam daleko více. Video je reálná a autentická ukázka, textová část článku je jím inspirovaná, ale vzhledem k výukovému účelu textu je trochu více opřená o předpisové postupy atp. Věřím ale, že to na kvalitě výsledného „dvojdíla“ moc neubírá. Za redakci děkuje za pochopení Adam Zuska
Pár dotazů
29.06.2021 v 12:28 Kuba
Dobrý den, děkuji za video a vůbec za celý seriál Groundschool, ve kterém vidím velký přínos. Rád bych se zeptal na pár drobností, které mi po shlédnutí nejsou úplně jasné:
1. Proč pilot při komunikaci s LKTB TWR hlásí čas vzletu, když jde o let bez letového plánu?
2. Pilot po navázání spojení s Praha radar neřekl, že žádá přistání na LKPR. Proč? Lze předpokládat, že už tuto informaci předaly na LKPR Kbely, kterým to sdělil?
3. Proč pilot některé číslovky a slova (N two arrival, číslo pojezdové, číslo stojánky) hlásí česky a jiné anglicky? Je v tom nějaký systém?
Výkon pilota se mi osobně zdál poněkud nejistý. Ale zřejmě to bude tím, že je zvyklý spíše na ifrové postupy a vícečlenou posádku.
Předem děkuji za odpovědi.
Kuba
RE: Pár dotazů
29.06.2021 v 13:29 Adam Zuska
Kubo, pokusím se odpovědět:
1. Ono to z finálního videa není zřejmé, ale mělo jít o let s plánem. Z nějakého důvodu jej však řídící „neviděl“, let proto nakonec proběhl bez FPL.
2. Byla to víceméně chyba, částečně ovlivněná bodem 1.
3. Systém v tom není, spíš chaos, připouštím. Na druhou stranu, podobných situací jsem sám zažil několik. Ostatně i ta situace, kdy řídící začne vysílat anglicky na do té doby česky mluvící posádku, není úplně ojedinělá.
Jak jsem už uváděl, textová část článku je snad v maximální možné míře použitelná jako vzorový materiál. Video je spíš praktickou ukázkou toho, jak to v provozu může vypadat, ale výukové video to není. Mimochodem, článek NENÍ součástí rubriky Groundschool, to jen na okraj... :)
Ale kritiku přijímám, bylo to i pro nás poučením.
Za redakci Adam Zuska
