Náhrada za Jak i Tupolev
Historie regionálního Suchoje se začala psát v roce 2000, tedy v době, kdy se Rusko pomalu otřepávalo z turbulentních 90. let. Tamní letecké společnosti, snad až na Aeroflot, nemohly v té době ještě konkurovat západním aerolinkám. Mimo jiné hlavně díky zastarávajícím flotilám z dob Sovětského svazu.
A tak se v rámci projektu „Modernizace dopravního systému Ruské federace – odvětví civilního letectví (2002-2010)“ rozhodlo o vývoji nového regionálního letounu na základě požadavků ruských dopravců. Měl se stát náhradou strojů Jak-42, a zejména pak Tu-134. Kvalitami se pak měl vyrovnat západním letounům. Jeho vývojem byla pověřena Suchojova konstrukční kancelář (dnes součást United Aircraft Corporation), která získala privilegium vyvinout první postsovětské dopravní letadlo v Rusku.
V rámci studií nového stroje, který zprvu nesl označení RRJ (Russian Regional Jet) a porazil například konkurenční projekt Tupolev Tu-414, byly zjišťovány potřeby ruských dopravců. Zejména díky velikosti Ruska byl požadovaný dolet stanoven až na 4 500 kilometrů a kapacita měla být standardní jako u jiných regionálních strojů, tedy do 100 míst v uspořádání 2+3. Předpokládaný zájem činil 800 strojů, přičemž zhruba 300 jich měly objednat společnosti z Ruska a zemí bývalého SSSR.
Podobně jako v případě jiných nových projektů byl i Suchoj zprvu plánován v několika základních variantách (RRJ-60, RRJ-75 a RRJ-95), které se lišily zejména velikostí a počtem sedaček (existovaly ještě odvozené verze -LR s delším doletem). Nakonec byla pro produkci zvolena pouze poslední verze (-95 a -95LR), jelikož nejlépe vyhovovala požadavkům možných zákazníků. Vývoj dalších odvozených variant přesto konstruktéři nezavrhli.
Spolupráce Ruska a Západu
Prakticky od počátku byly do celého projektu zapojeny i západní společnosti. Se Suchojem spolupracoval Boeing, Thales, Honeywell a další. Pohonné jednotky měly být výsledkem francouzsko-ruské spolupráce. Jelikož vedení výrobce toužilo prorazit také mimo Rusko, jednalo přímo s Air France a aliancí Sky Team, aby nový stroj splňoval požadavky západních dopravců. V roce 2007 uzavřel Suchoj partnerství s italskou společností Alenia Aeronautica, čímž vznikla firma Superjet International. Jejím cíle je podpora prodeje letadla mimo Rusko a Asii. Jistě není bez zajímavosti, že i když většina investic do nového projektu pochází z ruské strany, půjčkou projekt podpořila i Evropská banka pro obnovu a rozvoj.
Nový název, technické problémy i fronta zákazníků
V roce 2005 došlo ke třem důležitým milníkům v historii projektu. Nejprve byl zvolen výrobní závod v Komsomolsku na Amuru jako místo, kde se bude nový stroj kompletovat. V polovině roku pak Suchoj získal svůj současný název, když byl v rámci známé letecké akce ve Farnborough přejmenován na Suchoj Superjet 100. V závěru roku navíc Aeroflot uskutečnil premiérovou objednávku na 30 letadel, která byla v následujících letech upravena a značně rozšířena. Dnes má celá skupina Aeroflot ve své flotile 54 Superjetů a na další objednávky. Podle rozhodnutí z druhé poloviny loňského roku budou v rámci reorganizace flotily všechny Superjety létat v barvách Rossiya Airlines.
První prototyp nového letounu spatřil světlo světa v listopadu 2006. Následovala dlouhá fáze zkoušek a testů, která měla vyvrcholit certifikací o dva roky později. V letech 2008-2010 pak mělo dojít k výrobě první stovky Superjetů. Díky prodlení v dodávkách komponent od subdovatatelů se však celý projekt zpozdil, což zapříčinilo, že se první vzlet uskutečnil až 19. května 2008. K představení stroje na mezinárodním poli došlo v roce 2009 na pařížském aerosalonu, kde o nový stroj projevil velký zájem maďarský Malév.
První dodaný Suchoj překvapivě nenesl barvy domácího Aeroflotu či nějaké jiné ruské společnosti, ale arménského dopravce Armavia. Svůj první obchodní let v nových barvách vykonal Jurij Gagarin, jak byl letoun pojmenován, na den přesně před deseti lety, a to na lince z Jerevanu do Moskvy. Až později vypravil svůj první Suchoj na pravidelné lince i Aeroflot. V závislosti na rychlosti výroby se počet dodaných Superjetů i zákazníků začal pomalu rozrůstat, nicméně problémy s dodávkami různých komponent, ke kterým se přidaly navíc nejrůznějších technické problémy, neustávaly. Denní využití Suchojů bylo zpočátku velmi nízké a Armavia dokonce své dva Suchoje vrátila výrobci. Ostatní naopak žádali kompenzace.
Vedle dalších ruských a asijských aerolinek se majitelem flotily nového ruského stroje stala překvapivě mexická nízkonákladová společnost Interjet, která si je pořídila zejména díky nižší ceně v porovnání s konkurenčními stroji podobné velikosti. V roce 2016 do své služby zařadila Suchoj Superjet i irská společnost CityJet. První pravidelný let vykonal 28. června na lince Cork-Nantes. Později se v rámci spolupráce s Brussels Airlines stroje CityJet objevily i v Praze na pravidelné lince z Bruselu.
V různých fázích projektu projevila o nový stroj celá řada dalších společností, z nichž mnohé v mezidobí zkrachovaly a nové stroje nestihly ani převzít. Naopak v barvách některých působí i dnes. Mezi aerolinky, v jejichž barvách měly Superjety působit, působily či dnes ještě působí, patří například Adria Airways (Slovinsko), Dalavia – Far Eastern Airways (Rusko), Armavia (Arménie), Yakutia Airlines (Rusko), Interjet (Mexiko), Gazprom (Rusko), Orient Thai Airways (Thajsko), CityJet (Irsko), Moskovia Airlines (Rusko), Transaero (Rusko), Air Indus (Pákistán), ItAli Airlines (Itálie), Air Leisure (Egypt). Vedle dopravců si Suchoj objednalo i několik leasingových společností.
Je však nutno dodat, že působení Suchoje mimo hranice Ruska je velmi rozpačité. Časté technické problémy a nerozvinutý systém servisu zapříčinily postupné omezení či dokonce ukončení jeho provozu například u výše zmíněného mexického Interjetu i irských CityJet. V současné době je tak Superjet v provozu převážně u ruských dopravců, přičemž suverénně nejvíce jich ve své flotile má Aeroflot. Výsledkem výše zmíněných problémů jsou logicky nízké objednávky, které jsou zatím daleko za očekáváním výrobce. Na obranu Superjetu je nutné dodat, že podobné „dětské nemoci“ v podobě řady technických problémů potkávají snad všechny nové modely.
Tragická událost v Moskvě a v Indonésii
Ač je Suchoj Superjet poměrně mladým strojem, i jeho již postihly dva tragické incidenty. Na ten poslední z května 2019 v Moskvě si jisti všichni ještě pamatují. Během nouzového přistání stroje registrace RA-89098, který byl krátce po vzletu zasažen bleskem, došlo k tvrdému dosednutí na ranvej. Následně letounu zachvátily plameny. Vinou prudkého požáru, který stroj rychle pohltil, zahynulo 41 osob ze 78 lidí na palubě.
K první, ještě tragičtější nehodě, došlo o sedm let dříve v Indonésii. V rámci propagační tour Welcome Asia, která měla za cíl předvést stroj potenciálním zájemcům v regionu, narazil stroj registrace RA-97004 do hory Mount Salak. Podle vyšetřovací zprávy nesou plnou odpovědnost za nehodu piloti osudného letu. V nebezpečné a pro ně neznámé oblasti totiž ignorovali varování přístrojů o možné srážce s terénem. Navíc se údajně plně nevěnovali pilotáži a hovořili s cestujícími, kterými byli zástupci leteckých společností a místních médií. Paradoxně šlo o velmi zkušenou posádku, přičemž kapitán Aleksandr Jabloncev pilotoval i vůbec první let Superjetu. Tato nehoda měla logicky neblahý vliv na reputaci nového stroje. V té době byl v provozu pouze u Aeroflotu a společnosti Armavia, nicméně Indonésie tehdy pozastavila platnost dříve dojednaných nákupů.
Celoruský letoun a íránské námluvy
Zhoršení vztahů USA a Ruska v posledních letech mělo velký vliv i na projekt nového Suchoje, jehož významná část je tvořena komponenty ze zahraničí. Také s ohledem na snahu Moskvy vyvážet stroj mimo Rusko, zejména do postsovětských zemí, Íránu či zemí jihovýchodní Asie, plánovala konstrukční kancelář rusifikaci letadla. Znamená to vyměnit motory, avioniku a další důležité systémy. Jde o jasný záměr podpořený například situací z roku 2019, kdy USA blokovaly vývoz zhruba dvacítky Suchojů do Íránu. I proto jíž dříve probíhala jednání mezi Ruskem a Íránem o společné výrobě Superjetu. Všeobecně známým faktem je, že íránské letectví zažívá díky zahraničním sankcím dlouholetou krizi. Letecké společnosti prakticky nemohou nakupovat nová západní letadla, a tak by jim spolupráce s Ruskem pomohla výrazně omladit flotily tamních aerolinek. Podle zdrojů však k finální dohodě doposud nedošlo.
Porovnání s konkurencí
Drtivou většinu doposud dodaných Suchojů tvoří verze -95B. Pouze část pak byla vyrobena ve verzi -LR s prodlouženým doletem a několik kusů ve verzi VIP. Porovnání technických parametrů s konkurencí nevyznívá pro Suchoj zrovna přívětivě, nicméně každá mince má dvě strany. Například díky nižší MTOW ušetří dopravci na letištních poplatcích. Podle výrobce dokonce celková úspora, podpořena kombinací nových pohonných jednotek, designu a dalších moderních systémů, činí až 10 %.
Navíc je zde ještě jeden trumf, na který je třeba pamatovat. Tím je cena, která je výrazně nižší. Na druhou stranu, ani relativně nízká pořizovací cena nezmění omezenou skupinu potenciálních zákazníků, kteří jsou prakticky pouze z Ruska, zemí SNS či jihovýchodní Asie. Rozhodně netvrdím, že jde o malý trh, ale konkurenti mají v tomto ohledu zřejmou výhodu. Všeobecně lze však říci, že letadla této velikosti a výkonů mohou v současné době těžit z oblíbenosti mezi aerolinkami.
Až další dekáda ukáže, zda Suchoj nakonec uspěje i na Západě. Podle mého názoru je však vysoce pravděpodobné, že se s ním budeme i nadále setkávat pouze v Rusku a v dalších zemí v regionu a do letadlových parků evropských dopravců se neprosadí.
