Podíl na nehodě SportCruiseru nese posádka, výrobce i úřady, tvrdí Portugalci (Zdroj: Aeroweb.cz)
Portugalský Úřad pro prevenci a vyšetřování leteckých a železničních nehod (GPIAAF) vydal závěrečnou zprávu k nehodě ultralehkého letounu SportCruiser tuzemské výroby, která se stala 16. března 2019 nedaleko portugalského letiště Braganca (LPBG). Hlavní příčinou nehody bylo nedodržení letové obálky a překročení povolených rychlostí. Zemřeli při ní dva lidé.
Dvoučlenná posádka odstartovala z LPBG na místní let, hmotnost letounu vyšetřovatelé odhadli na 580 kg, přičemž MTOM konkrétního letounu byla stanovena na 472,5 kg. Pilot v blízkosti letiště prováděl sérii manévrů, při kterých došlo ke strukturálnímu selhání konstrukce pravého křídla. To mělo za následek „sklopení“ křídla a nekontrolovaný pád letounu ve spirále.
Grafické znázornění selhání konstrukce křídla
Příčinou nehody bylo podle portugalského úřadu nedodržení maximálních rychlostí a překročení konstrukčních limitů letounu, GPIAAF nicméně upozornil i na další možné spolupůsobící faktory. Výrobce letadla podle vyšetřovatelů u několika kusů neposkytl dostatečné certifikační podklady, a proto v roce 2012 vydal Safety Alert s upozorněním, že nemá k dispozici data pro možné zachování letové způsobilosti několika letounů. Na seznamu letounů se nacházel i havarovaný SportCruiser.
U zmíněných letounů výrobce neprokázal, že konstrukce křídla splňuje požadavky a normy, které jsou vyžadovány pro lehká sportovní letadla (LSA). Normy požadují konstrukci schopnou snést zatížení 600 kg, nicméně vyšetřování odhalilo, že centrální část křídla u havarovaného letounu byla poddimenzovaná, na zatížení do 500 kg.
Údaje o letu z palubní GPS
GPIAAF v závěrečné zprávě rovněž uvedl několik doporučení. Pilotům doporučil striktní dodržování letových výkonů a omezení, výcvikovým organizacím pak poučení všech pilotů létajících na konkrétním typu o těchto omezeních. Orgány vydávající letovou způsobilost nabádá k pečlivějšímu ověřování podkladů výrobců, standardizaci schvalovacího procesu a lepšímu předávání informací mezi výrobcem a veřejností.
Výrobcům pak vyšetřovatelé doporučují podrobněji zkoumat vlastnosti svých výrobků. Zájmy výrobců o expanzi do jiných zemí nesmí převládnout nad technickými specifikacemi letadla, které není možné podle příslušných předpisů jiných zemí splnit.
Seznamovací let, pár okruhů a manévrů kolem letiště za pěkného počasí. Kdo by čekal nějakou zradu. Navíc hned po té "tupé" C172 tohle vypadá jako fakt rychlý letadlo. A pak stačí ji pořádně rozletět a razantně přitáhnout. A ve finále ani nebyli schopní vystřelit padák. Fakt smutný.
Pilot s přetíženým letadlem o cca 100kg letoun rozletěl přes VNO ( never operated) a poté dle výškové charakteristyky prudčeji přitáhl. Takže tam skokově vyběhlo přetížení konstrukce. Vznášely se mapy na palubě? Asi ano. O tom svědčí graf poklesu rychlosti a nárustu výšky v článku. Následně s poklesem výšky přeročil Vne- Never exeded- Nepřekročitelnou rychlost s druhou osobou na palubě... Následně se opět ( nepochopitelně) pokoušel létat nad VNO až k VNE.
Proč tahal čerta za ocas? Předváděl se? Ukazoval jak skvělý má letadlo? Jak báječný je pilot? Chtěl udělat na druhou osobu dojem aby si letadlo koupila?
Je mi líto pilotů, kteří nikdy své letadlo neviděli zevnitř, neopravovali rozbité letadlo a neprošel jim rukama každý nýt a šroub či čep. Nemuseli letadlo převažovat a odlehčovat. Dá to hoodně práce. Pořád se musíte něco učit.
Jenom piloti kteří si své letadlo postaví sami, a zejména ti kteří jich postaví několik ví kolik to dá práce a uvědomují si kde všude seriový výrobce letadla může šetřit tu na kvalitě materiálu, tu na technologickém postupu, někdy zaměstnanci neudělají co je předepsáno. Může selhat i výstupní kontrola. Lásku a péči svému letadlu může dát jen jednotlivý stavitel pod dozorem technika, který si letadlo staví pro SEBE! ( tedy předpokládá, že si to letadlo sám zalétne(( pokud je i zkušební pilot)) a bude v něm sám se svou rodinou létat)
U kompozitových letadel je to vše násobně mnohem horší, namátkou: ještě kontrolovat počet vrstev, směry kladení, teplotu tvrzení, poměry pryskyřic tvrdidel, kvalitu materiálu a mnoho dalšího. Uf dejte pokoj...
Proto jsem zastáncem kovových prolepených nýtovaných konstrukcí. Jak vidíte v tomto případě ani toto nepomůže když s přetíženým UL letadlem lítáte jako kaskadér bez dalších znalostí.
Všem kteří se mnou létají a mají zájem o výcvik pilota ukazuji jak letadlo vypadá zevnitř, jak je složeno. Drtivá většina pak řekne: To jsem netušil že je to letadlo tak křehké a z tenkých plíšků. To je dostatečně odradí od překračování násobků a rychlých letů s přetížením. Jako prvozovatelé letadel také můžeme mít na palubě záznamník na G a rychlosti. Pokud klient překročí zatížení a rychlosti už mu letadlo minimálně nepučíme. Můžeme tak i předejít následným zvlněním potahů a destrukcím. Zpětně dohledáme kdo za co může.
Pokud už máte mírně přetížené letadlo, což je blbě, ale někdy se to stane - nelétejte moc Vás prosím - rychleji než Va- Návrhovou rychlostí a vždy v neturbulentním prostředí, (pro laiky) tedy brzo ráno a pozdě večer.
Nechat poblít druhou osobu na palubě umí kdekdo, umožnit nádherný a bezpečný zážitek i osobě těžší než průměrný větnamec je v kategorii 450kg poněkud obtížnější a zvláště z vyšších nadmořských výšek a krátkých ploch a vyšších teplot. Ani kategorie 600kg není blbuvzdorná. Mysleme na to.
Vyzera to ako lietadlo, lieta ako lietadlo ale lietadlo to nie je, vazeny pane. Co je to? Napoveda: mozno nieco, kde nikto nic negarantuje.
V konkretnom pripade sa neda vsetka vina hodit na pilotov, navyse to s tou akrobaciou su domienky. Instruktor bol znamy ako horlivy zastanca bezpecneho lietania bez znameho rizikoveho chovania v minulosti (str. 17)...
Co je ale podstatne -tento rozbor nie je na to, aby sa na zaklade neho rozdelovala vina. Je to subor podlozenych faktov, kde svoje "TAKE TO HOME" najde kazdy, kto sa pohybuje v UL prostredi. Tvorcami zakonov, konstruktermi a vyrobcami pocinajuc a poslednym pouzivatelom, resp. nezucastnymi osobami na ul biznise (napriklad zachranarmi ohrozenymi BRS) konciac.
Rozbor tejto nehody je tak komplexny (v porovnani s rozbormi nehod vydavanych v nasich zemepisnych sirkach), ze by stalo za to odprezentovat ho v duchu "Safety Culture" (predpokladam, ze ju v nasej komunite mame) v plnom rozsahu napriklad v ramci vycvikov, resp. skoleni.
Souhlasím s panem Zejdou, jen bych si dovolil upřesnit pár termínů ať zde nemateme případné zájemnce o létání, nebo piloty, kteří v tom nemají zas až tak jasno.
VNO neni NEVER OPERATED, ale Maximum NORMAL OPERATING SPEED. Je to rychlost, kterou můžeme překročit, ale pouze v klidném ovzduší a se zvýšenou opatrností. Samozřejmě je tedy lepší ji nepřekračovat, ale za splnění podmínek to lze. S tím souvisí i další věta o vznášejících se mapách. Pokud pilot přitáhne řízení obvykle se po kabině nic nevznáší, ale spíš se všechno připlácne, neboď přítažení řízení vyvolá kladný násobek.
Rychlost Va. Tahle rychlost byla v souvislosti s přetíženým letadlem zmíněna zřejmě omylem. Pokud se zvýší hmotnost letadla (i kdyby bylo přetíženo), tak se hodnota této rychlosti posouvá směrem do vyšších hodnot. Takže pokud máme letadlo, které muže létat s větším rozpětím hmotností, tak čím nížší je okamžitá hmotnost letadla, tím nižší je rychlost Va a obráceně. V praxi je Va uváděna vždy pro maximální vzletovou hmotnost. A teď si dovolá vysvětlit co to vlastně tato rychlost je. Do rychlosti Va může pilot použít hrubé a maximální výchylky řízení, protože ke ztrátě vztlaku (a tím zároveň snížení násobku) dojde dřív, než dojde k takovému zatížení, keteré by mohlo poškodit konstrukci letadla. Pokud udělám hrubý zásah do řízení nad touto rychlostí, může dojít k překroční strukturálních limitů letadla dřív, než ke ztrátě vztlaku.
Tím nechci nikoho nabádat, aby létal mimo limity letadla. Naopak by měl každý pilot limity svého letadla znát, rozumět jim a v zájmu přežití je dodržovat!
Omlouvám se, ale tuhle malou osvětu jsem si nemohl odpustit, neboď letectví také nic neodpouští a myslím si, že by to mohlo pár lidí zmást. Jinak s panem Zejdou souhlasím. Létejme s rozumem a způsobem, ke kterému je letadlo určeno.
Lietadlo, na rozdiel od auta, kde je relevantna Groud speed sa pohybuje vo vzduchovej mase a ak pohybuje aj ta, tak s nou.
To co zaznamena GPS, resp. so sa nachadza v aplikaciach typu Flightradar 24 je Groud Speed (Gs). V aute je zhodna s tym, co ukazuje tachometer.
Pre eroplan, a to aj v tomto pripade a pre konkretnu density alitude bola Gs uz relevantne odlisna (vyssia) od toho co ukazoval "tachometer" (IAS) a to aj pre pripad bezvetria. Na zemi vsak fukal juhovychod, 17 Kt. Aky bol vietor v konkretnej vyske, v clenitom prostredi, jeho smer a smer pohybu UL v momente, ked bolo GPS namerane 149kt - o toto vsetko treba skorigovat Gs aby sme dostali udaj, ktory bol na nestandarnde uznacenom rychlomeri v momente zlyhania konstrukcie. Preto prosim nespekulujme a ostanme pri tom, co stoji v sprave.
....The flight continues with the execution of a 360 ° turn towards the south of the field with a constant climb up to about 4000ft MSL (2000 AGL)....
...Two manoeuvres are carried out in the vertical plane near Vale de Lamas where the aircraft reaches high speeds (reference value with GROUND SPEED of 149kt, value recorded by the GPS equipment on board the aircraft)...
...The local atmospheric conditions were characterized by a clear sky, a southeast wind (270˚) with about 17kt and an air temperature of 19°C. The atmosphere was reported to be unstable with moderate turbulence....
...Following the execution of the referred manoeuvres, the aircraft suffers a structural failure of the root of the right semi-wing....
Most probable causes:
The cause determined for the accident was the catastrophic failure of the primary structure of the right wing, leading to an aircraft loss ofcontrol. The failure of the wing spar constituent elements was due to the PROBABLE operation of the aircraft outside its flight envelope limits.
P.s.1: pre mna osobne, kedze nie som bojovy pilot a letam pre potesenie je uz 17 kt na zemi cervena karta aj pre C172 (doteraz ziadnej za letu neodpadlo kridlo)....
Libi se mi Vase myslenka, ze pokud mam "trosku pretizene letadlo". Muzu na doraz pritahnout vyskovku v trosku vyssi rychlosti nez Va a je to bezpecne pro konstrukci kridla :)
Ani nevim odkud bych mel zacit vysvetlovat tenhle nesmysl.
Laicky receno, to je nebezpecne na druhou. Vyssi rychlost vic "prilepi kridlo ke vzduchu", takze prenese vetsi pretizeni v G-ckach, nez dojde k odtrzeni prudnic vzduchu, a ty vetsi G-cka jsou nasobeny Vetsi hmotnosti nez MTOW. Co na to rekne nosnik kridla???
Va závisí na celkové hmotnosti letadla a se zvyšující hmotností se zvyšuje. Kritický úhel náběhu (při kterém dochází k tomu "odtržení proudnic") s hmotností letadla nesouvisí. To je aerodynamika. Že by jakési "přilepení ke vzduchu" mělo zvýšit kritický úhel náběhu slyším poprvé. Já vím, že závislost Va na hmotnosti není úplně intuitivní, ale je to tak.
Pre koretkny vypcet moznej IAS z Gs je v sprave nespravne uvedeny vietor 270, resp. 260 ako juhovychod.
Strana 14. a 24.
LPBG 161730Z AUTO 27014KT 19/07 Q1016LPBG 161735Z AUTO 27017KT 19/05 Q1016LPBG 161740Z AUTO 27017KT 19/04 Q1016LPBG 161745Z AUTO 27016KT 19/04 Q1016LPBG 161750Z AUTO 26012KT 18/05 Q1016
The local atmospheric conditions were characterized by a clear sky, a SOUTHEAST wind(270˚) with about 17 knots and an air temperature of 19° C. The atmosphere wasreported to be unstable with moderate turbulence.
"Va závisí na celkové hmotnosti letadla a se zvyšující hmotností se zvyšuje."
To je omyl. Va neni "fyzikalni rychlost" jako napr Vs (kdy se opravdu pri dane hmotnosti a rychlosti letadla a hustote vzduchu kridlo dostane do padu). Va je "zvolena vyrobcem" a ma chranit pred rozlamanim letadla a ne pred padem na rychlosti. To ze shodou okolnosti vetsinou odpovida maximalnimu povolenemu pretizeni letadla zatizenemu na MTOW je sice obvykle ale ne nutne. Pokud bude designer zvysovat MTOW, urcite snizi Va (pokud se nemeni nic jineho). Samozrejme to nebude tak jednoduche ale urcite to nebude automaticky naopak.
Co vy popisujete, bude pravdepodobne "Va x odmocnina (W2/W1)", kde W2 je aktualni hmotnost a W1 MTOW. To je bezpecna rychlost pro hmotnosti POD MTOW. Ano, teoreticky muzu s lehcim letadlem nez MTOW presahnout max pretizeni (na G-metru) uz pri nizsi rychlosti nez Va , ale ty Gcka nasobi mensi hmotnost, takze jsem presahl jen Gcka, ne automaticky zatizeni kridla v Newtonech. Z tehle rovnice prece nemuzu rict, ze s letadlem trosku tezsim nez MTOW je bezpecne skubnout s vyskovkou pri vetsi rychlosti nez Va...
"přilepení ke vzduchu" jsem chtel jen lidove popsat funkci rychlosti, uhlu nabehu a vztlaku. Rychlost samozrejmne nemeni kriticky uhel nabehu (to jsem prece netvrdil), ale je schopna prenest vetsi vztlak do nosniku kridla.
V tom tvém příspěvku si právě protiřečíš. Správně jsi poznamenal, že závisí na load factoru a ten může být u vyšší hmostnosti právě nižší.
Vysvětlím na příkladu. Letí dvě stejná letadla stejnou rychlostí 200 kts, jedno váží 10 tun a druhé 6 tun. Úhel náběhu 10t letadla bude 5°. Letadlo se 6t bude mít 2°. Maximální monžý úhel náběhu je v této konfiguraci třeba 15°.
Tím se dostáváme k pointě, že u lehčího letadla dojde při maximální výchylce k větší změně úhlu náběhu a tím větší zatížení konstrukce. Celá obálka Va je totiž funkcí load factoru a rychlosti.
Chyba bude opavena v nasledujucej revizii dokumentu. V dalsom vydavatel spravy uvadza: (ponecham bez prekadu):
"As mentioned on page 26, there were no reliable wind data for the estimated aircraft position were the failure occurred, in addition to the aircraft sudden attitude changes “It is important to note that the data collected refers to aircraft speeds in relation to the ground, not representing the true airspeed value because it does not take into account the direction and intensity of the wind at each point and, therefore, there is no direct relationship of such speed values with the structural loads imposed on the aircraft structure.“
vzhledem k tomu, že mám letecké vzdělání by mi přišlo srozumitelnější spíš odborné než laické vysvětlení. Tomu přilepšení křídla opravdu nerozumím. Reálná podstata je ta, že přiřazením výškovky se křídlo dostane na kritický úhel náběhu, dojde ke ztrátě vztlaku a tím snížení kladného násobku (můžeme mu říkat třeba G-čka). Jak se počítá při konstrukci s násobky a poryvy se dá jednoduše dohledat na internetu a dá se to vyčíst i z obálky letadla. Přestože chápu jak lákavá a zdánlivě logická je představa že se zvyšující hmotností, se Va snižuje, je to představa mylná. Obávám se, že ze své pravdy nemohu ustoupit. Je to tak, jak píše Tom v komentáři níže. Zkuste se podívat na obálky letadel.
Jen pro poradek: Letova obalka je zavislost rychlosti a Gcek (chcete-li, load factoru). Neni to zavislost na hmotnosti, protoze letova obalka se maluje pro konstantni hmotnost a tou je MTOW. Kdybychom malovali letovou obalku i pro ruzne hmotnosti dostali bychom 3D patvar, ktery je ale zase jen navrzen designerem aby branil pred rozlamanim letadla (tim se v praxi samozrejme nikdo nezalamuje).
Argumentujete tim, ze lehci letadlo ma vetsi "zasobu vztlaku" (to je taky termin ktery jsem nekde vycetl. Definujme ho jako rozdil kritickeho a okamziteho uhlu nabehu). To ale prece automaticky neznamena, ze ho rozlamu na nizsi rychlosti. Mozna jsem schopen dosahnout vetsiho load factoru pri nizsi rychlosti (nez to upadne), ale rozhodne ne vetsiho zatizeni kridla.
Ten zaver, ktery delate z jedne izolovane rovnice, ktera je jednim z mnoha vstupu pro vypocet a navrzeni Va je naprosto chybny.
Ja jsem jen obycejny pilot a fanda do fyziky a matematiky :)
Poryvy bych do toho nemichal to je zase jina matematika pro vypocet rychlosti Vb (Design speed for maximum gust intensity)
To, ze pod Va za to muzem tahat jak chcem (na MTOW), protoze nas pred rozlamanim letadla zachrani pad je taky samozrejme. Na obalky letadel jsem se samozrejme dival z mnoha stran a to neni vubec funkce hmotnosti ale pouze rychlosti a load factoru pri konstantni MTOW. Pokud zacnem teoretizovat s hmotnosti, pak zvysujici hmotnost implikuje dosazeni stejneho load factory na vyssi rychlosti, to souhlasim (A to je to co Vas asi mate). Ale to letadlo rozlamu na nizsim nez provoznim load factoru (protoze se nasobi tou o 20% vyssi hmotnosti, jako je uvedeno v tomto clanku). Ponechme stranou 1.5 nasobek mezi provoznim a "lamacim" zatizenim, to je taky konstanta. Takze pokud litali s letadlem na 120% MTOW, rychlostmi nad Va nahoru a dolu, tak si koledovali o vetsi prusvih, nez kdyby litali stejne s letadlem na MTOW. Obavam se, ze z toho nemuzu ustoupit :)
RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
15.04.2021 v 7:28
Tom
Omlouvám se, ale vaše vysvětlování mi není moc srozumitelné. Va konkrétního letadla roste s jeho rostoucí hmotnosti. Podívejte se na základní vztlakovou rovnici a k tomu na nějaký graf závislosti koeficientu vztlaku na úhlu náběhu a zamyslete se, jak se při zvyšující hmotnosti musí měnit koeficient vztlaku a co z toho vyplývá pro změnu úhlu náběhu a pro rezervu, která zbývá do kritického úhlu náběhu, v jehož okolí profil generuje maximální koeficient vztlaku. Viz též Pavlův komentář.
RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
15.04.2021 v 7:56
Tom
Já už vám, Václave, začínám rozumět. Vy se myšlenkově pohybujete v oblasti překročene MTOW, kde pochopitelně letadlové příručky žádné hodnoty povolených násobků ani rychlosti Va neuvádějí. Jestli dobre chápu, tak argumentujete tím, ze konstrukce, která snese určitý konkrétní násobek napr. 4,4 v rozsahu mezi prázdnou hmotnosti a MTOW, už tento násobek nesnese při překročení MTOW. Inu, museli bychom se pro konkrétní situaci podívat, zda bude mít při urcite hmotnosti a urcite rychlosti na namáhání nosníku křídla pri prudké výchylce výškovky větší vliv ta vyšší hmotnost nebo nárůst koeficientu vztlaku v důsledku prudké změny úhlu náběhu. Takže bych uzavřel tím, na čem se předpokládám shodneme: nepřetěžujme letadla a držme se v obálce. Hezky den ;-)
RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
15.04.2021 v 10:48
Pavel
4Vaclav:
Ono bude asi důležité si uvědomit, že Va není nijaká elementární rychlost, podle které by se letadla stavěla, ale uživatelsky jednoduchý limit, jak zabránit pilotovi aby rozlámal letadlo. Pilot si nikdy nebude počítat zatížení v newtonech na nosníku. Navíc Va je rychlost pod kterou možné udělat plnou výchylku, ale ne rapidní. Každý výrobce vám dá do manuálu poznámku, že rapidní vychýlení způsobí kolaps v jakékoliv rychlosti. To už je totiž více právničina a manuály píšou spíše právníci než konstruktéři.
Je taky důležité rozlišit různé kategorie letadel. Malý ultralight má rozmězí rychlostí tak malé, že Va klidně může být fixní hodnota. Narozdíl od velkého jetu, kde je rychlost různá a opravdu si výrobce dává tu práci a rozepisuje jí pro různé váhy. Rozdíl může být třeba 50 kt u země a 70 kt ve hladině 300. V hladině 450 dokonce může být hodně vysoko nad maximální rychlostí.
Pokud by tom do toho chtěli vědecky tahat další faktory, tak třeba rozložení paliva centrální nádrží v trupu a v křídlech má také vliv na konstrukci. Ale to už se dostáváme do jiných témat.
Hlavní myšlenka té rychlosti tedy je, že nad touto rychlostí si musím dávat pozor na plnou výchylku. Při normálním letu bychom se do té situace vůbec dostat neměli, ale je to hlavně důležité při vybírání například spirály, kdy je tendence tahat "na krev". Klidně se koukněte do manuálu od svých letadel jak definují Va, protože nezáleží na obecné definici, ale jak to vidí výrobce a podle toho je to letadlo stavěné. Navíc jako pilot nevíte co je ten slabý článek v konstrukci. Například známá nehoda L-159 kdy letěl proti zemi a přes Va tahal až urval výškové kormidlo.
Překročení MTOW je hloupost už jako taková, protože jako pilot nemůžete mít vůbec tušení co je limitující faktor. Může to být podvozek, nosníky v křídlech, vzpěry, konstrukce stabilizátoru atd. Teď už asi všichni vědí, že SportCruiser to má v nosníku. Takže až příště poletíme přes MTOW, tak se nad tím zamyslete. Nějaký důvod ta váha má.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
16.04.2021 v 10:35
Vaclav
Vyborne. Aspon nekdo. Diky :)
Aby nedoslo k mylce, ja nelitam s pretizenym letadlem. Teoretizujem o pripadu popsanem v clanku nahore.
Pro ty, kteri jeste maji naladu se pokusim dovodit zavislost vztlakove sily(zatizeni kridla) v zavislosti na hmotnosti pri konstantni rychlosti na konstantnim (treba kritickem) uhlu nabehu.
Podle te formulky pro Va=VaMTOW x SQRT(W/MTOW) se zda, ze delta (vzrust, rozdil) hmotnosti odpovida kvadratu delty rychlosti (coz se zda logicke a odpovidajici zavislosti vztlaku a rychlosti). To bude pravda napriklad pro padovou rychlost (G=1), nebo napr pro nejakou Va (G=4). Souhlasime?
Tudiz, teoreticky, s dvojnasobne tezkym letadlem jsem schopen dosahnout stejneho pretizeni prave na 1.41 (odmocnina ze 2) nasobku rychlosti toho letadla o polovicni hmotnosti. Souhlasime? Cili ve stejne rychlosti dvojnasobne tezsi letadlo je schopne vyvinout jen 0.707 nasobek vztlaku (coz je Vas zakladni argument pro vzrustajici Va pri vzrustajici hmotnosti).
Pokud ale Va budem definovat jako rychlost schopnou pretizit provozni zatizeni kridla (pro priklad 4xMTOW) jako 3D funkci v zavislosti na rychlosti a hmotnosti - tedy dvou promennych (a ne jako trivialni 2D funkci rychlosti a load factoru pri konstantni MTOW, jak se z praktickych duvodu deje), pak vime, ze vztlakova sila je zavisla na kvadratu rychlosti - jeden smer. Druhy smer - hmotnost: Load faktor (na kritickem uhlu nabehu) nam klesa s odmocninou vzrustu hmotnosti (rovnice pro Va), vztlakova sila se rovna nasobku load factoru a hmotnosti (4G*400kg je proste zatizeni 1600kg, chcete-li 16kN). Jinymi slovy, se vzrustajici hmotnosti nam load factor klesa(na konstantni rychlosti a konstantnim uhlu nabehu) s odmocninou hmotnosti a hmotnost stoupa s prvni mocninou hmotnosti (logicke,ze :). Cili, vykratime-li to, zatizeni kridla stoupa s odmocninou hmotnosti (prestoze load factor klesa s odmocninou hmotnosti, coz byl Vas argument).
Dekuji tem co docetli az sem :) Pokud tam mam chybu, sem s ni :)
RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
16.04.2021 v 10:45
Vaclav
Pavle, obavam se, ze jste nepochopil moje rozsireni bezne letove obalky o dalsi rozmer (krome rychlosti o hmotnost).
Pokud do teto debaty zamichame jeste vztah mezi true speed a equivalent airspeed, rozlozeni hmotnosti, pocet cyklu unavovych namahani a dalsi, tak budem mit funkci o 6 promennych a do toho bych se opravdu nerad poustel, 7D prostory nejsou jednoduse predstavitelne :) Hlavne nam to nepomuze rozlustit nase puvodni dilemma o vztahu hmotnosti a rychlosti a pravdepodobnosti rozlamani letadla :)
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
16.04.2021 v 14:23
Karel
Hodně zjednodušeně. Budu brát jen statické zatížení. Je-li letadlo počítáno na MTOW 500 kg, maximální povolený kladný násobek 4g, bezpečnostní konstanta 1,5 (celkový výpočtový násobek = 4x1,5=6), pak musí staticky vydržet zatížení 500x4x1,5=3000kg, aniž by materiál konstrukce dosáhl pevnosti v kluzu. Pokud letadlo poletí s hmotností 600 kg, pak není bezpečný násobek 4 ale jen 3,3 (3000/600/1,5=3,33). Cvičná letadla měla uváděna dvě hodnoty násobků pro různé MTOW. Například +6-4 pro kategorii akrobatickou s nižší MTOW a pak +4-2 pro kategorii normální s vyšší MTOW.
Maximální povolené násobky jsou uváděny pro MTOW. Pokud je letová hmotnost letadla pod MTOW, pohybuje se na bezpečné straně a při dodržení násobků by nemělo dojít k poškození konstrukce. Pokud je MTOW překročena, pak uvedené maximální povolené násobky neplatí a reálné bezpečné násobky jsou nižší!
Pokud dojde k překročení násobku, pak může (ale nemusí) dojít k překročení pevnosti v kluzu a trvalým deformacím konstrukce. Jednou to letadlo sice může vydržet, ale příště již může dojít k porušení konstrukce i při nižším násobku, protože deformovaná konstrukce již nemusí mít původní pevnost.
Je nutno si uvědomit, že u UL byla maximální možná MTOW stanovena předpisem, ale protože výrobci dobře věděli, že není reálná, počítali s vyšší MTOW. Jakou, to je však otázka, kterou vám může zodpovědět jen konkrétní výrobce.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
16.04.2021 v 16:12
Milan
Karle, Vaše tvrzení o tom, že při početním zatížení nesmí dojít k překročení meze kluzu není správné. K překročení meze kluzu (trvalým deformacím) nesmí dojít při provozním zatížení. U početního zatížení se sleduje mez pevnosti - nesmí dojít ke zlomu. Při pevnostních zkouškách se po dosažení provozního zatížení odlehčuje na nulu a sledují deformace - konstrukce se musí vrátit do původního stavu. Při početním zatížení se jen čeká, jestli "to neprdne". Konstrukce po odlehčení může vykazovat trvalé deformace
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
16.04.2021 v 21:58
Radim
Já bych to ještě zjednodušil. Citace POH C172:
Va 2300 pounds = 97 KIAS
Va 1950 pounds = 89 KIAS
Va 1600 pounds = 80 KIAS
Pokud ma nekdo pocit, ze se Cessna myli, kontaktujte prosim Cessnu, mozna vite vic nez oni, ale treba take ne. Ja se zatim budu drzet standardni dokumentace.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
17.04.2021 v 17:22
Milan
Přesně tak. Va je návrhová rychlost, jejíž velikost je přímo úměrná pádové rychlosti (resp. jejího součinu s odmocninou násobku zatíźeni). Někdo již výśe v diskusi správně napsal, že velikost Va se volí. Predpis stanovuje výpočet její minimální přípustné hodnoty. Asi bychom se měli shodnout alespoň na tom, že pádová rychlost roste se vzletovou hmotností. Tím je to asi všechno dáno....
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
17.04.2021 v 21:35
Vaclav
Radime, Cessna se jiste nemyli, ja taky ne. Jestli Cessna omezuje Va vice pri nizsich hmotnostech, jiste pro to ma dobry duvod. Napriklad me napada zatizeni motoroveho loze, pokud by bylo dimenzovanoi napr na 4*hmotnost motoru. Motor ma jaksi konstantni hmotnost, ze, takze zatizeni loze je primym nasobkem load faktoruy a ten jak jsme si rekli muzem dosahnout vyssi s lehcim letadlem (pri stejne rychlosti). Dalsi dobry duvod pro takove omezeni je proste pohodli cestujicich, aby pilot hrubian nezatezoval zaludky pasazeru vic nez je zdravo. Ano v US si umim predstavit i takovy duvod, vzhledem k tomu jak mekka maji auta. Anebo jiny duvod ktery neznam, ale rozhodne jiny nez pretizeni kridla, protoze to na nizsich hmotnostech nehrozi ani na VaMTOW
Vas vytah z prirucky Cessny nevyvraci mou uvahu a uz vubec nedokazuje, ze Va by se zvysovalo se zvysovanim hmotnosti nad MTOW (o cem se tady celou dobu bavime)
Jestlize mam ve svem vypoctu nahore chybu, najdete ji a dokazte. Argument o jinych jevech a duvodech neobstoji.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
18.04.2021 v 8:24
Vaclav
Libore, Radim to napsal dobre, ze se bude drzet prirucky. To ja delam taky. To je ale jina debata.
Omlouvam se jestli moje vysvetlovani bylo slozite (nejsem pedagog), ale soucin a odmocnina je druhy stupen zakladni skoly. Mam tam chybu? (coz je mozne, nikdo nejsme neomylny..). Pak kde?
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
18.04.2021 v 22:41
Tomáš
Výpočet Va je určitě správně, ale podstata téhle diskuze je trochu jinde. Když letadlo přetížím, určitě to automaticky neznamená, že můžu provádět veškeré manévry na větších rychlostech bez rizika poškození konstrukce!
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
19.04.2021 v 4:42
Vaclav
Diky Tomasi.
Radime, ten odkaz neprinasi nic noveho, o tom se prece bavime od zacatku. Ja prece chapu jak zavisi dosazitelny load factor pri dane rychlosti na hmotnosti letadla. Zkuste si procist tu diskusi jeste jednou od zacatku.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
19.04.2021 v 10:30
Milos
Prajem pekny den. S radostou som si precital prispevky v tejto diskusii, niektore boli prinosne aj pre mna. Idealom by bolo, ak by sa so spravou v celej jej komplexnosti zoznamilo co najviac pilotov a ziakov. Je dobre, ze sa tu rozoberaju aj mozne scenare, ale malo by to ostat pri tych scenaroch. Vina za nehodu sa ma a bude delit na inom fore.
Ako novic v akrobacii by som chcel zdoraznit moment, ze pilot (pasazier) na lavom sedadle mal nalietane niekolko "akro" hodin na C152 aerobat a s tymto udajom treba vzat v uvahu, ze zrejme mal vytrenovany odhad 4G, nakolko toto je predpoklad pre absolvovanie bazalnych manevrov na nizko motorizovanych erach (ako C152 aerobat) ako napriklad looping a manevre, ktore obsahuju jeho prvu stvrtinu. Bez tohoto odhadu (4g) sa neda robit ani bazalna akrovacia. Tym som nechcel akurat povedat, ze pilot (pasazier) z takouto praxou netahal do povedzme 6g a bol si vedomy co je Va a dosledkov pretazenia konstrukcie.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
19.04.2021 v 11:44
Vaclav
Taky preju prekny den.
Navazu na Milosovu domenku, kterou mi pekne nahral :) Pokud mel pilot natrenovano zadnici vnimat 4G, pak s pretizenym letadlem by to spravne mel upravit rekneme na 3-3,5G (opet pominme pocetni nasobek 1.5, mohla tam byt unava materialu, nenadaly poryv atd). Pokud si ovsem myslel stejny nesmysl jako nekteri diskutujici, ze Va automaticky roste s hmotnosti i za MTOW, tak to treba nejenze neudelal, ale mozna udelal pravy opak... :(
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
19.04.2021 v 14:06
Vaclav
Tahle debata me tak bavi, ze odpovim sam na sebe bonmotem :)
Ta debata je vlastne o (podle mne) mylne predstave, ktera k memu uzasu neni ojedinela, a v tomto pripade zabila dva lidi (pokud ji taky sdileli)
Pokud si ten portugalsky borec taky precetl tu tabulku Va pro C172 pro ty nizsi hmotnosti a udelal stejny zaver jako nekteri zde (ze to asi bude pokracovat nad MTOW), a pokud mel za sebou par premetu a parkrat zazil 4G, pak musel byt asi dost prekvapeny, proc uletelo kridlo, kdyz to pretizeni "nebylo zas takove, to bych prece citil".
Kdybych chtel byt jizlivy, rekl bych, ze on uz asi nemel cas si to dopocitat svuj omyl, my bychom ale mohli...
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
22.04.2021 v 16:35
Milos
To Vaclav- Plny suhlas. Vdaka za odpoved. Nasiel som mimoriadne hodntne video, kde najde odpoved kazy z tejto diskusie s vystiznym nazvom: "The VG Diagram or The Wing Removal Lever - nech sa paci, tu je link: https://www.youtube.com/watch?v=FwCiInF3HQw
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: křídlopad u celokovového letounu
23.04.2021 v 8:52
Vaclav
Milosi, to je fajn typek, diky za odkaz
Tyvogo, ja se trefil s tim motorovym lozem - to jsem jen strilel od boku :))
Dokonce i ten muj ad hoc napad s "pohodlim cestujicich" se tam zminuje - on rika, ze vetsina lidi mezi 4G a 6G usina :)
Nejvtipnejsi je, kdyz rika, ze to bude pocitat jen do 4G, protoze neni dobry "in math" (v matice) - ale ma to v hlave velice dobre srovnany. Neni to ale uplne bez kecu to je pravda, ale nekdy, abychom si ujasnili nektere veci, par kecu je potreba.
A ted jsem nasel jeste jedno video - o tech trech hmotnostech a odpovidajicich rychlostech Va u Cessny 172.https://www.youtube.com/watch?v=BAy4w3SYCToBriefly: Kdyz ma Cessna 1666lb misto 2500lb a nesnizili bychom Va, mame 6G misto 4G. Recnicka otazka: Proc 6G zlomi kridlo, kdyz ma stejny vztlak 10000lb(4G na pro MTOW)??? Odpoved: 6G nezlomi kridlo, ale mame na letadle neco jako "fixed weight components", napriklad motor...
A ja doplnuju: Ale nad MTOW nam 3.9G muze lamat kridlo.
absolutně se vším, co napsal Filip Zejda. Doplním jen že ačkoliv pilot porušil co mohl a choval se ve vzduchu jako nepříčetný, výrobci moc dobrou reklamu nedělá zjištění o poddimenované konstrukci. Pokud se k tomu dostane americký právník, tak to výrobce může rovnou zabalit.
Nebyl bych tak rezolutní. Konstrukce byla dimenzovaná na 500 kg, přípustná MTOW 472,5 kg. Výrobce naprosto přesně věděl, co dělá. Kdo mohl počítat s tím, že se do éra nacpou dva pořízci, odstartují při vzletové hmotnosti cca. 580 kg a střihnou si akrobačku ....
Tak hlavne podla builletin-ov vydanymi vyrobcom je jasne, ze SportCruiser presiel kus cesty a nie vsetky kusy hlavne v pociatkoch vyroby su rovnake. Minimalne povodne islo o PiperSport a neskor SportCruiser (certifikovany FAA) a PS28Cruiser (certifikovany EASA). Ono aj ta predpisova zakladna a dopyt sa za tych x rokov hodne zmenil. Takze ta genaralizacia na vsetky Cruisre an-block je demogogia. Skoda eroplanu, skoda ludi. Ak si uz sadam do pretazeneho eroplanu (kto je bez viny nech hodi kamenom) tak s nim nebudem robit taketo sprostosti.
