Musím mít na palubě letadla právě mapu ICAO? A musí to být v dnešní době vůbec mapa papírová? Na problematiku leteckých map pro srovnávací navigaci za běžného VFR létání se podívejme z předpisové, ale i praktické perspektivy.
Letecká mapa na palubě - fakta, mýty a pár rad z praxe (Zdroj: Aeroweb.cz)
Musím mít mapu v letadle?
„No jasně, že musíš mít na palubě mapu. Je to v předpise!!!“ Tento argument je často doprovázen také informací o jakou konkrétní mapu se musí jednat. Zdá se neprůstřelným a často ukončí debatu - zejména pokud je vysloven hodně nahlas někým výrazně služebně starším. Je tomu ale tak? A jakou mapu skutečně musím mít palubě?
Byl to především zdejší nedávný článek Patrika Sainera, který opět otevřel debatu na téma povinnosti mít na palubě mapu ICAO. Prohrabal jsem tedy všechny předpisy, o kterých tuším, že by se tomu tématu mohly věnovat. Prvním logickým krokem byla L-6/II. Tam jsem se dočetl, že musím mít na palubě „mapy platné a vhodné pro trat’ plánovaného letu a pro každou další trat’, o které lze předpokládat, že na ni může být let odkloněn“. Předpis L-2 o mapě neříká nic. Jak se mají tvořit letecké mapy a co musí splňovat, se dozvíme v předpise L-4, ale tam taky není řečeno, jakou mapu musíme mít na palubě a kdy.
Další zastávka: AIP. Sekce GEN 1.5 má nadpis Letové přístroje, vybavení a dokumentace. Ale ani tady neříkají, jakou mám mít mapu. Já poletím VFR, a tak nahlédnu do VFR Příručky. Také tam nic konkrétního nenajdu, pouze odkaz na sekci GEN 3.1.3.1 v AIPu – kde je docela detailně popsáno, jaké letecké informace a mapy existují.
Zkouším tedy úkrok stranou – předpisy LAA, konkrétně předpis UL1 – a tam najdu výraz „platná mapa“. Vracím se zpět do světa certifikovaných letadel – part NCO od EASA. Opět nic konkrétního, navíc se v paragrafu NCO.GEN.135 mimo jiné dozvím, že mohu používat kombinaci různých map a textových dat.
Další směrnice provozovatele nemám a tak hledám ručník. Hra, Sada, Zápas. Na palubě musím mít platnou a vhodnou mapu. To je jediný výsledek pátrání. A nahlédl jsem pro srovnání i do slovenského předpisu L-6/II – také požadují platnou a vyhovující mapu.
Platná a vhodná mapa
Co je tedy vhodná mapa? A proč mezi lidem leteckým koluje báchorka o nutnosti mít na palubě zrovna mapu 1 : 500 000 dle standardů ICAO vydávanou Řízením letového provozu? V minulosti totiž žádná jiná mapa nebyla – když pominu tvorbu letecké mapy z čisté mapy 1 : 500 000 obkreslováním vzorové mapy schované za závěsem v kanceláři náčelníka aeroklubu Svazarmu, nebo získání mapy s nápisem „tajné“ od jeho kamaráda sloužícího u vojska.
Dnes máme spoustu možností, jak se k „platné“ a „vhodné“ mapě dostat a opravdu si nemyslím, že mapa od ŘLP je jedinou správnou možností. Tato mapa má ale jednu neoddiskutovatelnou výhodu – jedná se o oficiální mapu. Dojde-li tedy k narušení prostoru, který na mapě není zakreslen (s uvážením publikovaných ručních oprav pochopitelně), tak máte slušnou šanci z toho jako pilot vyjít bez ztráty kytičky.
Na papíře nebo na displeji?
A musí být mapa vůbec na papíře? Nemyslím si, že by mi to předpis přikazoval, požadavek zní na mapu a nikoliv na mapu v papírové podobě. Zde je pochopitelně na zvážení každého z nás, jaký přístup zvolí. Možností máme opět několik – papírová mapa, elektronická mapa či jejich různé kombinace.
Mapa v elektronickém zařízení přináší spoustu výhod (například vidím na ní kde přesně právě letím), ale tyto výhody jsou vykoupeny nutností napájení. A právě na to je třeba myslet, stejně jako na případnou poruchu nebo jenom prosté přehřátí zobrazovacího přístroje. Za mě je ideální kombinace mapy v elektronické podobě (Skydemon či jiná aplikace) a papírové mapy. Tu papírovou mapu nemám jenom jako čistou zálohu poskládanou za sebou v zavazadlovém prostoru, ale mám to jako něco, kam se průběžně dívám a udržuji si hrubou představu, kde jsem. A pochopitelně, mám v ní udělanou čáru, kudy plánuji letět.
Mapou v elektronické zařízení pochopitelně myslím mapu v aplikaci, nikoliv PDF (nebo dokonce scan) mapy 1 : 500 000, který si prohlížím na displeji jako obrázek. V tomto případě nemám pod kontrolou měřítko a to je naprosto matoucí. Zkusili jste někdy na vycházce v neznámém terénu navigovat čistě za pomocí mapy v mobilu? Při zoomovaní tam a zpět velmi rychle ztratíte představu o skutečným poměrech a nebudete tušit, jestli ta odbočka lesní cesty doprava je před vámi 30, 150 nebo 650 metrů.
Jiná situace je u přibližovacích map (ať už VFR nebo IFR). Ty jsou často (ale ne vždy) georeferencované, a tak v kombinaci s příslušným softwarem můžete vidět polohu letadla přímo na detailní mapě. Tyto mapy ale nejsou automaticky součástí stažených mapových podkladů pro danou zemi. Pokud daná země poskytuje mapy pro VFR létání zdarma, tak si je do Skydemonu můžete manuálně stáhnout, někde (třeba Německo) si je musíte dokoupit – pokud vám pochopitelně nestačí základní mapa Skydemonu. Pro některé země – jako třeba ČR – máte dokonce možnost volby mezi daty ŘLP a Databáze letišť.
Ale pozor, vždy se naučte s těmito mapami správně pracovat – stáhnout si je do Skydemonu před letem a umět si je správně zobrazit – ne pokaždé totiž platí že vám na displej naskočí detailní přibližovací mapa automaticky. Protože pak se vám může stát, že po vás řídící v Pieštanech bude chtít ohlásit Chtelnicu a tu na základní mapě Skydemonu prostě nenajdete. Viz přiložené obrázky, argument „není na Skydemonu“ nepomůže, je to vesnice zobrazená na oficiální mapě 1 : 500 000.
Jakou papírovou mapu tedy zvolit?
To je čistě na vás. Můžete si objednat mapu od ŘLP, můžete použít mapu, která vám přijde s Databází letišť, můžete si objednat mapu od DFS nebo Air Milion. A jistě jsou i další možnosti, ale pamatujte, že není mapa jako mapa. Různé mapy mají různou úroveň mapového podkladu. Na některých jsou vesnice a menší města jako kolečka, teprve větší města mají na mapě zakreslen odpovídající tvar. Na některých mapách jsou dokonce zobrazeny vesnice až od určité velikosti. Stejně tak se liší zobrazení ostatní topografické situace. Další podstatnou věcí je zakreslení vzdušného prostoru – každý vydavatel to dělá tak, jak sám uzná za nejlepší.
Stejně tak mají různí výrobci map různou reputaci – pro lety v ČR budu určitě věřit víc mapě z Databáze letišť, kterou už roky připravuje Patrik Sainer, než nějaké anonymní mapě od (třeba) francouzské firmy. Ale i zde lze sledovat výrazné zlepšení, projekt Openflightmaps.org už zdaleka není okrajovou záležitostí.
Extrémní variantou je, že si mapu vyrobím sám. Vezmu si čistou mapu a do ní poctivě překreslím všechny informace z AIPu a VFR Příručky. Ano, to byl pochopitelně vtip. Ale čistě teoretická možnost to je. Akorát bych nechtěl při případné kontrole dokazovat, že můj výtvor obsahuje všechno podstatné z AIPu.
Musím mít mapu 1 : 500 000?
Opět, nikde v předpise jsem nenašel, že musím mít mapu právě tohoto měřítka. Svého času jsem sháněl a sehnal mapu 1 : 200 000, protože jsem tvrdil, že na srovnávací navigaci v menších výškách je to jediná rozumná volba, že podle pětistovky se letět nedá. Až jsme jednou letěli s Vivatem z Mnichova Hradiště zpátky do Kunovic. Vezl jsem zpátky jednoho velmi zkušeného pilota a když viděl, jak začínám po kabině operovat s dvoustovkou, tak mi ji vyrval z ruky, hodil za nás a donutil mě navigovat podle pětistovky – tehdy vydané ŘLP. A najednou jsem zjistil, že dobrá pětistovka je naprosto skvělá mapa – ne každá vesnice na ní je, ale ty navigačně výrazné nebo důležité ano. Takže ještě jednou Radkovi děkuji, ani nevím jestli jsem mu to někdy řekl.
Ale neříkám, že každý musí navigovat podle pětistovky. Dovedu si představit, že pro krátké lety se Stratonem nebo Gryfem asi bude vhodnější dvoustovka, naopak pro tříhodinový let s M20R v letové hladině 85 přes půl Evropy bych klidně zvažoval i miliónku.
Ale pozor na jednu věc. Už jsem se setkal s názorem „na této platné mapě jsou sice správné hranice TMA a CTR, ale já poletím podle jiné, protože je lepší a jsem na ní zvyklý. A na prostory juknu do té platné mapy jak bude potřeba.“ To fakt není dobrá cesta (a nejenom v případě, že mají mapy odlišná měřítka), dřív nebo později nějaký prostor narušíte. Totální zmatení potom nastane v případě, že ta „lepší“ mapa obsahuje také hranice CTR a TMA – ale platné třeba před deseti lety. To je potom zmatení pilota za letu dokonáno. O tom, že na dekádu staré mapě nemusí být některé silnice, se nemusíme bavit, to se stane i při jinak závratném tempu výstavby dálnic u nás.
Musím si novou mapu koupit každý rok?
Čistě teoreticky by stačilo si místo koupení nové mapy projít všechny změny AIPu za celý rok, dokreslit si nějakou tu dálnici a mám hotovo. Ale to je prakticky neproveditelné a navíc nepostihnete jiné změny a vylepšení v mapě. Zakoupení platné mapy na sezónu je pro mě prostě jeden z fixních nákladů na létání. Stejně jako například pojištění odpovědnosti pilota, členství v aeroklubu nebo třeba platba za hangárování letadla - dle vaší konkrétní situace.
Až do letoška byla nejvýhodnější varianta koupit si Databázi letišť – ke které byla mapa od ŘLP přiložena. Letos se rozhodlo ŘLP mapu z finančních důvodů neposkytnout, a tak pro vnitrostátní létání máte dvě možnosti – koupit mapu od ŘLP a údaje o letištích čerpat online z VFR Příručky (i když podle ŘLP je oficiálně platné pouze CD), nebo si koupit Databázi letišť a létat podle mapy z ní. Každý ať si vybere dle svého gusta, asi nemá cenu kupovat oboje. Moje preferované řešení je Databáze letišť. Vozím ji s sebou pořád a mám základní informace po ruce i v případě, že skončím o 200 km jinde, než jsem si ráno naplánoval. A pokud se rozhodnete pro mapu od ŘLP - nekupoval bych laminovanou – ten rok mi vydrží i papírová.
Na co ale nesmíte zapomenout, jsou ruční opravy – pro mapu od ŘLP jsou uveřejňované v AIPu (nebo urgentně v NOTAMu) – a letos máme trošku paradoxní situaci, že jsou ruční opravy v této mapě již od data platnosti. Pokud používáte Databázi letišť, tak vám změny přijdou emailem – jak bude potřeba.
A pamatujte - vždy se před letem podívejte na aisview.rlp.cz, jestli v trase vašeho letu nevyrostl nějaký NOTAM nebo jiná záludnost. Tady vám nepomůžou ani tři platné mapy.
Chtít po mě řídící Chtelnicu, chtěl bych po něm, aby mně tam vektoroval. To mi je houby platný, že je v mapě. Za letu ji v těch omalovánkách stejně nenajdu.
Myslím, že v Piešťanoch nemajú radar a nevedeli by ťa vektorovať. A ak sa jedná o VFR let, tak má riadiaci právo riadiť Ťa podľa VFR približovacej mapy. Samozrejme riadiaci je tiež len človek a môže to byť niekto, kto ti život uľahčí, ale aj niekto, kto ťa bude skúšať zo zemepisu.
To snad ne. Řídící snad na zemi nesedí proto, aby zkoušel piloty z místopisu a z polohy kdejaké Horní - Dolní ?! Neumí si představit, jak přiletí třeba francouzský pilot a má od učitelského řídícího za úkol najít to podivné slovo, o kterém ani netuší, jak se tak asi píše, natož kde tak si leží:-).
Tyto případy se stávají, když požaduješ jiný než standartní postup. Takže buď ohlásíš bod který je pravděpodobně na trati kterou jsi si vyžádal, nebo poletíš přes vstupní/výstupní body. V případě Pieštan Leopoldov nebo Bradlo.
Ano, tak je to správně. Publikované body si najde každý, při letu napřímo řídící pomůže a nebo pošle na ony body, ale rozhodně bych nečekal školení ze znalosti místních vesnic.
A ako počas VFR letu ohlásiš svoju polohu? Vzdialenosť a radiál od stredu letiska? Riadiaci asi nie je od toho aby rysoval na mape. Ak ťa z nejakého dôvodu bude chcieť mať pri Dechticiach, tak si nemôžeš vybrať niečo iné, čo lepšie poznáš. A od tohto je predletová príprava. Mať mapu a vedieť sa v nej orientovať.
No, myslím, že se to zde zbytečně hrotí, Michal to napsal celkem jasně, já jen na začátku poznamenal, že v mých letech už těžko hledám v mapě malým písmem název kdejaké vesničky. Ale nemyslím, že mladší piloti by na tom byli nějak lépe.
Vy se při VFR letu učíte zpaměti všechny vesničky v řizeném prostoru? A jak to mají řešit cizinci, kteří zcela jistě nebudou vědět, jak se to slovo, co slyšeli v rádiu píše na mapě. Mají si v rámci přípravy osvojit i výslovnost slovenštiny?
Od toho přeci funkce "vektorování" je. Vzdálenost od středu letiště a radiál je naprosto korektní určení polohy. Používá se v letectví odnepaměti, je srozumitelná právě i cizincům v prostoru. Alespoň podle mého názoru.
Možná by v tuto chvíli bylo fajn, kdyby do debaty vstoupil i nějaký řídící.
riadiaci má mapu na stole, skydemon mi krásne zahlási polohu od nejakého letiska, waypointu či vrp a riadiaci si to hoci aj pravítkom bez kreslenia bleskovo nájde. Samozrejme približne, ale určite dostatočne na to, aby sa vedeli s pilotom ďalej baviť o tom, čo sa bude diať.
Navyše riadiaci určite svoj priestor pozná, takže vie pracovať rýchlo a efektívne a lepšie sa prispôsobiť pilotovi, zvlášť tomu, ktorý je tam prvý raz.
Na druhej strane tu máme pilota s mapou na kolenách, v cudzom teréne, ktorý si síce poctivo pozrel mapu, ale letí už tri hodiny a dávno zabudol všetky dedinky v okolí letiska a zvlášť ešte v krajinách, kde sa vyslovuje inak ako sa píše. To musí byť kopec srandy, ak si ho tam začne riadiaci vláčiť po miestnych atrakciách.
Nie, neučím sa spamäti názvy obcí. Mám pri sebe detailnú príletovú mapu VFR, ktorá je voľne dostupná na AIPe. Vytlačím si ju v takom formáte aby som vedel prečítať názvy obcí. Snažím sa plánovať trať po štandarných vstupno výstupných bodoch a zakreslím si trať a zvýrazním si dôležité orientačné body. Ak neviem prečítať v cudzom jazyku, tak požiadam o vyhláskovanie.
VFR navigačný let je o kompase, hodinách a mape. A samozrejme o predletovej príprave. Všetko ostatné sú len pomôcky (nechcem riešiť užitočnosť, niekedy mi už let veľmi uľahčili, a niekedy som sa kvôli nim dostal do maléru), a je to na vlastú zodpovednosť. Riadiaci si zbytočnú zodpovednosť navyše nebude pridávať, preto ak sa ohlásite ako VFR let, bude Vás riadiť VFR. Vašu polohu bude riešiť tak, aby ste s povinnou výbavou vedeli navigovať, čiže podľa VFR ICAO mapy, ktorú predpokladá, že máte na palube. Ak máte inú a lepšiu, to mu je fuk. Ak mu z čarovného prístroja poviete polohu ako radiál a vzdialenosť od IFR bodu, dokáže Vás lokalizovať, ale nemôže od Vás chcieť aby ste leteli podľa prístrojov, lebo ste sa ako VFR ohlásili, (riadiaci nevie, či máte kvalifikáciu IR, fungujúce certifikované prístroje, atd.... )
Ak má radar, tak Vás vie presne vektorovať, ak nemá tak nebude miesto Vás rátať znos vetra, rýchlosť, čas... povie Vám orientačný bod a ohláste sa, keď tam budete. Je to alibistické, ale ste pilot a musíte to zvládnuť. Ak nie, poviete UNABLE a dôvod. Nemám mapu (tak neleťte navigačný let), tablet sa prehrial (to sa stáva bežne), Skydemon nepozná (nespoliehajte sa na neho), neviem prečítať malé písmená (navštívte svojho lekára), Neviem po slovensky (Prosím vyhláskujte CHTELNICA). Riadiaci by mal pomôcť, ale to hlavné je na Vás. A o tom je príprava.
nemyslím si, že v roku 2021 je potrebné sa držať zubami nechtami postupov z pred 50 rokov, ale každému podľa chuti.
Osobne to dnes vidím presne naopak, gps mapy majú komplet všetko, ako som už uviedol skydemon tú chtelnicu nájde úplne na parádu, len treba navi, ktorú používam vedieť ovládať. Ale to je to isté ako s mapou, tiež ju niekto číta lepšie, niekto horšie.
Dnes každé GA lietadlo má minimálne nejakého garmina, do phonov a tabletov je tu kvantum vynikajúcich aprikácíi a ako záloha papierová/polaminovaná mapa je myslím máp až nad hlavu.
Osobne si do lietadla beriem phone s apkou, tablet s apkou, papierovú mapu a cítim sa doslova premapovaný:-))))))
No ohlasim ho jednoducho letim odniekal niekam tak mu zahlasim napr. 2min do a dany bod. Nic viac nic menej. Dolezite je lietat vrf rp alebo gnss body a vzdy ked ta poziada polohu tak das cas za kolko budes na najblizsom. Nic nemusi rysovat prepocitavat...
Ad Mario- problem Tvojho hlasenia je v tom, ze pre ostatnych je absolutne zbytocne a nic nehovoriace, nakolko to moze byt v intervale od 2 km pri rychlosti prskoletu do 9 km od tej povedzme Chlenice pre lepsie ero.
Fero, to je jedno, ne? Zhruba tuší člověk, kde může éro čekat a hledá ho, stejně při VFR je třeba se dívat hlavně ven kolem sebe, než v mapě luštit vesničky.
Preto hlasis cas a nie vzdialenost.Cas je pre vsetkych rovnaky k nejakemu bodu.A stale sa bavime o riadenom priestore.Hlasit nejaku dedinu je mi na dve veci aj tak netusim kde je. Nato su VFR body a cas popr. svetova strana od nich a cas. Toto zazivam v okoli Nitry nonstop a vzdy len hlupo oznamim , ze vobec netusim kde je nejaka horna dolna. V ATZ a vsade inde preferujem udavanie svetovych stran a casu do/od letiska. Neviem ako ty ale v ramci predletovej pripravy na VFR let si nastudujem iba VFR body a nie zemepis danej o oblasti na uroven dediniek. Ved by mi hlava narastla.
Mě teda ve výcviku učili, že pohybuju-li se v ATZ, mám udávat polohu a vzdálenost v kilometrech od letiště, popř. směr letu. V našem místním provozu se často setkávám i s tím, že se řekne cessna, piper, andula - takže se dá odvodit, jak rychle se to dané letadlo pohybuje. Jednotka vzdálenosti se mi odhaduje ze vzduchu lépe než jednotka času.
"Oficiální" česká ICAO mapa je asi nejhorší letecká mapa co jsem viděl.. cokoliv je do přehlednosti lepší ... nehledě na tu ostudu a počet chyb v letošní mapě ... nejraději mám německé mapy DFS to je špička a jsou přehledné...
s tím bych nesouhlasil (i když samozřejmě je ostuda vydat mapu a hned ji opravovat). Mám podobnou zkušenost jako autor. Pro navigaci jsem primárně používal skydemon a nyní zkouším garmin pilot. Poté co už i mě nechal přehřátý iPad na holičkách, jsem si zvykl koukat i do klasické mapy 1:500 000 a musím říct že orientace podle ní je docela dobrá. To že neobsahuje vše beru jako plus a naopak musím říct že třeba tvar obcí je mnohem čitelnější za letu než u podrobnějších map LAA 1:200 000. Stejně tak pozice větrníků a jiných orientačních bodů. - méně je někdy více.....
Přátelé, co s těmi iPady děláte? Já používám už druhý a nedám na něj dopustit. A samozřejmě se Skydemonem, který mi poskytuje daleko více informací, nežli papírová mapa, kterou ale mám pro jistotu také.
Starší byl klasický iPad, docela robustní, až mi trochu táhl berany vpravo. Novější je skvělý a lehký iPad Air (3. generace). Ano, ten starší někdy byl trochu teplejší, nový nikoliv, ale žádný z nich se mi nikdy nepřehřál. Zajímalo by mě, po jaké době provozu se tak stalo?
Nejde tak ani o dobu provozu přístroje spíš jde o prostředí. Například když ipad odložite na přístrojovou desku v pěkném letním dni, sluneční paprsky přes okno kokpitu ho mohou rozpalit. Zvlášť když tam třeba ještě máte pusten ohřev skla. No a nechat ho takhle v zaparkovaném letadle je uplna sebevražda. Nebo ho necháte někde u topení. Jde o to že ho nechtěně dáte do prostředí ve kterém se přirozeně neuchladi, ani si to třeba neuvedomite. Pokud máte tablet celou dobu na klíně nebo v nakoleniku, tak se vám to asi nestane.
je to jednoduché, tablet ipad mini 3 byl v RAM držáku na přísavce na skle, během letu na něj svítilo sluníčko a v okamžiku kdy jsem potřeboval zazoomovat tak napsal že je příliš horko a vypne se nebo něco podobného :D
Príde mi pokaždé úsmevné keď mi niekto na letisku ukáže 5 ročnú databázu alebo 3 ročnú mapu, prípadne prefotenú mapu pri činnosti, ktorá stojí také peniaze, že to proste pre chudobu nie je, a to s poznámkou veď nebudem zbytočne každý rok mínať peniaze na mapu. Každá mapa má svoje pre a proti. Zatiaľ mi príde ako super voľba Icao mapa od slovesnkej LPS, (je super spravovaná) ktorí už pochopili, že čo je ta za blbosť vydávať mapy s účinnosťami v strede sezóny a mapa má účinnosť v rámci kalednárneho roka. Rogers data sú tiež dobre mapy avšak nie vždy sú v nich aktuálne infomácie. Áno elektronika momentálne pomaly bude nahrádzať papier avšak laminovaná mapa pri lete cez dve krajiny a 10 priestorov je jednoducho nutnosť aspoň pre mňa. Do laminovaj mapy si pri príprave zapíšem všetko potrebné po trati a po vykonaí letu zotriem. Ako by vyzerala papierová mapa? Ale chápem lietači okolo komína s licenciami za 10000 eur a náletom 50 hodín vyhliadok nepotrebujpú aktuálne mapy pretože ich nevedia ani len čítať. Dôkazom toho je hlásenie "nachádzam sa severovýchodne od ATZ". Tieto hlásenia sú preto lebo nemajú väčinou poriadnu mapu a už vôbec sa v nej nevedia orientovať preto by ani nevedel určiť Chtelnicu. Pre mňa osobne je kvalitná mapa a vedieť sa v nej orientovať nech ste kdekoľvek jednoducho nutnosť. Inak lietajte okolo komína. A pokiaľ si kolega vyššie myslí, že ho napríklad riadiaci LOWW bude vektorovať po pokyne že mu má udať ak bude v pozícii poviem príklad Bruck an der Leita, z dôvodu že ju nemá na mape je na veľkom omyle. Veľmi rýchlo mu bude vysvetlené, že má okmažite opustiť riadený prietor.
Mily Tomas. Ja tiez pouzivam na vyjadrenie polohy v ATZ radsej smery ako nazvy nejakych dedin. Prave preto ze kazdy vie kde je severovychod ako napriklad Horna Dolna. A ze Vas riadiaci na LOWW posle niekam ked poziadate o vektorovanie, tak to je iba o tom ze ste tam asi nikdy nebol. Normalne vas vyvektoruje, nema s tym ziaden problem, ja tadial ani inak nelietam, naco by som komplikoval zivot sebe a ani jemu. A ludi co a kolko si zaplatia a kde lietaju by som uz vonkoncom nehodnotil. Je to ako hodnotit pravnicke vzdelanie niekoho kto ma Karlovu univerzitu alebo skolu niekde na juhu Slovenska. Je to kazdeho vec.
Tomáši, vidím nepatrný rozdíl mezi provozem v prostoru kolem LOWW a kolem Piešťan.
Nicméně přesto pochybuji, že by mě z prostoru LOWW někdo po žádosti o vektorování vykázal. Spíš bych čekal, že bude mít řídící strach z mé případné další činnosti a naopak pomůže.
Jinak k předmětu článku - papírová platná mapa je na palubě důležitá, už jen pro případ výpadku modernějších prostředků, nicméně placené aplikace typu skydemon jsou bezvadné a spolu s mapou umožňují letět velmi přesně a mít neustálý přehled o aktuální poloze.
Tomáši dle doporučení EASA a našeho UCL se právě pilot v hlášeních o poloze má lokálních názvů vyvarovat a polohy hlásit dle světových stran a výšek AMSL a vzdálenosti od VFR bodu/Letiště. Důvod je prostý - lokální názvy skutečně nikomu přímo neznalého aktuálního prostředí nic neřeknou a dotyčný to bude složitě dohledávat a tím přesune svou pozornost. A to je zbytečné. Obecně každou Horní dolní hlásí právě ti oblétávači komína,kteří perfektně znají okolí letiště ale nikde dál nebyli. No a VFR průlet přes LOVV je podle publikovaných tras, kde je třeba se perfektně seznámit s waypointy před letem. Ale neni to kazdá horní dolní v oblasti ale publikované wayponty,kterých je pár. A řídící vás v případě potřeby klidně vyvektoruje. Samozřejmě znalost těchto bodů je nezbytná.
Vo FIR WIEN som sa doteraz nikdy nestretol, aby sluzba na Wien Info, resp. aj riadiaci pri lete v riadenom okrsku chcel po niekom nazov nejakej dedinky. Hlasia sa len legitimne hlasne body oznacene na leteckych mapach (ci uz VFR alebo IFR). V predpise sa hovori o mape, nikde nie je rec o papieri. V pripade elektornickej je treba mat aktualnu a zaloznu (na zaloznom zariadeni). Riadiaci v riadenych okrskoch su oproti nasim riadiacim (nech mi prepacia) mimoriadne ustretovi a napomocni, nestretol som sa doteraz, zeby bol co i len naznak nejako stresovat alebo inak "ukaznovat" pilota. (Vystesovany pilot je to posledne, po com riadiaci tuzi :-) )
CTR LOWW ma svoje specifika, nakolko prevadzna v nom je o level inde oproti vsetkemu co clovek zazil na slovensku, resp. na inych regionalnych CTR vo FIR LOVV. Pre VFR let cez CTR LOWW su zriadene sektory: Sector S (MU-UW-HI-EB) MAX.1500FT ALT a Sector E (RU-OR)Route Klosterneuburg KL (KL-DT-FR) a niekolko hlasnych bodov. Relevantne pre zamyslany let treba poznat a mat predstavu kde su: MU —> Münchendorf, UW—> Unterwaltersdorf, HI —> Himberg,EB —> Ebergassing, RU—> Rutzendorf, OR —> Orth, KL —> Klosterneuburg, DT —> Donauturm, FR —> Freudenau. Priklad pre let z Vöslau do Kremsu (LOAV - LOAG): do planu napisem: Sector S KL STO LOAG.
Nice to know: ani schvaleny letory plan negarantuje let cez CTR LOWW, nakolko je toto na definitivnom rozhodnuti riadiaceho (119,400) a zavisi od prevadzky. Je to osetrene aj legislativne. Existuju tu „peak hours“ 0800 - 1000 / 1100 - 1330 / 1500 - 1700 / 1730 - 2000LT. Mimo tieto hodiny su sance vacsie. Co sa tyka vektorovania, bolo by smiesne, aby niekto vektoroval moj 2x5 min dlhy let napriec okrskom. Pri prvom prelete cez tento okrsok ma riadiaci okrem legitimych hlasnych bodov poslal ponad prah drahy 11 v 1500 ft, co nebolo z mojej pozicie vidno a asi nebolo podla jeho predstav tak mi slusne povedal, ze to mam na "eleven a clock".
