AKTUALIZOVÁNO V pátek 22. května krátce po jedné hodině místního času odstartoval Airbus A320-200 společnosti PIA (Pakistan International Airlines) z letiště v pákistánském Láhauru a vydal se na let PK-8303 do 1 000 kilometrů vzdálené metropole Karáčí, s 91 pasažéry a osmi členy posádky na palubě.
Kapitán letounu Sajjad Gul a první důstojník Usman Azman měli před sebou zhruba 90minutový let, během kterého vše probíhalo bez komplikací, až do momentu přiblížení k letišti v Karáčí.
Posádka letu PK-8303 zahájila přiblížení na dráhu 25L, avšak při prvním pokusu o přistání je z rádiové komunikace mezi posádkou a pracovníkem řízení letového provozu na letišti v Karáčí zřejmé, že ne vše probíhalo podle plánu.
Zhruba v čase 9:32:20 UTC (14:32:20 LOC) posádka airbusu informuje ATC, že jsou usazeni v ILS na dráhu 25L a klesají z 3 500 stop do 3 000 stop. Při pohledu do mapy ILS přiblížení, vydané pakistánským úřadem pro civilní letectví, zjistíme, že výšku 3000 ft měla posádka dosáhnout zhruba 15 námořních mil před letištěm.
Na to konto řídící letového provozu přikazuje letounu točit doleva do kurzu 180°, posádka však znovu zopakuje, že jsou usazeni v ILS pro dráhu 25L a pokračují dále v přiblížení. Dle dostupných informací však řídící v tu chvíli vidí, že posádka letadla je v jiné výšce, než by měla být. Po dalších 8 vteřinách řídící vydává letu PK-8303 povolení k přistání na dráhu 25L. Na povolení k přistání posádka odpovídá pouze „Roger, PK-8303“ a na pozadí je slyšet v kokpitu zvuk zvonícího varování Master Warning.
Můžeme se zatím jen domnívat, co bylo příčinou varovného zvukového signálu v kokpitu – zda se jednalo o závadu na podvozku, nevysunutí podvozku, což by mělo návaznost na další děj, prudké klesání, či něco jiného. Podle všeho však posádka pokračovala v přistávacím manévru, aby po dalších dvou minutách ohlásila „Go around“ a zahájila postup nezdařeného přiblížení.
Přistání bez podvozku
Mezi hlášením posádky, kdy posádka tvrdí, že je usazená v ILS dráhy 25L a klesá do 3 000 stop a ohlášením průletu uplynuly pouhé 2 minuty a 25 vteřin. Připomeňme si, že letiště Karáčí má nadmořskou výšku 100 stop na mořem. Pokud bychom vycházeli z hlášení posádky, vyjde nám v tom případě rychlost klesání z 3 000 stop do 100 ft během dvou minut a 25 vteřin vyjde na něco kolem 1 250 stop/min. Z dostupných záznamů komunikace mezi posádkou a ATC, reakcí ATC a časové souslednosti je zřejmé, že v závěrečné fázi sestupu na přistání byl let PK-8303 mnohem výš a blíž k letišti, než měl správně být.
Nicméně teprve nyní (28. května) začínají na povrch vyplouvat další znepokojivé informace o průběhu přiblížení letu PK-8303 na dráhu 25L v Karáčí. Server pro sledování pohybu letadel z přijímačů signálů ADS-B Flightradar24.com na svém blogu publikoval grafy zachycující průběh posledních 12 minut letu PK-8303. Podle nich se zdaleka nejednalo o stabilizované přiblížení. Varovné jsou zejména grafy průběhu vertikální rychlosti, kdy během celého přiblížení letoun klesal mnohem rychleji, než je obvyklé a v jednu chvíli byla zaznamenána i rychlost -7 000 stop/min., dále nestandardní vertikální profil letu oproti jiným srovnatelným příletům na toto letiště a průběh samotné rychlosti letadla, která se až do okamžiku těsně před přistáním pohybovala nad hranicí 200 uzlů a ve výšce cca 2 500 stop byla dokonce podle záznamů rychlost vyšší než 250 uzlů.
Co se dělo v počáteční fázi konečného přiblížení na dráhu 25L objasní až vyšetřování, především snad nález obou černých skříněk. Dozvíme se pak zřejmě, proč posádka nedodržovala správnou výšku a snažila se nejspíš „za každou cenu“ dostat letadlo na přistávací dráhu. To nám patrně rozkryje i příčinu varovného zvukového signálu v kokpitu dvě minuty před přistáním.
Co však již víme jistě, je to, že během postupu nezdařeného přiblížení došlo ke kontaktu letounu, resp. jeho motorů s přistávací plochou. Nevíme zatím, zda posádka zapomněla vysunout podvozek či došlo k nějaké závadě na podvozku nebo jeho signalizaci, avšak po „průletu“ letounu zůstaly na dráze 25L v betonu dvě dlouhé černé rýhy.
Následně byl letoun po opětovném vzletu z dráhy 25L vyfotografován pákistánským spotterem Hamzou Omarem, na jehož fotografiích jsou jasně patrné stopy na obou motorech po kontaktu s přistávací dráhou a vysunutou náporovou turbínou která slouží pro pohon životně důležitých systémů a hydraulických čerpadel v nouzových situacích, typicky při výpadku chodu motorů.
Fatální ztráta obou motorů
Posádka po kontaktu s dráhou 25L přivedla letoun opět do stoupání a zahájila postup nezdařeného přiblížení. Se zjevně poškozeným letounem se snažila udržovat výšku 2 000 stop a plánovala přistát znovu na dráhu 25L. Letoun však postupně výšku ztrácel. V čase 9:39:05 UTC (14:39:05 LOC) posádka informovala ATC o ztrátě tahu obou motorů a za 12 vteřin vyhlásila stav nouze, což byla poslední komunikace letu PK-8303.
Zhruba v 9:45 UTC (14:45 LOC) letoun havaroval mezi domy do hustě obydlené čtvrti Model Colony ve městě Karáčí, 1 350 metrů před prahem dráhy 25L. Při nehodě 97 osob zahynulo, dva pasažéři vyvázli se zraněními a dalších osm osob na zemi bylo zraněno při dopadu letounu mezi domy.
Časová stopa záznamu rozhovoru posádky s věží a důležité okamžiky:
Možná si říkáte, že motory na fotografii z posledních vteřin letu PK-3803 vypadají jen odřeně a „očouzeně“ a že příčina vysazení obou motorů byla někde jinde. Pojďme se však podívat blíže na anatomii motorů CFM-56, kterými byl Airbus A320 vybaven.
Proudový motor CFM-56-5B4/P patří do rodiny nejpoužívanějších motorů dnešních dopravních letadel. Motory americko-francouzské společnosti CFM International jsou osazeny mimo jiné i letouny Boeing 737-800/900, či Airbus A319/A320/A340. Základem motoru je dvouproudá koncepce, kdy „hlavním generátorem“ tahu až 150 kN jsou dmychadlo, nízkotlaký kompresor a turbína. Pod aerodynamickými kryty motoru je však schována spousta dalších podpůrných systémů na motory přímo navázaných. Jedním z nejdůležitějších je tzv. gearbox (česky bychom řekli nejspíš převodovka), jehož úkolem je přivést náhon od motoru k důležitým čerpadlům a pumpám a pro výrobu elektrické energie., dodávce paliva do motoru, hydraulického tlaku pro řídicí prvky letadla apod.
Video, zachycující funkci gearboxu:
Doslova jde o srdce každého proudového motoru. Bohužel pro let PK-8303 jsou tyto kriticky důležité součásti umístěné na spodní části motoru CFM-56 hned pod aerodynamickými kryty, které nikdy nebyly dimenzovány tak, aby vydržely kontakt s betonovou přistávací dráhou.
Když se tedy vrátíme k oné fotografii, zachycující letoun s poškozenými oběma motory, a představíme si, že část motoru, která byla doslova ohoblována o povrch dráhy, obsahuje ty nejcitlivější systémy, zdá se, že pravděpodobná příčina vysazení obou motorů bude právě v poškození této klíčové části motoru.
Více světla vnese další vyšetřování
Rozhodně si nedělám ambice vydávat zde nyní nějaké soudy a závěry, na to budeme muset počkat do ukončení oficiálního vyšetřování, které, jak doufám, vnese více světla zejména do počátku celého řetězce událostí katastrofy.
Nicméně tato nehoda je poměrně unikátní v množství a rychlé dostupnosti podkladů a důkazů, ať už jsou to fotografie a videa letounu těsně před nehodou nebo záznam komunikace pilotů. Z těchto indicií jsem se vám pokusil poskládat nejpravděpodobnější scénář, co se v pátek 22. května odpoledne na letišti v Karáčí mohlo stát a z čeho bychom si mohli vzít, pokud možno, všichni ponaučení.
Je evidentní, že stejně jako u drtivé většiny leteckých nehod i zde nebyla jedna jediná příčina, ale řetězec více událostí, které nakonec vedly až k havárii. Důležité je tento řetězec rozetnout dříve, než už nebude cesty zpět.
Létejme opatrně!
