Nehoda v Istanbulu: Boeing přistával v silném zadním větru
Adam Zuska 07.02.2020 8 příspěvků
Dosavadní vyšetřování středeční nehody Boeingu 737 společnosti Pegasus Airlines na istanbulském letišti naznačují, že letoun přistával v silném zadním větru a na dráhu dosednul daleko za polovinou vymezeného prostoru. Následné rozlomení trupu po vyjetí Boeingu z dráhy nepřežili 3 lidé. Informace přinesl server Aviation Herald.
Podle záznamů se letoun přibližoval na dráhu 06, když jeho posádka z věže obdržela povolení k přistání a informaci o větru ze směru 270° o rychlosti 22 uzlů, v nárazech až 37 uzlů. Stroj registrace TC-IZK následně přeletěl bezmála dva kilometry dráhy a dosedl na úrovni pojezdrových drah T a F, asi 1 000 metrů před koncem dráhy, v rychlosti 130 uzlů. Následně přejel prahové značky dráhy 24, narazil do ohraničení letiště a jeho trup se rozlomil na tři části.
Ze 183 lidí na palubě včetně šesti členů posádky dosud zemřeli tři cestující, další tři jsou ve vážnějším stavu a zůstávají v intenzivní péči lékařů.
METAR letiště Sabihy Gökçenové (LTFJ) ukazuje, že v době nehody panovala v Istanbulu bouře a nárazový vítr, který dosahoval rychlosti až 37 uzlů.
LTFJ 051520Z 29022G37KT 240V330 7000 -TSRA FEW017CB BKN025 BKN070 11/09 Q0992 RESHRA NOSIG=
Mohlo by vás zajímat
Témata
Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
ztráta orientace
10.02.2020 v 0:18 Ňouma
Jsem se v tom popisu asi nějak ztratil: dráha 06, vítr 270, to je zadní vítr?
RE: ztráta orientace
10.02.2020 v 10:09 Adam
Ahoj,
-dráha 06 kam letíme ( magnetický kurz )
-vítr 270 odkud fouká ( v případě Metaru, TAFu atd.. předpověď pravdivý kurz, pokuď z věže/rídio nám to sdělí před přistáním tak magnetický kurz )
takže to je v pořádku.
RE: RE: ztráta orientace
10.02.2020 v 20:39 Vlado
je bežné, že dopravné lietadlá pristavajú so zadným vetrom?
RE: RE: RE: ztráta orientace
11.02.2020 v 13:58 Tomas
Take-off LimitationsOn a dry runway, a Boeing 737-800 has a maximum allowable crosswind component of approximately 33kts. For taking off on a wet runway it’s about 27kts. The actual figure might be slightly above or below this because the airline can choose to set it’s own more restrictive value if it wishes. If the cross wind component was greater than this, the aircraft might have an option to choose another runway which is more into wind, but in the case of a single runway airport, it wouldn’t be able to depart.
There is no headwind limitation for most commercial aircraft for take off, and therefore is no maximum overall limit for take off (or landing). If there was a 100mph wind, all of which was a headwind component, in theory the aircraft wouldn’t be restricted from taking off. However the reality is that there are wind limits for opening and closing the aircraft doors (around 45kts) and no pilots would attempt to taxi and depart in such conditions. The airport would have closed in such circumstances anyway!
The maximum allowable tailwind value is usually between 10-15kts. Tailwinds are easy to avoid at most airports, as if you simply take off in the other direction, the headwind has now become a tailwind. Tailwind has the opposite effects of a headwind, increasing the runway distance needed to take off and land.
However at some airfields, it’s actually better to accept a tailwind on one runway rather than an headwind on another because of potential terrain issues. A good example for this is Florence (FLR). It’s actually better to accept a bit of a tailwind on runway 23 than a headwind on RWY 05 because of the very large hill/mountain in very close proximity to RWY05. If you were to loose an engine, you must still be able to meet a climb gradient guaranteed to get you above the terrain on RWY 05, which can mean you are very weight limited even with a headwind. You can actually increase your maximum take off weight even by accepting a tailwind on RWY 23.
Radialy
11.02.2020 v 21:42 Adie
Pridej si k 060 30 stupnu a mas to presne do zad z 270 Doporucuju pokoumat radialy tam hned pochopis odkud vane a kam letis....
13.02.2020 v 15:34 Lukáš
Proč tedy nepřistávali z opačného směru? Chtěli ušetřit čas na úkor bezpečnosti?
Cekejme
13.02.2020 v 20:44 Adie
Cekejme na zaver vysetrovaci komise Duvodu proc se tak rozhodli je tisic Od strojnicke blbosti az po realny duvod - draha do kopce, hory z drahou malo paliva po dlouhem vyckavani nemozny gouaround.... kdo v tuto chvili vi??
Jedno je jisté - nestabilizované přiblížení
15.02.2020 v 9:48 Jirka
Z aviation herald:
According to Mode-S data transmitted by the aircraft the aircraft landed long and hot, 1500 meters before the runway threshold the aircraft was descending through 950 feet MSL (corrected for local pressure, actual Mode-S reading 1500 feet)/ 661 feet AGL at 194 knotsover ground, touched down about abeam taxiways T/F (about 1950 meters/6400 feet past the threshold, about 1000 meters/3300 feet before the runway end) at about 130 knots over ground, overran the end of the runway at about 63 knots over ground veering slightly to the left (last transponder transmission), hit the localizer antenna runway 06, went over an airport road and a cliff and impacted the airport perimeter wall.
Pokud by byli na maximální přistávací váze, Vapp by byla cca 140kt plus zadní složka větru 22kt to je 166kt ground speed. Takže ani vzdáleně nebyli stabilizováni a měli opakovat přiblížení jako dvě předchozí letadla, na což byli upozornění. Pokud bychom připustili, že v těch 661ft byla zadní složka 54kt aby měli Vapp, pak lze těžko najít argument proč pokračovat v přiblížení, když limit zadního větru je 15kt max.
Ale budiž. Pokračovali v přistání. Při těchto meteo podmínkách na maximální váze je faktorizovaná délka přistání cca 2100m, tedy zbývalo by do konce dráhy cca 800m. To, že dosedli až 1950m za prahem dráhy svědčí o tom, že o stabilizovaném přiblížení nemohlo být řeči.
Uvidíme jaké budou závěry, lítat v tomhle počasí je prostě hodně náročné, a že se to děje dost často poslední dobou. Musíme dávat bacha.
