V Letňanech havarovala krátce po vzletu Cessna 152, pilot se zranil (Zdroj: Aeroweb.cz)
Na poli v těsné blízkosti letňanského letiště dnes skončil krátce po vzletu let Cessny 152 registrace OK-KAL. Podle informací svědků stroj prováděl touch'n'go, avšak motor začal záhy vynechávat a pilot se rozhodl pro přistání před sebe. Vyvázl s lehkými zraněními.
Vyprošťování letounu
Podle svědeckých informací, které naše redakce získala, došlo k nehodě při druhém okruhu. Po letmém přistání na dráhu 23 se letoun znovu chystal nastoupat potřebnou výšku, avšak motor dovolil jen těsně přeletět plot ohraničující prostor letiště od sousední cesty. Cessna se po dopadu do řepkového porostu okamžitě převrátila na záda.
K nehodě Cessny 152 došlo v těsné blízkosti letňanského letiště / Foto Mapy.cz
repka v takovem mnozstvi jako je v CR by mela byt zakazana. za posledni dva mesice jsem letel nad 5 ti EU staty a svete div se nikde neni tak zluto jako u nas :(
Problémem není jenom řepka v ose dráhy , ale řepková pole jako taková . Během jednoho týdne řepka odkvete a budeme mít problém s dodržováním leteckých předpisů . Předpis nám říká následující :Pilot SLZ je povinen volit trať a výšku tak, aby mohl vždy bezpečně přistát v případě vysazení motoru u SLZ vybaveného pohonnou jednotkou, nebo při ztrátě výšky u bezmotorových SLZ . Jak je známo, do řepkového pole nelze provést bezpečné přistání a některá nouzová přistání do řepkového pole skončily i smrtelnou nehodou . Les pod letounem poznáme bezpečně, vidět je i chmelnice či rozorané pole ale odkvetlou řepku zjiszíte až v poslední chvíli a to už je pozdě.
Dane, mou otázku prosím neberte jako provokaci, ale seriózně míněný dotaz. Existuje někde veřejně dohledatelná závěrečná zpráva, která by potvrzovala to, co o nebezpečnosti řepky říkáte? Argument typu „Jak je známo, do řepkového pole nelze provést bezpečné přistání“ prostě nestačí. Je to téma, o kterém stojí za to mluvit a psát, ale já jako novinář na to potřebuju prokazatelná data. Pak to budu velice rád řešit. Za redakci předem děkuji.
Pokial su stedre dotacie -polnohospodarom ako bio zlozky pre "PHM" Tak preco nie? Vlastnik letiska + vlastnik vedlajsej parcely sa urcite dohodnu na ekonomickej vyhodnosti a tolerovania vlastnickych prav.Treba sa zamysliet co by si robil ako vlastnik parcely kde pristalo lietadlo. (travu-psenicu-kukuricu-zemiaky-byt.vystavbu?)
Samozrejmne nemam zadnou studii, ale slysel jsem pribeh, ze s Blanikem nekdo pristal v obili, a pouze to neubrzdil pred repkou a zajel do ni 3 metry. Pry se nemohl dostat z kabiny.
Zkuste si repkou projit, alespon 5 metru. Pokud Vas to neodradi - vjedte do ni na kole, na pekny drzkopad staci cca 20km/h. Pak zkuste totez do obili, nebo klidne i do kukurice....
Repka je nebezpecna pro nouzaky (neslysel jsem jediny pripad nouzaku do repky bez kotrmelce), neni dobra ani pro pole samotne, ani do paliva (nestabilni), ani pro nase dane. Opet, bez odborne analyzy, jen moje pozorovani...
Pane Zuska, udělejte jednoduchý experiment - zkuste projít řepkovým polem. Uvidíte, jaké úsilí vás bude stát několik kroků. Řepka je hustá a zapletená do sebe jako žádná jiná plodina. Loni jsem byl svědkem, jak při nácviku nouzových přistání byl Blaník poněkud krátký. Výškovku táhl okrajem řepky asi 5 až 6 metrů. I to stačilo aby ji řepka zlomila dozadu o 45 stupňů - vypadala jako křídla MIGu 15. Experimentálně přistávat do řepky a jiných plodin a následně statisticky vyhodnocovat poměr škod - do toho bych opravdu nešel.
Protoze to mam za barakem, vcera vecer jsem se sel podivat na "misto cinu". Sel jsem ve vyjezdenych kolejich po hasicskych vozidlech a i tak kdyz jsem slapl nebo kopl do "stonku" repky, tak to nebylo nic prijemneho (a opakuji, byla to cesta uz vyjeta nekolika vozy hasicu).
Nerikam, ze za to muze jen repka, jen si dokazu predstavit lepsi misto pro nouzove pristani.
Na základě žádosti o doplnění mého příspěvku přidávám několik odkazů :
( 3.7.2018 VSO 10 LKBE )http://www.uzpln.cz/pdf/20181026081232.pdf
obrátzky dobře dokumentují jak to vypadá v poli se vzrostlou řepkou. Asi si nikdo nemyslí, že se zde dá nouzově přistát .https://www.pozary.cz/clanek/55987-foto-u-rakovnika-doslo-v-sobotu-k-padu-maleho-letadla-jedna-osoba-zemrela/ -
a tady máte Čmeláka v řepce .http://www.uzpln.cz/pdf/2XUP5zwr.pdf
By jsem u nouzáku v okolí letiště . Jednou do oranice a podruhé do obilí před sklizní . Letadla z toho vyšly poměrně dobře a piloti bez následků. Jde o to, že pole osetá řepkou která je odkvetlá nelze z letounu poznat a tudíž se včas rozhodnout pro vhodnější plochu a na použití záchraného zařízení letounu - padáku - je už pozdě .
Když jsem se kdysi učil létat, tak jedna z věcí, které nás učili, bylo z různých výšek rozpoznat druh porostu na poli a podle toho také vybírat plochu na případné přistání - pokud na to samozřejmě byl čas. A také já učím žáky nejen jak rozpoznat obilí od louky, ale také např. pšenici od ječmene. A že odkvetlá řepka se nedá rozpoznat, není pravda.
Samozřejmě je to i otázka štěstí, protože motor si nevybírá kde vysadí....
Druhá věc je, že provozovatel letiště - v tomto případě LKLT - by se měl snažit domluvit se zemědělci na tom co bude v prostoru pro případné nouzové přistání naseto, protože v případě Letňan těch vhodných ploch pro přistání moc není....
Souhlasim s Danem, ze odkvetla repka se ze 300 metru poznava blbe od psenice. Muzete argumentovat rozdilnymi kolejemi od praskovacich traktoru, malinko rozdilnym odstinem, a podobne, ale je to dost osajslich. Radsi kukurice, repa, nebo i brambory, nez repka. Repka je stejna ruska ruleta, jako les. Letadlo na odpis, a se skrabanci se odchazi po svych, jen pokud mate VELKE stesti...
Nevím tedy, ale tady to vypadá, že za nehodu může ta řepka... Spíše než řepku bych řešil technický stav stroje, kdy se na těchto starých érech (OK-KAL, stáří 34 let) šetří kde se dá a pak se stávají věci různé věci...bohužel.
Pilot přistání relativně zvládl, je živý a to je hlavní, dobré přistání je to, které přežijeme bez následků... a to snad povedlo.
Povedal by som, že debata na tému, či v predpolí má / môže byť repka je obzvlášť v tomto prípade trochu mimo hlavnej podstaty veci. Keď sa človek pozerá na mapu okolia toho letiska, tak aj keby tam bola tráva, tak úspešný núdzak v daných podmienkach je skoro na úrovni zázraku. Veď je tam jedna prekážka za druhou a vždy je to o tom, ako ďaleko od prahu dráhy a v akej výške sa to stane. A samozrejme k tomu vietor, rýchlosť a ostatné letové paramete. A ako sa pozerám na fotku kde lietadlo skončilo, tak si dovolím tvrdiť, že tá "nešťastná" repka mu možno aj trochu pomohla. Ak by tam bol nízky porast, dá sa predpokladať výrazne dlhší výbeh a lietadlo mohlo skončiť až na tom nástupišti autobusu. Takže v konečmnom dôsledku to vzhľadom na celkovú situáciu nedopadlo najhoršie, lebo pilot je podľa všetkého OK. Ale samozrejme vo všeobecnosti aj ja považujem repku za asi najhorší porast na pristátie, teda okrem stromov.
Řepka nepomohla... Když letadlo zůstane na kolech tak si brždění může řídit pilot a s C152 se dá zastavit na pár metrech (do cca 50ti metrů).Toho že by vjel do zastávky bych se nebál. Může letoun řídit i směrově. Ale řepka neumožnila zpomalení kontrolovat, díký tomu došlo ke zničení letounu a zraněním pilota. Byť samozřejmě příčina nouzáku je jinde než v řepce, nebylo by špatné se snažit o domluvu mezi provozovatelem/majitelem letiště/letišt a zemědelci kolem, aby měli ohled na to, co na kritických polích roste a plodinu volit s ohledem na vyšší bezpečnost provozu. Pokud možno. Byť je tam dost dalších přežek jak tu někdo poznamenal, proč si to ještě ztěžovat nevhodným porostem.
Autor pise, ze se letadlo okamzite obratilo na zada (coz je v repce pravda vzdy - jeste jsem neslysel o pripadu, kdy se to nestalo - znate nekdo cele letadlo ktere pristalo do repky???. Takze, Jaro, "ako se pozerate na fotku", tak to letadlo uz asi nekdo pretocil zpet (mozna hasici). Dale, fotka z tohoto uhlu neukaze, jakou vzdalenost jeste pro pripadny vybeh mel, ale podle te mapky klidne par set metru. Preji Vam, aby Vam nikdy "repka nemusela pomahat...".
Podle mne, nejmensi letadlo, ktere je schopne pristat bez karambolu v repce je tak B737/A320 :)
Dám iný pohlad na vec. Kazdy riesi repku a následné pristátie do terénu pred seba. To znamená, že pravdepodobne to bolo núdzové pristátie z výšky 50m. Páni ale prečo nikto nerieši otázku z akého miesta na dráhe pilot štartoval. Ako všetic vieme a poznáme aj z praxe. Keď je letisko dlhé bežne sa štartuje aj zo stredu dráhy. Ved to mám ešte dosť dlhé. Poznáte to že? A kolko takých vysadení potom bolo a pekne letel za dráhu na pole, ale keby pilot využil celú dĺžku dráhy tak by mu to vydalo ešte na dráhu. A všetci vieme, že na štart sa má využiť celá dĺžka dráhy práve kvôli vysadkom motora do 50m výšky. Obávam sa že toto bude prípad ako som popísal vyššie. Ak nie tak sa ospravedlňujem.
Hmm, i kdyby byl o 50 metru vys, tak tezko bude delat zatacku 270, aby se alespon nejak sikmo vratil do arealu letiste. Motor je jen hromada zeleza, ktera muze chcipnout kdykoli, obvykle v te nejblbejsi chvili. Vetsina letist (pokud nemaji pres dva kilometry) neumoznuji mit v kazdem okamziku moznost nouzaku zpet na letiste (obvykle prave mezi vyskou 50 a 300 metru). A repka v tesne blizkosti letiste nam bere i tu posledni moznost, jak to rozumne vyresit... Samozrejme neberu moznost vlastnikum, nebo pronajimatelum poli maximalizovat zisky, nechci a nemuzu jim nic narizovat ani zakazovat. Bylo by ale pekne, kdyby se sirila osveta v tomhle smeru...
Tak hlavně se jednalo o touch and go, takže asi těžko se rozhodl startovat z půlky letiště. Samozřejmě i kdyby při touch and go sedl hned na prah dráhy, tak chvíli trvá než dáš letadlo z přistávací konfigurace na tu vzletovou. A také né vždy se ti povede udělat rozpočet na prah dráhy a ani to není často žádoucí.
Ano to je pravda ale je tiez podstatne z ktorej urovne drahy sa odlepil po touch and go. Pretoze aj to casto vidime ze sa touch and go posadi do polovice drahy. A je to to iste ako nakoniec samotny vzlet. A dalsia otazka znie kolko drahy mal pod sebou a kolko by mal pod sebou.
Předpokládám, že plné vztlakové klapky, které vidíme na fotce, byly vysunuty jako reakce po vysazení. Za to by měl pilot dostat pochvalu. V článku se sice píše o vysazení motoru jako o příčině, nicméně se ještě nabízí varianta, že borec při touch&go zapomněl přivřít vztlaky. Potom by nestoupající mašinu posadil do řepky taky. Ale to je čistá spekulace, uvidíme, co k tomu řekne rozbor.
Michale, doporučujem zobrať do ruky príručku a nalistovať 4-9 Balked landing. Tam je to v tomto poradi: 1, plny plyn 2, zavriet vyhrievanie karb 3, klapky na 20 4, rychlost 55 5, pomaly zavriet klapky
Intuitivne vzdy Je ten plny knedlik prvy a az potom ocistim lietadlo, resp riesim vyhrievanie karburatora.
Tak to asi delam "ne uplne spravne", ja jsem zvykly na poradi: karbec, klapky, knedlik. Tim padem, kdyz mam plny knedlik, uz se muzu soustredit na smer vzletu a nemusim nekde neco sachovat v kokpitu. Nicmene ale jakekoli poradi tehle ukonu je uplne irelevantni k tomu faktu, ze mu to nad plotem chciplo a nemel to kam posadit, a mel VELIKOU kliku, ze odesel po svych...
Pani, nikdy som nechapal a nikdy nepochopim hoblovanie era v style touch and go.
Nechapem ake navyky a ake automatizmy sa chcu tymto vypestovat, najma ak sa to deje na kratkej drahe.
Zmysel takehoto pocinania vidim len vtedy, ak to ero uplne zastavim, nastavim startovaciu konfiguraciu a startujem. V opacnom pripade je to zbytocne palenie benzinu a obuchavanie era o drahu.
Ak mam lietat tak, ze ero nezastavim, potom je pre letecky zivot prinosnejsie trenovat ten balk landing...
Na nacvik pristata (najma pre ostruhu) je lepsie podla mna cvicit pomaly let nizko nad drahou, sostredit sa nan a nie na to dosadnutie.
P.s. iba moj nazor, vdaka za reakcie (Ul, PPl, cez 10 typov, cca 1000 hod)
? Prosednuti ? Pri prestavovani klapek T&G mate kola pevne na draze, vic se to prosednout neda a to nemluvim o tom, ze k prosednuti dochazi pri zmene opacne, pri privirani klapek, v opacnem pripade by jste se prosedal po treti i ctvrte zatacce na priblizeni -> 0° - > male -> velke
Ahoj! U C150/152 je to jednoduchý. Výhřev a přípusť motoru, jsou vedle sebe. Takže to tam nacpeš jednou rukou (palcem výhřev). A pak se snažíš nahmátnout tu plácačku klapek a nastavit ji na 10°. Což je sice hned vedle, ale při tom drncání to chce kontrolovat.
Presne tak. Kdyz vidim letadlo v repce, tak automaticky cekam, ze ma uplne ty nejplnejsi klapky, jaky na tom letadle existuji :). Usuzovat z toho, ze to pilot pri touch'n'go zapomel privrit je fakt husty :). A i kdyby startoval s plnymi klapkami (jako ze na 99% ne), tak to samo o sobe neni duvod skoncit v repce, pokud uz preletel ten plot...
nás vždy učili...první motory... potom odpory..ale třeba je teď všechno jinak?
automatické úkony jak při touch and go, nebo go-around jsou vždy tak trochu nanic bez citu pro letadlo
plyn, směs, vrtule, kabrutátor..prostě všechno co potřebuju ke vzletu je dopředu....koneckonců část přípravy letadla na možný go-around je už v poloze po větru...
a teprve pak si hrajeme s klapkami. Holt C 152 plným plynem zvýší hluk a spotřebu, výkon pokulhává....takže zavřít si klapky v 5 metrech a na 55kt z velkých hned na 10 stupňů znamená, že jsem se s tou zemí prostě opětovně "políbil" ..tam mi plný plyn nepomůže..ale fakt hezká snaha
Je li za dráhou babišovka, nebo jiná nekulturní plodina s dvoumetrovými šlahouny , takovým postupem máme i vymalováno.
Takže letadlo musí napřed "chtít letět", respektive mít zájem se udržet ve vzduchu jen plným plynem, a až pak mu "polehounku povolím s klapkami"
Tož, podíval bych se do výcvikové metodiky konkrétní školy pro konkrétní letadlo. Osobně u C150 při touch ´n go doporučuji nejprve uvést do vzletové konfigurace (klapky 10) a pak plný plyn a soustředit se na odpoutání a rozlet. Při opačném postupu už tak nervózní student začne během vzletu přivírat klapky, neumí to ještě pohmatem, zbytečně se rozptyluje a je riziko, že si je zavře úplně s prosednutím a dopadem zpět na dráhu. TnG není missed approach, při výcviku se dělá hlavně kvůli úspoře času, ale pro studenta by ta "go" část měla být co nejvíce shodná se standardním vzletem.
Prosim nemichat. V pripade touch and go zacinat manevr pridanim vzletoveho vykonu ihned po dosednuti s klapkami v pristavaci konfiguraci neni z aerodynamickeho duvodu a nasledne z duvodu riditelnosti letadla dobry napad. Bohuzel EU kaze shodny tvar bananu, ale vytvoreni jednotne metodiky vycviku a letani je, zda se, nad jejich schopnosti.
.... Hlavně aby se EASA nepokusila tvořit nějakou metodiku. To bychom teprve viděli věci...
Stačí "oprášit" metodiku používanou za Svazarmu.
A pokud jde o "touch and go" - to je manévr, který má smysl u pilota resp. žáka, který již má nějaké zkušenosti a nikoliv u začátečníka. Rovněž je třeba brát v úvahu další okolnosti - délka dráhy, počasí, výkonnost letadla apod.
Přimo odstrašujícím příkladem je jedna škola působící v LKLT, kde dokonce provádějí touch and go žáci při prvním samostatném letu!!!!
@Ivan: Tak to jsou fakt kolici teda, kdyz nuti pilota delat touch'n'go na prvnim letu - ono se mu urcite pri prvnim letu absolutne nemuze stat, ze bude ero delsi, kdyz je o metrak instruktora lehci... Takovy Ull, realne 500kg s instruktorem, 400kg bez nej, to prece plave uplne stejne, ne? Bude vyrazne delsi, troufnu si rict, ze o desitky az nizky stovky metru, ono to priblizeni bude taky trochu jiny, do toho nervy, bohuzel se to scita. A najednou je ero na zemi a konec drahy se blizi. Umet go-around s kolama uz na zemi je podle me zalezitost stejne kategorie jako umet udelat nouzak se zastavenym motorem, coz je jedna z uloh osnovy pro ziskani pilotaku, a urcite bych se ho nechtel ucit samostudiem pri prvnim sole.
Bylo to vloni nebo predloni, ta cizi statni prislusnice, co s cessnou podlitla ultralight na finale a pak skoncila 100m za prahem drahy 23? Toto byt na 05, tak bylo o ero min a o carku ve statistice vic, timto jejim postupem. Na tema co dokazou nervy studentu a ex-studentu, v tomto pripade.
Delal jsem 2x touch'n'go na 05L v Letnanech na svem prvnim sole, deset let nazpet, a jsem za to rad. Vec nazoru...
To, co student potrebuje pre letecky zivot je prave to GO AROUND (Balked Landing).
Ako som uz napisal vyssie odobne nevidim prinos holblovania era a trenovana pristati v style kontroverzneho touch and go s argumentom, ze za pol hodinu urobi student namiesto piatich pristati pristati 6. Nauci sa, resp. zautomatizuju sa nevhodne navyky.
Nazor kompetentnejsich:
...Some flight instuctors believe touch-and-gos should not be heavily used, if at all, with student pilots. They argue that this procedure results in less attention to learning to land properly, and thus creates safety problems. They note that neither the FAA's Practical Test Standards nor its Airplane Flying Handbook discusses touch-and-gos. (The Touch-and-go: Are touch-and-goes [sic] a good idea during flight training?". Flying138 (8): 36
Preco treba mat zautomatizovana to Go Around - vid aj TU:
