Ještě v tomto roce by mohla být schválena maximální vzletová hmotnost ultralightu 600 kg. Nebude to ve všech zemích EASA. Pohledy národních autorit jsou různé a každý má patrně svoji pravdu.
Ultralighty s 600 kg MTOW a dosud nevyřešené otázky (Zdroj: Aeroweb.cz)
Rozhodnutí padlo již koncem roku 2017. Základní nařízení EASA se bude měnit. Lépe řečeno jeho přílohy. Letadla, která jsou z regulací EASA vyjmuta, jsou v současné době vyjmenována v Annex II k tzv. základnímu nařízení. Ačkoliv se původně hovořilo o jeho změně, nakonec se ve správném úřednickém stylu změnil i název přílohy, ve které budou vyjmenována letadla, zůstávající nadále v národním režimu. Bude se jmenovat Annex I. Nic to ovšem nemění na věci, že tato příloha určuje skupiny letadel, které mají být regulovány na národní úrovni jednotlivých členských států.
V době psaní tohoto článku ještě scházel souhlas Evropského parlamentu. Konečný text je však odsouhlasen na úrovni Evropské rady, dokonce za účasti zástupců Evropského parlamentu. Schválení lze tedy očekávat velmi rychle, a to navzdory poměrně silnému protestu Francie.
Byli to právě zástupci Francie, kteří do nařízení vnesli pochybnosti. Nakonec se jejich skepse projevila zajímavým způsobem. Součástí nařízení je tzv. „Opt-out“, doložka, která umožňuje jednotlivým členským státům činit výjimky z Annexu I. Francie se již dala slyšet, že na současně platných podmínkách nic měnit nebude. Motorem změn je především Svaz německých ultralightů DULV v osobě jeho předsedy Jo Konrada.
Co se mění
Velmi zjednodušeně řečeno dosavadní MTOW (maximální vzletová hmotnost) sportovního létajícího zařízení, které je vybaveno padákovým záchranným systémem, činí 472,5 kg. Nově bude v Německu a velmi pravděpodobně i v některých dalších státech EASA povolena MTOW 600 kg. Okolnosti této úpravy, či spíše její „potřeby“, blíže popisuje například článek Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa, který zde vyšel loni v červnu. Není to ovšem tak jednoduché, jak by se na první pohled mohlo zdát.
Důležitým parametrem je vedle MTOW také maximální prázdná hmotnost. V současné době to bylo sice 297,5 kg, ovšem nezřídka byla reálná prázdná hmotnost 350 kg. A to za tichého souhlasu současných dozorových orgánů, jimiž jsou v Evropě různé svazy a amatérské asociace. Reálný náklad povětšinou přesahuje oněch zbývajících 122,5 kg. Přetížené ultralighty jsou realitou. Napomáhají tomu podivné postupy při vážení, kdy SLZ jsou vážena s vybavením, které je praktickému letu velmi vzdálené. Doplnění avioniky, autopilota či interiérových prvků se provádí až po vážení. V nových předpisech má být legalizována prázdná hmotnost 350 kg, resp. 365 kg při použití záchranného padákového systému. Na užitečné zatížení by pak zbývalo 235 kg. To je hodnota, která již může být dodržována.
Dalším neméně významným údajem je pádová rychlost v přistávací konfiguraci, která je v současné době předepsána na max. 65 km/hod. Ta musí být s ohledem na hmotnost rovněž zvýšena na 83 km/h. S tím ovšem přímo souvisí otázka délky vzletu a výběhu. Německý předpis pro schvalování ploch po vzlety a přistání SLZ zatím počítal s tím, že na takto schválené ploše může přistát a vzlétnout každý ultralight. Vzlet přes 15metrovou překážku byl tímto předpisem stanoven na 300 m. O tom, že přetíženému ultralightu nestačí někdy ani 750 m, je možné se občas přesvědčit i na zcela řádně certifikovaném letišti.
Bude se něco měnit na schvalování ploch SLZ, nebo se piloti naučí pracovat s příručkou a počítat délku vzletu?
Ultralehký letoun CTLS (ilustrační obrázek)
Nevyřešené otázky
Pokud se národní úřady rozhodnou akceptovat limit 600 kg MTOW, neznamená to automaticky okamžitou platnost. Aby tato SLZ mohla být připuštěna do provozu, musí odpovídat určitým certifikačním specifikacím, které doposud neexistují ani v Německu. Existuje sice návrh, který společně připravily dvě německé dozorové organizace DULV a DAeC, nicméně tento návrh musí být předložen LBA (Spolkový letecký úřad v Německu) ke schválení. Jak dlouhou dobu bude potřebovat oddělení inženýringu a certifikace k zodpovědnému posouzení, není jasné. Uspokojivé je však to, že tento úřad disponuje dostatečně kvalifikovanými pracovníky.
Jisté je, že např. podvozek, který byl podroben Drop-testu pro 472,5 kg, nebude moci být použit u SLZ vážícího 600 kg. Podobné to bude se záchranným padákovým systémem. Již z uvedeného vyplývá, že nový ultralight bude nejen těžší, ale také dražší. To, zda bude možné modifikovat stávající ultralighty, zůstává s velkým otazníkem. Pro některé výrobce to patrně možné nebude, pro jiné, kteří již dnes používají stejné díly jak pro SLZ, tak i pro letouny certifikované dle certifikační specifikace EASA CS-LSA, to patrně možné bude. Jaké ale při tom vzniknou náklady, lze odhadnout jen těžko.
V okamžiku psaní tohoto článku není známo ani to, co bude německý certifikační předpis obsahovat. Hovoří se i o ověření chování ve vývrtce. Za předpokladu, že ultralight je dobře navržen a ve vývrtce se chová předvídatelně, odhadují výrobci náklad na takový test na ca. 100 000 Eur. Určitým východiskem z ne úplně předvídatelného chování ve vývrtce je okamžitá aktivace záchranného padákového systému.
Tak je tomu ostatně i u jednomotorových pístových letounů Cirrus certifikovaných podle pravidel FAA/EASA. V příručce tohoto bezesporu výkonného a luxusního letounu se dočtete: „Letadlo není schváleno pro vývrtky a nebylo certifikováno pro tradiční vybírání vývrtek. V případě nezvyklé polohy následované vývrtkou aktivujte okamžitě záchranný systém.“ Je-li příručka správně napsána a je-li pilot vycvičen k jednání podle příručky, lze se s takovou formulací spokojit.
Pokud by v nových předpisech test chování při vývrtce předepsán nebyl, bylo by patrně vhodné vybavovat SLZ záchranným padákovým systémem povinně.
Výcvik pilotů
Je otázkou, proč by pilot sportovního létajícího zařízení vážícího 600 kg měl mít méně dovedností než pilot stejně těžkého nebo, chcete-li, lehkého letounu certifikovaného podle CS-LSA, případně CS-VLA. Ba co víc, zatímco držitel licence EASA, např. PPL, musí prokazovat ovládání zavíracího podvozku, stavitelné vrtule či EFIS a tyto dovednosti musí mít zapsány ve svém zápisníku letů, držitel průkazu pilota SLZ sice všechny tyto vymoženosti může mít na svém ultraligtu instalovány rovněž, avšak schopnost je používat demonstrovat nemusí.
Nestálo by za úvahu naučit piloty SLZ stejným dovednostem jako piloty PPL? Například používat rádio, a to i tam, kde to povinné není. Služba Praha Information je stále lepší, informuje piloty o známém provozu a mně osobně ulehčila vyhýbání se jinému provozu již nesčíslněkrát. Obvykle mne dokáže upozornit i na neznámý ultralight. I on by mohl být upozorněn, pokud by se službou Praha Information mluvil.
Vzdušný prostor je nás všech, ale aby byl bezpečný, měli by jej umět požívat nejen ti, kteří jej používají jako pracoviště, ale také ti, kteří jej používají jako sportoviště.
Jak jsem to psal v příspěvku pod článkem ze srpna 2017: "Můj názor je klidně zvedněte MTOW ... ALE NEZPŘÍSŇUJTE KVULI TOMU CELOU KATEGORII." No a už se tu píše o zpřísnění výcviku.
Prostě technicky to jsou dvoumístná GA letadla zařazená do ultralightů, aby se vyhnuly přísným podmínkám pro GA letadla, proto také potřebují jiný výcvik.
Připomínám co je považováno za ultralight v USA, jednosedadlový prostředek s prázdnou hmotností 70 kg bezmotorový a 115 kg motorový, max. rychlost 102 km/h, pádová 45 km/h. V tomto případě není vyžadován pilotní průkaz, medical, "technický průkaz" a pojištění.
Už 25 let k tomu mám dvě otázky: 1. Proč to oni (Američané) tak mohou mít a my (Češi) ne ? 2. Jak to, že to tam funguje a nemuseli to kvůli nehodám zrušit ? Totéž se týká toho jak to mají Francouzi třeba náhradě medicalu řidičským průkazem.
Není divu, že právě Francouzi protestují, protože se obávají, že budou muset svoje benevolentní podmínky změnit.
Proč by se mělo měnit něco na certifikaci UL ploch? 300 m plocha není rozhodně ani dnes vhodná pro všechny UL (spíše pro UL s velmi krátkým vzletem a přistáním) a pro všechny piloty (spíše pro zkušené) . Stačí vyšší tráva, rozmoklý povrch, teplo, případně měnící se nárazový vítr a nemusí 300 m stačit ani při dodržení současné MTOW. Rozhodnutí o provedení přistání a vzletu je vždy na pilotovi.
Proč zase blbnout s vývrtkami? Než chování ve vývrtce je důležitější chování v blízkosti pádové rychlosti. Pokud už došlo ke smrtelným nehodám UL souvisejícím s neúmyslným pádem do vývrtky, bylo to obvykle v tak malé výšce, že to již vybrat nešlo. Pokud se některý větší výrobce rozhodne pro testování vývrtek, jen dobře, ale domnívám se, že součástí certifikace by to pro UL být nemělo.
Nemám pocit, že by současný výcvik pilotů UL byl nedostatečný. Zapisování stavitelné vrtule a zatahovacího podvozku do průkazu je naprostá zbytečnost a dříve to tak nebylo. Manipulaci se naučíte při typovce. Stejně každé ovládání stavění vrtule a podvozku je jiné. Například vrtule stálých otáček je na pilotáž mnohem jednodušší než pevná. U podvozku jde jen o to nezapomenout na něj, dodržet rychlosti pro vysunutí. EFIS je ještě větší ptákovina, protože každý systém je jiný a je nutno se seznámit s konkrétním typem.
U nás je nesmyslné, že se vzájemně neuznávají hodiny a průkazy. Nalítam 100 h na Stingu, ale pro prodloužení PPL musím dělat přezkoušení. Kdybych nalítal 20 h na C150 bude mi průkaz prodloužen administrativně. Mám CPL, ale na UL si musím dělat pilotní zkoušky včetně teorie. Opačně, budu mít průkaz pilota ULL a nalétáno 500 h, ale budu muset dělat komplet výcvik a zkoušky pro PPL. To prostě nedává smysl. Mám zkušenosti z obou "druhů" létání a rozdíl je spíš mezi typy jednotlivých letounů než mezi kategoriemi. Větší rozdíl je pak mezi příďovým a záďovým podvozkem a u 4 a vícemístných letadel při letu s obsazenými jen předními sedačkami či plným letadlem.
Nemyslím si, že UL piloti komunikují hůře než PPL piloti. Záleží to spíše na zkušenostech a druhu létání. Mnoho PPL pilotů létá také jen vleky a kolem komína a průlet CTR, o letu na řízené letiště nemluvě, je pro ně noční můrou.
Být na spojení a rady k vyhnutí - pak potřebujete i odpovídač a ne každý touží být neustále monitorován. Stejně se musíte dívat ven. Ve vzduchu se pohybují padáčkáři a dnes i drony, kterým se třeba také vyhnout a jsou vidět mnohem hůře než letadlo.
Jak je mi známo, většina mezinárodních delegádů (států) souhlasí se zvýšením ULL na 600kg.
Jenže nejde jen o samotnou základní definici ULL! Ale o další certifikačních kritéria a předpisy. V některých státech jsou poněkud jiná.
Problém nastává s Francií a Britama.
Ve Francii mají velmi benevolentní předpisy na ULL. Jim to spolehlivě funguje a všichni jsou za to rádi a vůbec nechtějí slyšet o nějakých změnách, protože jsou si vědomi, že by následně přišla větší regulace a zpřísnění předpisů. Jak pro technické prohlídky, medical, tak samotný výcvik. To nechtějí.
Takže to musí pochopit naprosto každý a dám jim v tom za pravdu.
V Británii je to poněkud složitější. Pokud si chcete koupit nový hotový dvousedadlový ULL v UK, tak máte na výběr pouze z počtu, který napočítate na prstech jedné ruky. Na výběr skoro není. Protože skoro žádné moderní ull nemají šanci tyhle předpisy splnit. A certifikace pak stojí milióny.
Základní definice ull platí, ale je dále řízeno dokumentem BCAR S. Který udává, jak takový ULL má vypadat a splňovat. O BCAR S se říká, že je 'nejtěžší a nejsložitěší' technický předpis pro ULL. CS-LSA/VLA je s nadsázkou procházka růžovou zahradou. Hlavním problémem je to, že udává maximalní prázdnou hmotnost. Fixní je pilot a px 2x90kg a min. palivo na 1h letu při max. cestovních otáčkách. Což vyústí v maximální přípustné prázdné hmotnosti na 265kg!! ULL jsou strohá, nevybavená, ale zase si udrží vynikající výkony, protože zůstanou lehká.
Těch 265kg je reálných 265kg. Když se váží, tak vše pořádně. Žádný technik vám to 'nějak' neudělá. Předpisy jsou pro ně svaté a přes to nejede vlak.
Asi si říkáte, že jsou zde stále za opicema a létají stroje trubka plátno. Ano i ne.
Většina ULL či lehkých letadlet se provozuje na velmi krátkých 'farm strips'. 300-400m.
Pokud se letí na větší letiště, tak min. přistávací poplatek je okolo £10-15 (300-450kč). Pokud letadlo ztloustnou, tak takové létaní se začíná razatně prodražovat, pač vám nějaký farm strip bude krátký.
Teď k mé pointě.
V různých státech mohou platit i různé kategorie letadel.
Tak jako v ČR, ULL a ELSA. Pokud si postavíte z 51% kitu letadlo na 600kg můžete ho létat s ULL papíry. Skvělé.
V UK mají kategorie NON-EASA:
1. SSDR - single seater deregulated - na všechny jednosedadlové ull do 300kg, a pádovou rychlostí do 65km/h se nezvtahují v podatě žádné jiné přepisy než tahle základní. Nemusí mít certifikaci, nemá technický průzkaz, nedělají se prohlídky. Jen musí být min. zákonně pojištěné a mít registrační značku.
2. Microlight (ULL) - do 450kg, řízen BCAR S
3. SSEA ( group A) - simple single engine aircraft - všechny homebuildy či historické letouny do 2000kg max 3 px na palubě! Zbytek NON-EASA.
Pak už je PPL s EASA....
Takže v UK je mezistupěn SSEA.
Příklad, stavím Eurostára SL, pokud ho postavím do 265kg, může být ULL, pokud je 266kg a výše patří do group A a pak už může být zvýšená MTOW na maximální danou výrobcem.
Na group A je potřeba SSEA. Konverze z ULL na SSEA jsou jen 3h a navigačí a hlavní let. zkouška a jedna teoretická!
-2h zábrany pádů a vznikajicích vývrtek
-1h přístrojového létání
Takže pokud chce někdo létat zde Siriuse či Bristell, zalétá 3h + jednoduché zkoušky na SSEA a může létat letouny do 2000kg s 4 osobama na palubě.
Sirius, Bristell, ano ale ne RTF. Jak to chodí? Zákazník koupí stavebnici a někdo (buď nějaký stavitel, či samotný dealer) to postaví a zákazník má hotové letadlo.
Ano Britové by chtěli zvýšit MTOW ULL ale jen částečně, ne až na 600kg. Protože jsou si vědomi, že by to vyústilo ve větší byrokracii atd. Mají mezistupěň SSEA, který situaci elegantně vykryje a není potřeba drahé PPL.
Je zde ve hře pozice 'OPT-OUT'. Řeknete si skvělé, JENŽE, pokud budete chtít letět po Evropě, speciálně do zemí které nebudou OPT-OUT, tak řeknou nenene, vy nejste ULL a nesplňujete naše podmínky, tak abyste zde mohl proletět.
Co říci závěrem z mého pohledu.
- Amatérsky postavené ULL do 600kg. Není problém, jak předpisy, tak licencemi. Otázka je, jak je to reálně s létáním do zahraničí s ELSA.
- Řeč je tedy o hotových ULL do 600kg a v podstatě legalizaci stávajícíh létání s přetíženými 450kg ULL. S vidiou nejistoty, jak se projeví to na byrokracii (více výcviku, zatahovatelné povozky, vrtule, autopiloti atd....) a součinosti a respektování ostatních států. To je jako BREXIT, 'there is no plan'.
- LAA vede diskuze s piloty a ostatními státy. Takže Honza Fridrich má nejlepší přehled o tom co piloti v ČR chtějí.
Ve mne převažuje silné ANO-NE. Pokud by se mělo něco razantního změnit, hlavně tedy po ekonomické stránce, tak raději nic něměnit a nechat ELSA. Vlastně ekonomický provoz ULL vše tohle nastartoval. Kdy ULL piloti chtějí létat jako GA s třetinovými či menšími náklady. Jenže jak to bývá, začíná to přerůstat. Ano, ne?
Takže pokud vše zůstane tak jak je, a budete chtít létat do 600kg. Prodejte 450kg ull a kupte si stavebnici do 600g a já Vám ji rád postavím k obrazu vašemu. Vše zůstane jak je, pilot má ull do 600kg s ull licencí bez další byrokracie a nákladu. Výrobcům se to nejspíše líbít nebude, ale všude je chleba o dvou kůrkách, ne?
Já to doposud chápal tak, že se v podstatě nic moc měnit nebude, jen se umožní zvýšení MTOW na reálných 600 kg. Předpokládám u nově vyrobených letadel. U starých zůstane 450 kg jak byla. Domnívám se, že většině pilotů je jedno, že má v papírech napsáno 450 kg. Důležité je, že to letadlo bezpečně létá a může legálně létat. Rozumný výrobce UL letadlo spočítal a alespoň interně otestoval s nějakou reálnou MTOW (cca těch 600 kg) i když certifikační hmotnost byla nižší. Kdyby výrobci dvoumístná UL letadla počítali jen na 450 kg, jistě bychom měli více nehod způsobených destrukcí letadel za letu, při vzletu či přistání, neboť 2x70 kg + palivo na půl hodiny letu není obvyklé zatížení UL letadla. Jakékoli zpřísňování je nežádoucí. Příliš přísné předpisy jsou hrobařem GA a naopak rozumně nastavené současné UL předpisy umožnily rozmach kategorie UL. Zpřísňování by znamenalo zhoubu UL létání.
Opravdu zajímavý článek i komentáře. Co se týče výcviku, bylo by jednodušší, kdo je držitelem PPL(A) a výše, může létat i ULL(A). Bez skládání zkoušek teorie. Je škoda, že toto nefunguje. Byla by to potom jen otázka praktického výcviku, přeškolení, s instruktorem. Ohledně hmotnosti asi mnoho majitelů by přivítalo zvýšení MTOW na 600 kg popř. re-certifikace, je-li na to konkrétní ULL schopen, neboť ULL, palivo a 2 piloti dnes spolehlivě překročí dosavadních 450 kg MTOW. Dojde-li k jakékoliv nehodě přetíženého ULL nad max. povolenou mez, už jen to je velmi dobrý důvod aby pojišťovna rovnou buď nezaplatila škodu, či ji významně omezila.
Tyto věci jsou zásadní chybou na úrovni domácích národních sdružujících organizací .Vahový limit 600km se diskutuje zhruba posledních 20 let a 20 let se jasně říká že kdyby tento limit byl na tuto úroveň posunout letadla jsou mnohem bezpečnějš.í Jenže jak je zvykem určitá část našichi funkcionář u zije dusevne v době kdy ultralighty vznikly . Dnes jsou ultralehká továrně vyráběné a letadla zcela jistě dospělými letadly a je dobré zamyslet se také nad jejich bezpečností . Vzpomínám se když jsme na toto téma začínali diskutovat z naší l a a před 20 lety .Tato diskuse naprosto nikam nevedla naší funkcionáři v tomto směru nic nedělali . A jak je vidět Děje se to i v jiných státech .
Myslíte, že současná UL letadla jsou nebezpečná? Já tedy ten pocit nemám a statistiky nehod mi dávají za pravdu. Komu se i tak zdají UL letadla nebezpečná, má tu kategorii EASA certifikovaných letadel.
Váš příspěvek a částečně dává za pravdu . Dal by se shrnout slovy "Když se vám to nelíbí tak si táhněte jinam." Prvotní ale je že se zde bavíme o bezpečnosti mnoha tisíců pilotů kteří lítají u l a a posunuti váhových limitů jim zcela jistě dá větší šance mít kvalitnější a bezpečnější stroj . Sam mluvím z vlastní zkušenosti. V nouzi jsem na Ulla stroji před 15 lety překročil 7g.
To neni uplne presne. Dnesni UL jsou dostatecne bezpecna a ve vetsine pripadu jde o UL s realnou MTOW kolem 600 kg (UL + dva piloti + palivo + male zavazadlo) Tak ze, vicemene to povazuju za legalizaci soucasneho stavu. I kdyz, u nekterych typu to samozrejme muze umoznit urcita zpevneni konstrukce, treba robustnejsi podvozek. Nesouhlasil jsem s Vasim nazorem, ze zvyseni MTOW umozni vyrabet mnohem bezpecnejsi UL. Tak jak jste to napsal, to vyzniva, ze soucasna UL letadla nejsou dostatecne bezpecna a s tim nemohu souhlasit. Zvyseni MTOW na 600 kg samozrejme vitam, povazuju ho za krok spravnym smerem.
Jako autor článku děkuji všem přispěvatelům za jejich názory. Je vidět, že ačkoli nemusíme mít na vše úplně shodný názor, tak dokážeme věcně argumentovat i přispět zkušenostmi. Jinými slovy hlavy dohromady a rozum do hrsti a dokážeme dát dohromady opravdu rozumný pohled na věc!
