Létání v zimě má své neopakovatelné kouzlo. Rok a půl po dokončení série o konverzi motoru 1,2 TSI se podívejme, jak obstojí v teplotách pod -15 °C.
Vyrábíme letecký motor 17: S motorem 1,2 TSI v mrazivých teplotách (Zdroj: Aeroweb.cz)
Nastartování motoru Rotax 912 ULS se neobejde bez nahřívání motoru. Motor zabalený do dek s elektrickým topítkem 2 kW v motorovém prostoru napájeným elektrocentrálou je připraven na spuštění za 25 až 35 minut. I přes nahřátí motoru je nutné startovat pomocí externího zdroje se startovacími kabely. Základní baterie za nízkých teplot není schopná motore protočit na požadované otáčky. Jinými slovy, okolo Rotaxu běháte jak slouha kolem pána. "Co by si Rotaxíček ještě přál? Více sytiče, méně sytiče? Ne, tak to neklaplo. Zkusíme jiný postup. Tak to taky není ono, hm."
Motor 1,2 TSI naskočí již na druhý pokus protočení vrtule. Dovolím si zdůraznit, že na ruční start, neboť elektrický startér jsem vyndal jako věc nepotřebnou a zbytečně těžkou. Každý skutečný Aviatik by si mohl přeci alespoň jednou zkusit ručně nahodit motor, pokud bude vědět jak na to, nikomu se nic nestane. Prostě k 1,2 TSI příjdete, jednou protočíte, aby nebyl zalehlý, ručně nahodíte, zahřejete a létáte! Nic víc nic míň. Pro ty co mají rádi komfortní startování nabízíme konverzi 1,2 TSI i s elektrickým startérem pro kategorii ELSA).
Zamrzání karburátorů u Rotaxu 912 ULS je řešeno airboxem s předehřevem vzduchu od výfuku, nebo elektrickým či vodním ohřevem vložených segmentů mezi přírubu sání a karburátor, tedy řešení které vždy podstatně snižuje výkon motoru!
Letoun Yetti J-03 v "zimní" úpravě
Pokud předehřev nemáte, může se stát, že motor půjde tvrdě, škubavě, bude vibrovat. Tady si mnou vycvičený pilot primárně vnímající zvuky a vibrace motoru a draku před ustrašeným sledováním motorových a letových přístrojů ihned uvědomí, že je něco v nepořádku, a pro jistotu zkusí zjemnit úhel nastavení vrtule. Pokud motor stále škube a nastavení vrtule na "fine pitch" nepomohlo, pilot přidává plný plyn a mění letovou hladinu, protože mu právě zamrzají karburátory. Současně hledá vhodné plochy k nouzovému přistání, tak jak to zažil ve výcviku mnohokrát.
U letecké konverze motoru 1,2 TSI s přímým dvojitým vstřikem paliva, správnou mapou zapalování v řídicí jednotce motoru a přeplňovaním turbodmychadlem nic neřešíte, nemá vám v motoru co zamrznout - prostě paráda! Nic nezkoušíte. Motor nepřemlouváte. Jenom létáte. 144 silných Mustangů vás přes dvoumetrovou vrtuli dostanou do vzduchu na 42 metrech zasněžené plochy s výškou sněhové pokrývky 13cm se zamrzlým povrchem-krustou, a to i s plnou nádrží.
Stoupavost takového stroje v mrazivém vzduchu je nepopsatelná. Pokud chcete dodržet předpisový úhel stoupání, musíte ubrat plyn, nebo stoupat na zbytečně vysoké rychlosti bez klapek. V každé situaci máte přebytek výkonu. Tam, kde se letoun vybavený 912 ULS rozjede ve sněhu na max 40-50 km/h a dále nezrychluje ani nevzlétne, protože nepřekoná odpor sněhu, letoun s motorem 1,2 TSI dávno letí A to je ta přidaná hodnota nové technologie s rozdílem 60 let!
Létání na lyžích umístěných vedle kol, kdy současně používáte jak kola, která přečnívají cca 60 mm pod lyže, tak i lyže, je zážitkem, který může být i vaším zážitkem. Vzlétnete ze sněhem pokryté plochy, abyste po několika desítkách, jindy i stovkách kilometrů navštívili kolegy na travnatém letišti, kde téměř nevědí co je to sníh.
UL letecký instruktor ve vlastní Letecké škole Vysočina, zkušební pilot, stavitel letadel. Licence PPL, UL. Nálet přes 3 000 hodin. Vzdělání: automechanik, konstruktér - strojírenská konstrukce s maturitou, ATPL teorie se zkouškami před ÚCL. Létané typy: Z-42, 43, Cessna 150-172, Yetti J-03, Tecnam P2002 Sierra, Eurostar, Bristel a další ultalehká letadla. Zájmy: nácviky nouzových situací s vypnutým motorem, hledání vhodných ploch pro létání, vlastní výroba leteckých motorů, rodina.
Nejsem zarytý “rotaxák”,ale ani deku ani předehřívání motoru ba ani externí zdroj s pomocnými kabely jsem na nastartování Rotaxu 912ULS nikdy v mrazech nepotřeboval.Projet vyšší vrstvou sněhu je taky spíš otázka typu podvozku,pár koní navíc nepomůže.Kvalitní benzín bez Babišovo řepkových příměsí eliminuje možnost zamrznutí,airbox pomáhá a výkon neubírá,to je mimo teorii.Takže lítám v klidu a nemusím mít strach ze selhání elektroniky,která může zrovna tak způsobit nouzovou situaci.Vše má svoje,ale dekou zahřívat Rotax opravdu není zapotřebí...A dále si myslím,že přemotorované letadlo moc lidí neláká.A jestli ano,je tu opravdový skvost ve hvězdicovém motoru pana Vernera.Letadlo s ním letí i bez křídel.I v mrazech a ten zvuk,to je něco pro aviatiky a ne točit ručně vrtulí.
Pôvodne som nemal v úmysle nič písať, ale komentár pod článkom považujem skoro za nebezpečné zavádzanie. Karburátor môže zamrznúť bez ohľahdu na to, či benzín obsahuje alebo neobsahje biozložku (repkový olej sa dáva do nafty). Zamŕzajú aj karhurátory na motoroch prechádzkovaných na AVGAS, ktorý žiadnu biozložku (alkohol) nemá. V karburátore totiž zamrzá kondenzovaná voda zo vzdušnej vlhkosti následkom ochladzovania vzduchu vplyvom odparovania benzínu. A airbox výkon uberá, alebo ohriaty vzduch má manšiu hustotu a teda sa motoru dostáva pri rovnakom objeme menšia hmotnosť kyslíka. Preto motor lepšie ťahá pri chladnejšom vzduchu, ako v lete pri veľmi teplom.
Já sám předehřívám 912ULS při teplotách pod -5C , ohřeju mu olejovou nádrž a blok a protočím vrtuli. Je to spíš rituál než nutnost a dává mi to pocit, že se k letadlu chovám hezky. Nepoznal jsem rozdíl mezi startem bez nahřívání při 0C nebo při 25C, motor naskočí po dvou otáčkách vrtule, tedy téměř okamžitě.
Pocit tisíckrát vyrobené konstrukce, zdvojeného zapalování, zdvojené palivové instalace - dvě nádrže, dvě čerpadla, jednoduchý karburátor si cením víc, než možnost utrhnout letadlo o 30m dřív.
Jasně,etanol v benzínu pochází z jiné plodiny a tou je především kukuřice.Bioetanol pak na sebe váže vodu a způsobuje i další problémy v palivové soustavě.Voda může v palivové soustavě zamrzat,mnohem hůř se pak celkově s vodou vyrovnává systém se vstřikováním.Zamrzání v karburátoru samozřejmě způsobuje vzdušná vlhkost,ale při -15st.C v tom vzduchu moc vlhkosti není...A nahřátí vzduchu v originálním airboxu je tak malé,že v opravdových mrazech se nedostanete ani na teplotu nutnou k deklarovanému výkonu. Tím vším jsem jen chtěl naznačit,že létat v mrazech není nijak výhodnější s kusově přestavěným motorem z Fabie. I tento motor bude v rámci "slušného" chování lepší trochu předehřát, tankovat kvalitní benzín a létat ostražitěji.Zvlášť pokud mám v zapalování jen jeden funkční okruh.
Iane. Takze ze zamrzani v karburatoru je najednou zamrzani vody v palivove soustave. To je jine tema. Kdyz se puvodni argument vyvrati, tak je nefer diskusi zavest jinam.
Vstrikovani modernich TSI ma problem s vodou? To je mozne, ale bioslozka s tim souvisi naprosto okrajove. I AVGAS pokud nekde bude stat rok, nakondenzuje vzdusnou vodu. Ja sam ani tak nedbam na to, jestli bioslozka nebo ne, ale spis, jestli je benzim "cerstvy" odnekud, kde se "toci", pokud se obavam vody.
Pri -15st neni vlhost? Pan Zejda ma letiste v 650 mnm. Na letistnim okruhu ma 15 pod nulou, kdyz v Praze je 5 pod nulou a jasno. Na vysocine jsou mraky skoro porad.
Jestli je nahrati vzduchu v airboxu male, pak je i jeho prevence zamrzani karburatoru mala. Nejlepsi prevence zamrzani karburatoru je podle mne jeho absence :)
Ja osobne vidim taky od pana Zejdy lehke nadrzovani svemu motoru a lehkou dehonestaci Rotaxu, coz se ale da vysvetlit zapalem, s jakym se venuje svemu konicku prestavby modernich motoru do letadel. A toto nadseni je obdivuhodne a krasne. Pokrok delaji prave takovi nadsenci.
Prosim ta a vies nam aj vysvetlit ako mnohem hure sa vyrovnava striekacka s vodou? Lebo zjavne nevies co pises.Mam 912iS a striekacke je uplne jedno co tam nastrieka proste to tam nastrieka. Nemusis v zime riesit viac menej nic a to lietam bezne v -20C. Limitom pri starte je viskozita oleja ktory pri -20 dosahuje hranicu pouzitelnosti.
Omlouvám se,před loňským odchodem do důchodu jsem dělal 20 let technika v servisu palivových soustav.Zažil jsem postupné navyšování procent biosložek v palivech a viděl problémy uživatelů a výrobců,kteří se s tím museli srovnat.Tady bychom skončili na akademické debatě třeba o tom, jak při vysoké rychlosti proudění paliva dochází vlivem obsahu vody k vytrhávání uhlíkových částic z některých materiálů, to jsou věci,které postupně výrobci řeší.Moderní iRotax se s tím taky popral,ale doporučuji používat 98okt. benzín,kde povinné bioprocento není realizováno etanolem.Bude to na tom motoru vidět! Zeptejte se u firmy Franz.Jsem postižen až patologicky a i do travní sekačky raději leju Vervu 100.
Svým příspěvkem jsem ale chtěl brnknout na nit,která vede všemi příspěvky autora a to je neustálé zapírání jisté kvality Rotaxu a trucovitého prosazování kutilské přestavby.Nic proti jeho vytrvalosti ani nic proti kutilství,ale zde pokroku nedosáhneme.Možná někoho zlákáme na "levné" pořízení motoru do letadla,ale i o ekonomickém efektu tohoto počinu pochybuji.Stačí vyčíslit potřebný vlastní čas k přestavbě.
Jinak mě diskuze poučila,navštívím na Aeru letos jeden italský stánek a objednám si přestavbu svého rotaxe na stříkačku.Protože pokud poletím v třeskutém mraze z Vysočiny do Prahy,může mě opravdu vlastně překvapit vysoká vlhkost vzduchu spojená z vyší zimní teplotou.Těch 11tis. Eur do toho vrazím,i tak to bude pořád v relaci s konverzí Fábie...
A ještě postřeh ze setkání s pracovníky fy Jabiru (těch letadel s jejich motory co létá po celém světě !),které se mi podařilo v Polsku.Tady by měl autor článku slyšet s jakou úctou se bavili o motorech Rotax,jak hodnotili přednosti a objektivně srovnávali.Kdyby takový přístup měl i autor,postavilo by to jeho články do úplně jiného světla.
Takze spolu vlastne souhlasime :) Autor by mel byt objektivnejsi k Rotaxu. Na druhe strane jeho napad i realizace je zajimava a ma i sve vyhody oproti Rotaxu s karburatorem. Diky.
V rtx si trochu nechali ujet dobu,ale jsou spolehliví. Pokud chcete hvězdu, rozhodně bych vám za stejné peníze doporučil Australské Rotecy. Vyrábějí na špičkové úrovni ve velkých sériích a mají ty motory úžasné spolehlive. Osobně mám s Wernery jen zkušenosti kterými se moc nechlubim. Jsou početné a když staršího data - lidé se nemění. A je to moje bezpečnost, když se to kousne.
Fandím pánovi Zejdovi a je mi sympatická jeho snaha. Bohužiaľ jeho argumentácia je veľmi jednostranná až naivná a chýba jej trochu férového nadhľadu. Rotax 912 je objektívne veľmi spoľahlivý a overený motor, čo sa pri všetkej úcte o jeho konverzii povedať nedá (aspoň teda momentálne určite nie).
Jednostranna ano, ale naivni urcite ne. Taky, pan Zejda netvrdi, ze Rotax je nespolehlivy, ale popisuje jine jeho neduhy. Polemizujme (pokud chceme) jen s autorovymi nazory, ktere opravdu rekl. Krome toho, treba opravdu za nejakou dobu budou litat primovstrikove turbo-benziny (nebo turbodiesely?), Treba hybridni - odpadl by starter a alternator, a elektromotor by mel funkci nouzoveho druheho motoru na 10 minut :) . Treba je bude vyrabet ROTAX :)...
Jen vice takovych snilku, zvlaste pak tech, co podomacku dokazou svoje ideje zrealizovat a uvest do vzduchu!!!
Tvrdenie: "Rotax je problem nahodiť, TSI chytá na druhú otočku"
Skutočnosť: Rotax sa štaruje ľahko. Má autonómne magnetové zapaľovanie, preto potrebuje na spustenie vyššie otáčky štartéra ako batériové zapaľovanie. Lenže keď raz už beží, pobeží aj po vyhorení a totálnom kolapse elektriky. TSI ide bez elektriky k zemi..
Tvrdenie: "elektrický startér jsem vyndal jako věc nepotřebnou a zbytečně těžkou"
Skutočnosť: Ano, autokonverzie sú ťažké a neforemné (pre použitie v lietadle) a každé odľahčenie je vítané. My ostatní si tam ale radšej tie 3kg kovu necháme pretože ručné štartovanie predsa len prináša nejaké to nepohodlie a hlavne potenciálne nebezpečenstvo (nutné zabezpečenie lietadla, pomocník...)
Vy vyvracite tvrzeni o lehkem startu tvrzenim o schopnosti Rotaxu bezet bez baterie a alternatoru. To jsou prece odlisna fakta, ktera nejsou vzajemne v rozporu. Oboji je pravda.
Druhy vyrok: Ano, je zjevne, ze pan Zejda se potykal s vyssi hmotnosti, taky to priznaval v predchozich clancich. Vase polemika to jen popsala jinymi slovy (nevyvratila to). To, ze nekdo preferuje to a nekdo zase ono, jeste nedela z toho vyroku nepravdu.
Ano, máte pravdu. Ja som netvrdil, že tie výroky sú nepravdivé. Išlo mi o objektivitu. Ak by mal Rotax batériové zapaľovanie, chytal by pri menších otáčkach, nepotreboval by cievky magnet atď. Existuje ale veľmi dobrý dôvod, prečo tomu tak nie je..
Budu oponovat ohledně lehkého startování ROTAXE. 80-ti koňové prý chytají lépe, ale s nahazováním svého 100-koňového při nízkých teplotách mám problém. A nejsem sám. Kope to a nechce chytnout. Obvykle to nakonec chytne, pokud dřív nevybiju baterku, ale je to trápení. Tak že nahřívám. Nicméně, protože nejsem kutil s patřičným zázemím a strojním vybavením, potřebuju fabrický motor, který je spolehlivý a na který je servis. Navíc to není jen přestavba motoru, ale i výroba nového lože, kapot, instalací. Prostě spousta komplikací. Jinak samozřejmě přestavbou může člověk, který k tomu má patřičné znalosti, vybavení a trpělivost, získat výkonnějsí, modernější a ekonomičtější motor. Mě se teda na spoustě přestaveb nelíbí ty řemenové reduktory. Je to sice asi nejjednodušší, ale odebere to dost výkonu.
Zkus před startováním Rotaxe lehce prohřát zapalovací moduly (dvě černé krabičky nad motorem).Nejlépe jen vlasovým fénem.U starších modulů ten špatný start měla na svědomí ne úplně vhodná konstrukce kondenzátorů,myslím,že teď už se tam dávají keramické.Tato rada je od pilotů,kteří létají s Rotaxem na Aljašce a mě se osvědčila.Dá se najít podrobně i na internetu a yotube.Jakmile už jednou motor naskočí,běží i v mraze spolehlivě.
Souhlasim. Ja sam mam taky horsi zkusenost se startovanim 912, nez s nasi "Suzuki Swift" 1.8. Suzuki naskoci ve velkem mrazu hned, vrci krasne plynule bez vibraci, Rotax chce vyskocit z motoroveho loze, pokud je velky mraz.
Reduktor je opravdu starost navic - hlidat napnuti, casem i souosost s klikovkou, aby remen nevyjizdel dopredu, a podobne srandy. Ztraty vykonu jsou myslim zanedbatelne vzhledem k vykonu motoru, rozhodne srovnatelne s ozubenym prevodem v olejove lazni u Rotaxu.
Auto-prestavby urcite nejsou pro kazdeho, je to hodne o tom, cemu "verite". Pokud jim neverite, zbytecne by Vas za letu stresovaly. Na druhe strane, pokud vezmete v uvahu, ze i Rotax muze prijit o tlak oleje, nebo tlak paliva, muze probit zapalovaci kabel, vyletet ojnice, vymlatit reduktor, upadnout vrtule, ... (ano samozrejme se tomu ma predchazet a vetsina z nas tomu predchazi), pak ty dalsi nevyhody auto-konverze (jedine bateriove zapalovani, vetsi hmotnost), nevychazeji tak dramaticky, vezmeme-li v uvahu vyhody (mozny vyssi vykon-TSI , mensi spotreba=vetsi dolet, zlomek ceny-Suzuki)
Nehlede na to ze ani Rotaxovy pilot ani Suzuki/TSI pilot by se nemel zabit, pokud prijde o tah motoru :)
Potvrdzujem túto radu a mám rovnakú skúsenosť. Staršie CDI moduly časom degradujú (asi kondenzátor) a postupne sa zhoršuje štartovateľnosť aj nad nulou. Niekedy je problém motor nahodiť po dlhšej prestáke (rádovo rok a viac). Nahriatie fénom naozaj pomáha..
Verim, ze by to pomohlo, ale kapoty mam na sroubky, tak ze je pro me lepsi nahrivat cely motor otvory pro vstup chladiciho vzduchu. Pouzivam k tomu dva feny a funguje to dobre. Po cca 10 minutach nahrivani jiz motor ochotne naskoci. Kolega mel problem se startovanim v lete, po vymene modulu pry bez problemu nahazuje i v zime.
