F AIR cvičí budoucí instruktory a piloty pro Travel Service (Zdroj: Aeroweb.cz)
AKTUALIZOVÁNO Letecká společnost F AIR nabízí nové kadetské programy pro budoucí profesionální piloty. Na bázi v Benešově se budou připravovat piloti společností Travel Service či budoucí instruktoři samotného F AIRu. Jednotlivé programy jsou navíc určeny nejen úplným začátečníkům, ale také současným držitelům pilotních průkazů.
První z programů nese název Travel Service/SmartWings Junior F/O Program a jeho předností je těsná spolupráce výcvikové organizace se samotným dopravcem – budoucím zaměstnavatelem úspěšných absolventů výcviku. Cílem programu je totiž integrovat piloty do života letecké společnosti již ve výcviku a vybudovat tím jejich příslušnost k letecké společnosti.
Kromě standardních modulů zahrnuje Travel Service/SmartWings Junior F/O Program výcvik ve vybírání nezvyklých poloh (tzv. upset recovery), jehož možnou alternativou je kompletní akrobatický výcvik, a kurz součinnosti letové posádky (MCC) přímo na simulátoru B737NG. V rámci výcviku mohou piloti navíc čerpat výhod, jako jsou observer lety v Boeingu 737 či různé exkurze. Výcvikový program je určený jak adeptům bez předchozích leteckých zkušeností, tak současným držitelům nejvýše licence soukromého pilota letounů PPL(A) s doložkou NIGHT pro létání v noci.
Program F AIR Flight Instructor je pak vhodný zejména pro letce, které prvotně neláká prostředí letecké dopravy, ale rádi by si udrželi kontakt s „malým“ létáním a zároveň uplatnili své nabyté zkušenosti ve výcviku dalších budoucích pilotů v prostředí profesionální letecké školy. F AIR vznikl v roce 1990 a od té doby jím prošly tisícovky pilotů. V současnosti působí na třech bázích v České republice a kromě výcviku tuzemských pilotů se věnuje rozvoji civilního letectví v Číně – je jednou ze dvou evropských výcvikových organizací, které mají oprávnění školit čínské piloty. Na konci listopadu za to F AIR získal prestižní ocenění Exportní příběh roku udělované agenturou CzechTrade.
Vstupním požadavkem pro oba zmíněné kadetské programy je absolvování lékařské prohlídky a získání průkazu zdravotní způsobilosti 1. třídy. Ještě před přijetím do programu je potřeba projít screeningem, jehož cílem je přijmout do výcviku pouze ty adepty, kteří mají reálné šance jej úspěšně dokončit a následně získat práci u zvoleného dopravce.
Ja neviem mne vsetky tieto akcie pripadaju na mieru urobene pre naivnych ludi. Ja osobne si robim teoriu atpl v CATC centre co mi pride dost kvalitne centrum na vycvik a aktualne by si mali z coho vybrat. Je nas tam asi 15. Kludne by mohol prist nejaky recruiter z Travelu alebo bohvie odkial a oslovit kazdeho z nas ci niekto nema zaujem podpisat zmluvu a po uspensom skonceni ist k nim pracovat. Verim tomu ze kazdy by sa snazil o dost viac mat to skoncene co najskor. Zatial nas neprisiel oslovit nikto :-)
no tomasi, nikdo Vam nic nabizet nebude, proc by to jako mel delat. Nevim jak Jste vyhodnotil ze CATC je to prave a jedine a zbytek je "sity na miru". Ano, je dulezite aby to skola usila na miru pro co nejvetsi pocet uchazecu. Vsichni to delaji za ucelem zisku, tak se neni co divit. Ale ze zadne skoly nelezou "hloupi" a "chytri" piloti, je to na kazdem z nich. Zadny recruiter za Vama neprijde a neodpadne z toho kde jste delal teorii. Dokonce to dobudoucna ani nikoho nezajima. A pokud budete chtit praci tak po ukonceni vycviku rozeslete spoustu mailu spolecnostem a pokud se dockate jedine odpovedi tak mate fakt kliku.
Ocividne ste moj prispevok nepochopil. Pre objasnenie po lopate ako sa hovori. Jednoducho som tym chcel povedat ze pre nejaku spolocnost je jednoduchsie povedzme prist na prebiehajuci kurz ATPL a vybrat si priamo s uchadzacov co su tam. A nie vymyslat vycviky v style ze konkretne cvicime pre toho a toho. Preto som napisal to co som napisal v mojom prispevku.
ale pochopil, Tomasi, pochopil. Pro spolecnost je jednodussi vypsat vyberove rizeni, zkasnout od kazdeho rekneme 300 EUR s tim ze naklady na vyberove rizeni jsou treba 150. Nikdo nikam chodit nebude pokud se budou piloti podbizet (treba tim "at si prijdou vybrat mezi nas 15 do CATC - proc zrovna tam?). Jeste jsem se porad nedovedel co je spatne na ostatnich kurzech ATPL, treba tech ktere bezi uz nejakych deset let a piloti z nich jsou uspesni kapitani v celem svete. Podle ceho by tedy jako meli v tech kurzech vybirat? Podle toho jak se nekdo namemoruje postupove testy? Kdyby to bylo tak jednoduche uz by se to delalo. Krom toho je tady jeste vycvik prakticky a tady je opravdu tezke urcit jestli ho nekdo dela dobre nebo spatne.
Nejedna se o nic jineho nez o genialni marketingovy tah genialniho CEO F-Airu :-) Kazdy, kdo funguje v praktickem provozu a ma zkusenosti, vi, ze to, co se tu pise, je holy nesmysl. Jak chcete integrovat zacinajiciho klucinu do Travelu letanim na Tecnamech, letadylkach o 80 tun lehcich nez je Boeing... To bude jako v tom pidiletadelku (ktere je jinak super!) pouzivat postupy na Boeinga? Nebo bude pouzivat callouty jako v Boeingu? Ok, bude je ucit hrstka lidi z TVS, kdyz zrovna budou mit jednou za mesic cas. MCC na FTD B737NG si muzou udelat i bez tohoto programu. TVS nabira ve vyberovem rizeni, ktere je pro vsechny stejne, takze zadne ulevy mit ti klucinove nebudou. Upset recovery? Ten je povinny od letoska vsude, to neni vyhoda toho programu. Jedinou vyhodu vidim v moznosti dat si jeden observer let. Ale ze bych si podle toho vybiral skolu, kde delat vycvik...? Celkove mi to pripomina marketingovou akci a poskytovane vyhody CATC pri naboru do MPL, coz je mimochodem fakt jediny vycvik na svete sity primo na miru nejakemu dopravci. Nehodlam tu ale nabadat do MPL, sam mam klasicke ATPL. F-Air je kvalitni skola, nebal bych se do ni jit, ale urcite ne kvuli tomuto marketingovemu pseudoprogramu. A F-Air Flight Instructor? Jako pardon? Ja jsem rad, ze me ucili zkuseni draci s tisici hodin a ne chlapeckove, kteri se to pred rokem naucili a jeste maji prdlajs zkusenosti. Ale proti gustu zadny disputat, takze pokud nekoho lakaji nezkuseni instruktori... :-) Nastesti je v F-Airu stale hodne tech zkusenych.
Observer let si každý může zařídit sám. Stačí nastoupit jako poslední a požádat pursera, jestli by se mohl zeptat kapitána, zda by se mohl "podívat dopředu". V 90% případů se jde minimálně zeptat. Pomáhá pilotní licence, badge aerolinky (pokud jsme zaměstnanci, kadeti apod.), který mu dáme do ruky. Jakmile už jsme v kokpitu, tak small talk a nakonec se zeptat, zda bychom mohli letět na jump seatu. Tady je úspěšnost dejme tomu 30 - 40%, nicméně je pořád poměrně běžné, že tam člověka nechají sedět. To pak člověk vyfasuje headset, základní poučení kde je kyslíková maska atd. Někdy člověku řeknou, že teď není čas, ale že pro něj pošlou později. Pak přijde letuška a s frází "kapitán by vás rád uvítal v kokpitu" vás odvede dopředu. Občas vás tam nechají i na přistání, občas vás zase před přistáním pošlou zpátky na místo. Záleží na lidech. Osobně vyzkoušeno u aerolinek Lufthansa Group a Air Berlin. Zakázané je to naopak u Ryanairu. Obecně je to pak zakazané také ve vzdušném prostoru UK a USA.
Není. U LH group je to "on captain's discretion" a kapitán pak naťuká do FMS Flight deck permit. Pak je to 100% legální. U jiných společností jako Ryanair potřebuješ povolení šéfpilota atd.
programy a detaily výcviků nejsou nic tajného a každý, kdo se chce dozvědět více informací je vítán. Již jsme zorganizovali několik dnů otevřených dveří, kde jsme programy prezentovali a absolvovali několik desítek individuálních schůzek. Každý, kdo by měl zájem získat více informací může napsat na training@f-air.cz. Pro kadety přináší programy různé výhody a je vždy pouze na daném kandidátovi, zda se do programu přihlásí či nikoliv. Například velkou výhodou programu pro Travel Service je možnost složit si jednotlivé moduly výběrového řízení již během výcviku. Přezkoušení na simulátoru pak probíhá již po ukončení fáze IR. Observer lety jsou dnes již z bezpečnostních důvodů pro veřejnost zakázané, proto i v tomto vidíme přínos.
Budeme se těšit na Vaše případné dotazy na výše uvedeném kontaktu.
A jaké fáze VŘ může student absolvovat již během výcviku? ATPL test? Ten těžko, protože během výcviku nemá ještě znalosti na takové úrovni, aby jej úspěšně absolvoval. Simulátor taky ne, jak uvádíte. Takže zbývá jen compass test a ten rádoby screening s paní “psycholožkou”. No tomu říkám důvod, proč utratit mega právě v takovém programu! :-D
Jak říkám, proti F-Airu nic, je to dobrá škola, ale oblbovat mladý takhle, že můžou udělat dva dny výběrka v předstihu pár měsíců... :-)
nechci být urýpaný, ale je úplně normální, že po skončení výcviku jdete na výběrko s minimálním náletem i zkušenostma do TVS, RYR, CSA, atd.... Nevidím důvod proč by někdo kdo má čerstvě po ATPL zkouškách na úřadě nemohl jít rovnou ATPL test do výběrka. Znalosti by měl mít na nějaké požadované úrovni pro splnění podmínek, když zísikal ATPL licenci na úřadě. A za další proč by nemohl jít uchazeč na simulator když má úspěšně ukončený IR výcvik? Pokud vím tak se na simulátoru přezkušuje právě z IR létání a problematiky kolem. Nejedná se o full motion simulátor 737 kdy by Vás měl přezkušující hodnotit z toho jakou typovou znalost máte....
nejvetsi "bouda" na zajemce je ten "(ne)znalec lidske duse" coz je vlastne jedina realna sance spolecnosti jako (ne)vhodneho kandidata vyhodit jen a pouze na zaklade subjektivniho pocitu jednoho posuzujiciho. U zadnych testu to tak jednoduche neni. Za to date ten poplatek 300EUR ktery pokud se vynasobi poctem uchazecu tak je ve vysledku vcelku slusny vyvar pro vsechny zucastnene (krom toho kdo to plati, samozrejme). Jinak co se tyce F-Airu, jak bylo receno, je to jejich know-how a nikoho nenuti aby do toho sel. Kazdeho vec. Syndrom 200 hodinovych instruktoru je bohuzel z nouze cnost dnesni doby ktery postupne prorusta vsude. Pri vsi ucte takovy instruktor nemoze nic naucit protoze to sam neumi. Bez vyjimky. Proto se casem musi stat vycvik podstatne drazsim protoze se budou muset zaplatit zkuseni instruktori aby se jim oplatilo odejit z aerolinky a vydelat slusny peniz i doma. Tim padem i aerolinka bude muset platit vic pilotum a bude to konecne tam kde to piloti chteli uz leta mit. Donekonecna zdirat lidi nejde.
Skutečnost je barvitější. 200 hodinový instruktor může být schopen učit některé úlohy lépe než 5000 hodinový, protože strašně záleží na osobnostním profilu a také na přístupu k práci a také na rozdělení úkolů mezi lidi, co máte k disposici. Znám velmi zkušené instruktory, kteří se v prvních fázích výcviku kdy se učí žák lítat rovně a zatáčet v letadle nudí, kašlou na to protože to je jednoduché a nebo přístupem stresují žáka tak že je na hranici toho s výcvikem skončit. Znám 200 hodnové instruktory, kteří ještě mají dobře v paměti jak jim dělaly potíže první kroky a tak jsou schopni v prvních fázích výcviku s trpělivostí a pochopením sloužit mnohem lépe, než velmi zkušení. Existují velmi zkušení instruktoři, kteří se dokáží věnovat s trpělivostí a pochopením i jednoduchým počátečním fázím výcviku. Je to na systému, na prostředí ve firmě, na náladě v kolektivu. F Air má jak instruktory začátečníky, tak velmi zkušené instruktory a protože je nálada ve firmě dobrá a komunikuje se, daří se najít vhodnou kombinaci žák instruktor, aby výcvik probíhal dobře. Nejlepší pro zájemce o pilotní výcvik je zmapovat si různé možnosti a pak se jít podívat na místo osobně. Dobrá firma májak zkušené, tak začátečníky. Kdyby firma měla jen zkušené, ti po nějakém čase vymřou a nebudou mít nic, to asi není dobrý model pro budoucnost. Přebírat jen zkušené instruktory? To jako odkud? Nakonec je totiž lepší si instruktora vychovat od začátku pod odhledem zkušených a je to méně práce než vzít zkušeného se zažitými zlozvyky a potom roky převychovávat.
Cesta přes PPL => CPL => FI (CFI) je naprosto standardní třeba v USA, kde si kluci nalétají těch 250 hodin a pak jdou instruktorovat. Jinak se k těm 1500 hodnám, který potřebují na ATP, nemají šanci dostat, protože jiné práce je málo. A nemají tam ani žádný RYR nebo TVS, které berou piloty s ani ne 200 hodinami v zápisníku a posadí je do B737 (standard u absolventů integrovaného ATPL kurzu). Zkušených instruktorů je tam poskrovnu. Většinou mladí kluci, kteří jdou nalétat hodiny a veteráni, kteří nechtějí pověsit létání na hřebík. Podobně jako u nás. V ČR se k tomu přidávají ještě kluci, kterým se nechce každý rok na zimu na měsíc do Kanady, nebo neudělali výběrko v TVS a za hranice nepůjdou. Buď jak buď, mzda instruktora se nikdy nemůže ani náznakem vyrovnat mzdě pilota CS-25 letadla. Jenom u RYR bere FO v prvním roce 2 tisíce za hodinu a kapitán dvakrát tolik. IFR instruktor si naproti tomu vydělá max. nějakých 7 - 8 stovek, o VFR ani nemluvě. Fakt nevím co by kromě stestku po domově nebo závažných rodinných důvodů přimělo někoho, aby vyměnil B737 / A320 za Cessnu nebo Tecnam a mrcasil se zase kolem komína. S čerstvými papíry dobré, na (před)důchod dobré. Ale pilot by si měl v průběhu kariéry taky vydělat nějaké peníze a to se mu v letecké škole v ČR podaří jenom těžko. A stejné je to i v Americe.
