Letos v dubnu jsme na Aerowebu zveřejnili výsledky „sčítání pilotů“. Díky němu jsme zjistili, že ke konci roku 2016 Úřad pro civilní letectví (ÚCL) eviduje více jak 9 000 pilotních průkazů. Z nich téměř polovina patří pilotům kluzáků a více jak 2 500 soukromým pilotům letounů.
Jednu skupinu držitelů průkazů jsme však v dubnovém sčítání samostatně nemonitorovali. Jde přitom o osoby, které mají zásadní vliv na to, jakým směrem a způsobem se létání u nás každý den posouvá. Jsou to letoví instruktoři. Tedy piloti, kteří své nabyté znalosti a dovednosti předávají dalším a dalším nadšencům a formují jejich přístup a vztah k letectví.
Je stávající počet instruktorů dostatečný pro výcvik dalších uchazečů o pilotní průkaz? Mezi leteckým personálem je možné občas zaslechnout zvěsti o jejich aktuálním nedostatku, což může mít souvislost i s nyní četně skloňovaným nedostatkem profesionálních pilotů. Zjistili jsme, kolik instruktorů u nás doopravdy je a zároveň jsme se zeptali výcvikových organizací, zda pociťují jejich nedostatek a co si představují pod pojmem „dobrý instruktor“.
Na pět pilotů jeden instruktor
Pojďme se tedy na chvíli ponořit do statistik. ÚCL (k letošnímu červnu) eviduje téměř 600 instruktorů pro letouny FI(A). To znamená, že cca na každého 4,6 soukromého pilota letounů připadá jeden instruktor. Celkový počet držitelů licencí sice přímo neříká, jaká je aktuální poptávka po daném výcviku, nicméně poskytuje jistý obrázek o tom, jak početné jsou jednotlivé skupiny letců, přičemž lze důvodně předpokládat určitou závislost počtu nových zájemců na počtu stávajících držitelů příslušných průkazů.
Instruktorů pro výcvik létání na kluzácích FI(S) je přes 900. Uvážíme-li celkový počet držitelů průkazu SPL, pak na každého 4,9 plachtaře připadá jeden instruktor, což je podobný poměr jako u PPL(A), který nevypadá nijak zvlášť zle.
Trochu hůře na tom mohou být zájemci o létání s vrtulníkem. Ke konci roku 2016 má kvalifikaci PPL(H) téměř 200 pilotů, přičemž instruktorů FI(H) je 31. Tedy nikoliv poměr zhruba 5 : 1 jako u soukromých pilotů letounů a plachtařů, ale o něco horších 6,2 : 1.
Porovnání počtu instruktorů k počtu pilotů v jednotlivých kategoriích
| počet instruktorů (6/2017) | počet pilotů (12/2016) | poměr | |
| FI(S) | 913 | 4 460 | 4,9 |
| FI(A) | 580 | 2 681 | 4,6 |
| FI(B) | 63 | 213 | 3,4 |
| FI(H) | 31 | 193 | 6,2 |
| CRI | 14 | ||
| FI s právy IR | 73 |
Nedostatek instruktorů ve školách?
Výše uvedená čísla dramatickému nedostatku instruktorů nenasvědčují. Při jejich interpretaci však zatím vycházíme z toho, že každý držitel instruktorské licence se výuce opravdu věnuje a každý má takovou kvalitu, že o jeho služby mají letecké školy zájem. Také je možné, že o určitý druh pilotního průkazu je v poslední době výrazně větší zájem, než by odpovídalo stávajícímu počtu držitelů příslušných licencí.
Abychom byli blíže realitě všedního dne, oslovili jsme 36 organizací pro letecký výcvik. Od více jak třetiny z nich jsme získali kompletní odpovědi na dvě položené otázky:
- „Máte v poslední době dostatečnou kapacitu letových instruktorů?“
- „Ať už jste vybírali nové instruktory dříve nebo je vybíráte nyní, preferujete spíše uchazeče s větším náletem a bohatými zkušenostmi, nebo mladší piloty, kteří sice nemají takový nálet a tolik zkušeností, ale dobře se orientují v technologických novinkách?“
Z 13 leteckých škol, které formou svých odpovědí s naší redakcí spolupracovaly, pociťují čtyři nedostatek instruktorů, sedm pak nedostatek instruktorů nepociťuje a dvě další školy mají dostatek instruktorů pro letouny FI(A), přičemž v jedné z nich považují za složitější situaci v oblasti instruktorů s vyššími kvalifikacemi a druhá z nich se potýká s nedostatkem plachtařských instruktorů FI(S). Vyslovený nedostatek instruktorů jako takových je tedy dle cca 30 % škol, oproti tomu něco málo přes polovinu výcvikových organizací nedostatkem instruktorů netrpí.
Mezi 13 školami, které s naší redakcí spolupracovaly, je i jedna zaměřená na vrtulníky. Bohužel, další takto zaměřené organizace svoje názory neposkytly, takže hodnotit statisticky samostatně tento segment nemá smysl. Výcviková organizace zaměřená na piloty helikoptér, která nám informace poskytla, patří mezi čtyři subjekty, podle jejichž názoru momentálně nedostatek instruktorů panuje. Dokonce dle odpovědi tato situace přetrvává v oblasti helikoptér již delší dobu a souvisí i s nedostatkem profesionálních vrtulníkových pilotů jako takových.
Budeme-li brát 13 respondentů jako reprezentativní vzorek, pak faktický stav na tuzemských letištích není v nějakém zásadním rozporu se zjištěnými počty pilotů a instruktorů. Na některých místech to s určitým druhem instruktorů může být složitější, na druhou stranu dle našeho průzkumu existuje řada výcvikových organizací, kde je instruktorská kapacita dostatečná a zájemci o získání pilotního průkazu tak mají kam jít.
Jak vypadá žádaný instruktor?
V otázce preferencí leteckých škol nehraje mezi našimi respondenty ve velké většině případů nejdůležitější roli, zda se jedná o mladšího nebo zkušenějšího instruktora. Ty s menším náletem a méně zkušenostmi, přestože se mohou dobře orientovat v novějších technologiích, nepreferuje bez splnění dalších podmínek nikdo. Zkušené instruktory s velkým náletem pak přednostně uvítají ve dvou ze 13 škol. Ve třech výcvikových organizacích dávají přednost mixu obou těchto skupin a v osmi berou za prioritní jiné kritérium, než je samotný nálet.
Co je tedy tou klíčovou vlastností instruktora, kterou většina škol preferuje? V mnoha odpovědích se opakuje umění učit. Tedy schopnost vysvětlit teorii, předat správné návyky a naučit dobře létat. To předpokládá, že sám instruktor musí být na takové úrovni, aby měl co předávat. A zároveň mít schopnost a chuť svoje vědomosti a zkušenosti využít při výcviku pilotních žáků. Pokud je někdo protivný mrzout, který navíc neumí věci vysvětlit, nepomůžou ani tisícovky nalétaných hodin a vlastní letecká virtuozita. Jako instruktor bude mít takový pilot pravděpodobně potíže.
Mezi další zmíněné důležité faktory při výběru vhodného instruktora patří zodpovědnost a ochota se dále vzdělávat. Budeme-li mít např. pilota s dobrými pedagogickými schopnostmi, ale bez dostatečné vlastní letecké úrovně a třeba i s potřebou se předvádět, pak je také na potíže zaděláno.
V odpovědích na druhou otázku ve dvou výcvikových organizacích explicitně zmínili svůj postřeh nízké úrovně řady instruktorů, přičemž příčinu tohoto jevu spatřují ve špatné kvalitě výcviku instruktorů v některých schválených organizacích pro výcvik. Ze zjištěných informací taktéž vyplývá, že někde řeší otázku instruktorů také postupným vlastním výcvikem pro svou budoucí potřebu.
Klíčovým faktorem při výběru instruktora je tedy dostatečná úroveň airmanshipu a zároveň umění a ochota tuto kvalitu efektivně předávat dál.
K otázce kvality instruktorů je na místě ještě zmínit, že vstupní předpoklady pro uchazeče o instruktorskou licenci nejsou příliš přísné. 200 nalétaných hodin není automatická záruka dostatečných dovedností a zkušeností. Už jen proto, že to není nijak vysoké číslo a také není hodina jako hodina. Něco jiného je prolétat ji v příznivém počasí rovně, než ji věnovat například akrobacii.
Proto hraje v tom, zda budou do leteckého provozu vpuštěni jen dostatečně kvalitní instruktoři, zásadní roli jemnost síta, které je aplikováno při závěrečné zkoušce po absolvování instruktorského výcviku.
|
Jak se stát instruktorem aneb FI v předpisech? Pokud někdo uvažuje o dráze letového instruktora, má pocit, že už tohoto dovede tolik, že bude dobrým vzorem pro žáky, a má odhodlání se přípravě nových pilotů věnovat, musí také splňovat určité předpisové požadavky. Ty jsou vyjmenovány v nařízení Komise (EU) č. 1178/2011. Instruktorům je věnovaná Hlava J. Hned v jejích prvních částech, konkrétně v FCL.915 Obecné předpoklady a požadavky na instruktory, zjistíme, že krom dalších podmínek žadateli musí být alespoň 18 let a musí mít nalétaných alespoň 15 hodin ve funkci pilota ve třídě nebo typu letadla, v němž má být poskytnut letový výcvik, nebo musí projít hodnocením odborné způsobilosti pro příslušnou kategorii instruktora v dané třídě nebo typu letadla. Část FCL.915.FI FI – předpoklady dále nařizuje žadatelům o vydání osvědčení FI(A/H) absolvovat alespoň deset hodin letového výcviku podle přístrojů, z nichž nejvýše pět může být realizováno na simulátoru, a mít odlétaných minimálně 20 hodin VFR navigačních letů jako velitel stroje. Ve stejné části je mimo jiné také definováno, že žadatel o osvědčení FI(A) musí být držitelem alespoň průkazu CPL(A), nebo být držitelem minimálně průkazu PPL(A) a zároveň splňovat požadavky na teoretické znalosti pro získání průkazu CPL (s výjimkou FI(A) pouze pro výcvik LAPL(A)) a zároveň absolvovat dobu letu odpovídající alespoň 200 hodinám v letounech nebo na motorizovaném kluzáku (TMG), z níž 150 hodin je ve funkci velitele letadla. Pro žadatele o osvědčení FI(H) pak platí povinnost náletu alespoň 100 hodin ve funkci velitele stroje v případě, že je držitelem kvalifikace CPL(H), nebo, pokud není držitelem CPL(H), ale jen PPL(H), mít nálet alespoň 200 hodin ve funkci velitele a splňovat teoretické znalosti pro získání průkazu CPL. Vzhledem k určité nejistotě ohledně výkladu předpisové nutnosti „splňovat požadavky na teoretické znalosti pro získání průkazu CPL“ oslovila naše redakce ÚCL s prosbou o vysvětlení. Tiskový mluvčí úřadu, pan Vítězslav Hezký, naší redakci sdělil, že splnění tohoto požadavku znamená absolvovat teoretický kurz CPL ve schválené organizaci pro výcvik a také úspěšně složit teoretickou zkoušku CPL. Navzdory různým „legendám“ v tomto ohledu není podle vyjádření ÚCL žádný alternativní výklad přípustný.
Jak probíhá výcvik instruktora Před samotným výcvikovým kurzem musí žadatel o osvědčení FI ve lhůtě šesti měsíců před jeho zahájením absolvovat zvláštní předvstupní letovou zkoušku s náležitě kvalifikovaným instruktorem. Jejím cílem je posoudit, zda má uchazeč dostatečné odborné schopnosti pro třídní a typovou kvalifikaci. Část FCL.930.FI FI – výcvikový kurz dále definuje rozsah jednotlivých částí výcviku. 25 hodin je vyčleněno na pedagogickou činnost a pro FI(A/H) dalších minimálně 100 hodin na výuku teoretických znalostí včetně zkoušek pokroku a alespoň 30 hodin na letový výcvik, z nichž 25 je provedeno ve dvojím řízení a pět z nich lze realizovat na simulátoru. Všichni instruktoři musí být dle FCL.920 Odborná způsobilost instruktora a hodnocení vyškoleni tak, aby dosáhli odborné způsobilosti mimo jiné v oblastech přípravy materiálů, vytváření prostředí vhodného pro výuku, předávání znalostí, začlenění zvládání nebezpečí a chyb (TEM) a optimalizace činnosti posádky, postupů vedoucích k usnadnění učení, hodnocení výkonnosti účastníka výcviku, sledování a revize dosaženého pokroku nebo vyhodnocování výcvikových lekcí. Jinak řečeno, měli by umět učit. Tedy splňovat jedno z nejdůležitějších kritérií dle našich respondentů z řad leteckých škol. Při závěrečné zkoušce musí tyto schopnosti předvést žadatel o instruktorskou licenci examinátorovi, ten zhodnotí, zda jsou dostatečné. Podle FCL.935 Hodnocení odborné způsobilosti toto hodnocení zahrnuje ústní pozemní zkoušky, předletovou a poletovou instruktáž, názorné ukázky za letu a úlohy potřebné k hodnocení odborné způsobilosti. |
A jaký je váš pohled na instruktory? S jakými přístupy jste se při výcviku setkali? A lákalo vás někdy stát se instruktorem, nebo jste naopak z nějakého důvodu tuto možnost zavrhli?
Budeme rádi, když se i k těmto otázkám vyjádříte v diskuzi pod článkem.
Poděkování za kompletní odpovědi na otázky Aerowebu patří z 36 oslovených leteckých škol následujícím organizacím: CZ/ATO-001 F Air, CZ/ATO-002 Letecká škola Bemoair, CZ/ATO-03 Aeroklub Plasy, CZ/ATO-004 Czech Aviation Training Centre, CZ/ATO-008 Petr Navrátil, CZ/ATO-012 Aeroklub Zbraslavice, CZ/ATO-017 Blue Sky Service, CZ/ATO-018 Aviatický klub, CZ/ATO-019 Xair, CZ/ATO-022 Fly For Fun, CZ/ATO-038 Cirrus Aircraft Management, CZ/ATO-040 Sky Academy, CZ/ATO-049 Lion Helicopters.
