Zimní spánek, do něhož se pomalu ukládá většina letišť, je ideální chvílí pro otevření zcela nové rubriky, zaměřené na teoretický popis praktických pilotních úkonů. Dnes na téma vývrtky.
Groundschool: Vývrtky (Zdroj: Aeroweb.cz)
Nedávno popsaný rozbor tragické nehody Cessny 150, na jejímž počátku stála nekázeň následovaná nepozornou pilotáží zakončená prakticky nevybratelnou vývrtkou v malé výšce, opět otevřel právě téma vývrtek a jejich případného zařazení do osnov základních pilotních výcviků. Poměrně bohatá diskuse ukázala, že na celou věc existuje hned několik pohledů.
„Výcvik vývrtek by měl být povinný“ Poměrně často zaznívající názor, který koneckonců rezonuje i v sídle Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA). Jak jsme vás informovali v článku Renesance pilotního výcviku podle EASA již před rokem, EASA spolu s dalšími subjekty vyhodnotila ztrátu kontroly nad letounem (loss of control in-flight – LOCI) jako jeden z nejpalčivějších problémů současného létání. Výcvik pilotů LAPL, PPL atd. by se proto měl modifikovat tak, aby zahrnoval více nácviků vybírání nezvyklých poloh, jako jsou právě pády, vývrtky atd. Reálných obrysů návrh změn již nabyl, v praxi by se měl začít uplatňovat podle aktuálních předpokladů od dubna roku 2018.
„Kdo nedělá hlouposti, do vývrtky se nemůže dostat“ Jak se to vezme. Je pravda, že většina fatálních událostí končících pádem do vývrtky není důsledkem záměrného provádění vývrtek. Použil bych zde nicméně trefnou poznámky Jardy Slováčka, kterým vysvětluje motivaci k pořádání svého safety kurzu VFR into IMC – zakázat pilotovi dostat se do vývrtky je jako říct řidiči, že nesmí dostat smyk. K vývrtce totiž často nevede přímo nekázeň, ale nepozornost, ztráta orientace či efekt prostorových iluzí (třeba právě v IMC podmínkách), nebo dokonce závada rychloměru. O vývrtkách ve čtvrté okruhové zatáčce nemluvě.
„Pro výcvik vývrtek není dost letadel“ Výcvik ve vybírání vývrtek by podle některých z vás neměl být povinný už proto, protože jej stejně nebudete smět absolvovat na svém obvykle létaném typu. To je sice u řady nejpoužívanějších letadel (v Evropě) pravda, ale na druhou stranu – postupy pro vyvedení „vrtajícího“ letounu jsou v zásadě podobné pro všechny typy. A je bezesporu lepší umět něco než neumět nic.
Ať je váš názor na tuto problematiku jakýkoliv, jedno je zřejmé – vývrtky existují, čas od času někoho z nás potkají a je rozhodně dobré na ně být připraven – tedy být vybaven teoretickými poznatky a, v tomto případě ještě více než jindy, především praktickými dovednostmi. Pojďme se podívat, co vlastně vývrtka je a jak z ní ven.
Foto Learntoflyblog.com (kliknout pro zvětšení)
Co je to vývrtka?
Základním předpokladem pro přechod letounu do vývrtky je přetažení – tedy stav, kdy křídlo překročí kritický úhel náběhu a přestane vyvozovat vztlak. Rozdíl mezi rozvinutím „klasického“ pádu a vývrtky spočívá v tom, že před vývrtkou je vztlak na každé polovině křídla jiný, důsledkem čehož má letoun tendenci klonit. Jakmile jedna polovina křídla ztratí vztlak úplně, letoun se po této straně začne stáčet po šroubovité trajektorii, jejíž osa prochází těžištěm letounu.
Ač se to nemusí nestrannému pozorovateli zdát, vývrtka je typická svým ustáleným průběhem, zejména neměnnou rychlostí. Pokud má letoun tendenci zrychlovat a jeho trajektorie se podobá spíše sbíhavému kuželu, pak hovoříme o spirále.
Jak vybrat vývrtku?
Jak zaznělo, předpokladem pro rozvinutí vývrtky je přetažení a ztráta vztlaku. Hlavním cílem při vyvádění letounu z vývrtky je tedy opětovné získání vztlaku. Toho lze dosáhnout ve čtyřech krocích:
1) Plyn na volnoběh – na rozdíl od pádu je důležité při vybírání vývrtky úplně stáhnout plyn. Proud vzduchu urychlovaný vrtulí má totiž tendenci „rovnat“ výškovku, což v případě vývrtky není žádoucí, jak uvidíme později. Navíc jakákoliv síla urychlující pohyb letounu po vrtuli v tomto případě jen ubírá výšku pro vybrání nezvyklé polohy.
2) Srovnat křidélka – jinými slovy knipl/berany v neutrální stranové poloze. Srovnaná křidélka jsou nutným předpokladem proto, aby obě poloviny křídla dosáhly stejného úhlu náběhu. Když se pokusíte točit proti směru vývrtky, situaci jen zhoršíte, protože úhel náběhu na vnitřní polovině tím ještě vzroste. Když naopak budete točit směrem do vývrtky, reálně hrozí, že při vybírání vývrtky začnete nechtěně vrtat na druhou stranu.
3) Směrovka proti smyslu otáčení – asi nejdůležitější krok v celém postupu. U některých typů stačí málo síly, u některých typů je naopak třeba razance. Vyšlápnutí pedálu směrovky proti smyslu otáčení pomůže zastavit klonění a bočení letounu, vývrtka se tak destabilizuje a letadlo se opět začne chovat jako přátelské náčiní. Jelikož je pro vybrání vývrtky zásadní určit právě její smysl, což v praxi nemusí být vždy úplně snadné, je třeba si stále udržet prostorovou orientaci. Nikdy se proto nekoukáme do jednoho místa, ale snažíme se rozložit pozornost po celé kabině i okolí.
4) Potlačit řízení – snížením úhlu náběhu začne křídlo opět vyvíjet vztlak, přestane padat a začne se pomalu vracet do normálního vodorovného letu. Z hlediska fyziky jasná věc, z hlediska návyků a pilotáže ovšem krok, který jde trochu proti srsti. V pádu je přirozenou reakcí pilota tahat, to bohužel celou situaci jen zhorší, protože se tím úhel náběhu zvětšuje. Je tedy potřeba potlačit. Je to také vysvětlení, proč se v tuto chvíli nehodí aerodynamické rovnání výškovky od vrtule (viz krok 1).
Jakmile se podaří vývrtku vybrat, je třeba srovnat směrovku, začít pomalu přitahovat řízení a postupně přidávat plyn.
Tolik teorie. Nicméně jak jsem už předestřel, zrovna u vývrtek je teorie daleko méně než polovinou úspěchu. Kdo tu situaci nikdy nezažil na vlastní kůži a jen si o ni četl, jen s velkým štěstím asi bude schopný tento manévr zvládnout v praxi. Využijte proto nabídky škol, které v rámci svých služeb nabízejí i speciální kurzy vybírání vývrtek na odpovídajících letounech.
Přístup EASA je jasný, jsou to úředníci, chtějí vše regulovat. Je jim jedno, zda to prodraží či zkomplikuje výcvik. Hlavně, že alibisticky něco udělali pro bezpečnost. Určitě je vhodné si vývrtky vyzkoušet, kdo má možnost, třeba si je pravidelně opakovat, ale není nutné je mít v základním výcviku. Škola smyku taky není součástí autoškoly, když už bylo uvedeno toto přirovnání. Položme si otázku, kolik bylo nehod, kdy letadlo spadlo do vývrtky ve výšce, ve které šlo vývrtku vybrat. Napadl mě jen jeden případ, ale to bylo při nácviku akrobacie. Většinou je to pád, pád po křídle, přechod do vývrtky v tak malé výšce, že se to ještě ani není klasická vývrtka a vybrat to nejde. Obvykle při nekázních či přistání do terénu.
Vybíral jsem x vývrtek a nikdy jsem nemusel ve vývrtce tlačit. Uvedu letoun do vývrtky, srovnám řízení do neutrálu, (tedy výškovku i směrovku) a kontra nohou zastavím rotaci, již při zastavení rotace letadlo nabírá velkou rychlost a je třeba včas a správně přitahovat, aby nedošlo k překročení maximální povolené rychlosti. Potlačit řízení po srovnání letadla nevidím důvod, ale nemám zkušenosti s plochou ani zádovou vývrtkou, kde to třeba důležité je.
To záleží, na čem jste tu vývrtku létal a s jakou centráží. Já musel tlačit i na Blaníku, těžším posádkám Blaník vybíhal z vývrtky sám. Na Z-142 bylo nutno tlačit, energicky a hodně. Hlavně po více otočkách. A pak čekat na zastavení otáčení, potom okamžitě srovnat nohy, jinak jste přešel do vývrtky na druhou stranu. Obecně je potlačení správně, na některém typu a při přední centráži nemusí být nutné.
Podle mne je rozdíl mezi vybíráním ustálené vývrtky(dvě a více otoček) a mezi řešením situace nechtěného pádu do vývrtky. Nechtěný pád do vývrtky se řeší okamžitě,a to systémem ruka noha(ruka na zjískání rychlosti a vztlaku potlačit a nohou proti se zabraňuje počínajícímu otáčení),až máme srovnané otáčení a rychlost řešíme horizont a to pomalým uvolněním řídicí páky do neutrálu-vytažení nad horizont může způsobit opětovný pád do vývrtky.Jak moc velké
výchylky použít záleží na centráži letadla a rychlosti reakce na vznik této situace.Vše navíc záleží na výšce letu-v padesáti metrech je prostě tato situace neřešitelná...
popsaný princip vybírání je obecně správný, ale pozor na to, že každé letadlo může v příručce určitá specifika. Konkrétně zmiňovaný Z142 - příručka říká "plynule posunout řídící páku do polohy, která je v polovině mezi neutrální polohou a polohou plně potlačeno". Při razantním plném potlačení může přejít do letu na zádech.
Příručka pro Z 43 zase uvádí:"po čtvrtině až polovině otočky po vyšlápnutí nohy ENERGICKY potlačit řídící páku na doraz" plně souhlasím s názorem, že každé letadlo má svá specifika, navíc ovlivněné centráží, popř. povětrnostními podmínkami. Při vybírání vývrtky není zpravidla nutné tlačit u aerodamicky čistých eroplánů, které se snadno rozbíhají na vyšší rychlost, pak opravdu většinou stačí povolení do neutrálu.
V případě vývrtek a jejich zábran bychom se měli držet platných postupů a nevymýšlet nějaké svoje, ačkoliv jsou letadla, kterým stačí daleko míň, třeba jen pustit řízení. Návyk, který si tak vytvoříme, nám umožní vybrat v podstatě jakoukoliv vývrtku na libovolném letadle, které prošlo certifikací a nemá vývrtky výslovně zakázané. A pro vybírání jsou jednotlivé kroky správně popsané v uvedeném článku a opravdu tam není příliš prostoru na diskuzi (nuance a odchylky prováděné třeba při soutěžním létání, abychom vybrali vývrtku přesně do směru, vynechme). Mimochodem příručka zmíněné Z-142 uvádí "Výškové kormidlo - bezprostředně po dokončení protizásahu směrovým kormidlem plynule potlačit řídící páku nejméně do poloviny výchylky mezi neutrální polohou a polohou plně potlačeno, v rozmezí 1 až 2 sekund, bez použití křidélek." Důraz bych zde položil na slovo "nejméně".
P.S. mluvil jsem s britským test pilotem, který neúmyslně spadl do vývrtky s B737NG. Použili zcela standardní postup a po 1,5 otočky z toho byli venku. Totéž mu pár let předtím zafungovalo na F-18A, jen ty otočky byly tři
To se mi přesně stalo na Z142 - energicky jsem potlačit po zastavení rotace... když se horizont objevil na druhé straně tak můj instruktor jen suše poznamenal hmm to je moc už jsme na zádech....
Na zádech v autorotaci nebo na zádech v obráceném přemetu? Mám za sebou x vývrtek na 142 sám i s žákem. Rudder only vybrání způsobií opačnou rotaci v kladné vývrtce..Nic víc. Žák ( ač poučen) většinou nerozeznatl fakt, že držení kontra nohy bez potlačení nezajistí přežití. Mocné potlačení za hranice aerodynamického zámku s chaotickou prací nohama mockrát způsobilo nehezké zamíření do abstraktních poloh.Ale také okamžité ( skoro) přis(s)ání proudnic, diskomfort posádky a možnost vybrání prostým přitažením. Obojí je ztráta výšky. Pád z kladné do záporné ( zádové) na 142 ( typ zdůrazňuji) je obtížné. A 142 se líbí víc v kladné vývrtce. Zádovou vybere líp.
Myslím, že pozornosti je třeba věnovat tzv. zábraně vývrtky. A rozpoznání okamžiku, kdy stačí srovnat nohy, potlačit, přidat plyn ( u letadel se šípovým křídlem udělat zparchantělý souvrat) a okamžitk rozvinuté vývrtky ( např jak popsáno s F18). Oboje lze vybrat, bohužel s různou ztrátou výšky. A pokud možno, nedostat se ( s vyjímkou akro závodů a výcviku ) do rozvinuté fáze. Létání není jednoduché. A že regulátor chce cvičit upset recovery? NO KONEČNĚ!!!!!
standardní postup vybírání vývrtka platí tak jak píše Radim. Mě vtloukali od začátku mého létání do hlavy u bodu 4 - potlačit a VYBÍRAT střemhlavý let - tak se pak letadlo nedostane na záda. Létání není totiž jen o předepsaných a nacvičených postupech, ale zejména o citu k letu jako takovému a to, že jsem potlačil hodně musím cítit a také vidět.
Dovolím si trochu krok stranou, u modelů se vyvrtky vybirají většinou pouze potlačením a navedením tak modelu do střemhlavého letu. Ve střemhlavém letu dojde ihned k snížení zatížení křídla, snížení úhlu náběhu obnovení proudnic a zastavení jakékoliv rotace. Důvod proč se nechá směrovka i křidélka na neutrál je ten že u modelů kde často vidím jen siluetu nelze spolehlivě poznat směr otáčení a tak raději obětuji o nejaký metr výsky více. Samodřejmě směrovkou by to šlo urychlit ale taky definitivně zazdít.
Rozdíl s velkým letadlem je ten že relativní pevnost modelů je výrazně vyžší a nemusím rešit nepřekrocitelnou rychlost ve střemhlavém letu. Chtěl jsem jen říct že čistě z hlediska aerodynamiky je potlačení nejen přínosné ale i může být dostatečné bez dalších kroků. Samozdřejmě s tím co jsem napsal, že bude to stát více výšky a rychlost bude vysoká.
Zaujala mne zdejsi diskuze jestli je sance ve 4te zatacce vybrat vyvrtku. Paklize tocim zatacku na rychlosti, a spadnu do vyvrtky, chova se to podobne jako kopany vykrut a ztrata vysky byla nemeritelna. Pote jsem zkousel jednu otocku s co nejmensi ztratou vysky. Preslapl jsem nohou po klasickem uvedeni vyvrtky tak aby se zastavila po jedne otocce a vyuzil jsem tak zbytek dopredne rychlosti. Pote jsem potlacil jen tak abych prilepil proudnice. nasledne jsem pridal plny plyn a s takto zborenym letadlem jsem zkusil ztratit co nejmene vysky. Pri jedne otočce doleva to bylo cca 400 stop, pri jedne doprava cca 350. Je potreba rici ze zhruba po 300 stopach ztraty vysky uz jsem vybiral pomaly let. Tedy takove to zaveseni za vrtuli a letoun nejak zasadne neklesal. Vyska byla odmerena po zastaveni vyskomeru, kdy jsem chvili letel na provazek na komete a na horizont. Manevr jsem opakoval nekolikrat. Rozhodne bych to nechtel delat nekde nad zemi. Takze si myslim ze ani ve ctvrte zatacce nema cenu to vzdavat. Dotaz na redakci, procpak k clanku davate nejaky cizi obrazky ? Na netu je prece Ceskych dost .. ?
Prosim aby mne nikdo nenapodoboval, bylo to zkouseno v akro boxu, s 300l.
no, kdyzt ti nekdo bude vypravet o sexu a nebo ho zazijes, tak asi takovy je to rozdil.
tady mas ukazku jak to vypada kdyz jsem to zkousel, predstavu Ti to da, ale do souteze to jeste neni.
https://www.youtube.com/watch?v=dSfAtVjcwMw
Jako pilot ull kdyz to vyberes a prezijes tak posles letadlo do generalky, a budes rad ze se pod Tebou nerozebralo, Pri souteznim kopanem vykrutu mi Gmetr obcas klepne o devitku ...
Je u nas nekolik akrobatickych center kde Ti to ukazi. Obecne lze rici ze kdyz budes umet bleskove a podvedome vybrat vyvrtku , tak vyberes i tohle. Vic by Ti rekl Akrobaticky instruktor, mame jich v republice nekolik na svetove urovni,to je unikat, vyuzij toho !
J.
