V listopadu 2012 zde odstartoval seriál o konverzi automobilového
motoru 1,2 TSI pro použití ve vzduchu. Takřka přesně po čtyřech letech je
tu jeho závěrečný díl – o výletu se zastavěným motorem.
Vyrábíme letecký motor: 16. S 1,2 TSI na výletě (Zdroj: Aeroweb.cz)
Rád bych se s vámi podělil o několik postřehů z provozu přeplňovaného motoru 1,2 TSI na delším výletu. Původně jsem plánoval let kolem celé republiky se svou manželkou, jako poděkování za podporu při vývoji prototypu leteckého motoru. Chtěl jsem zjistit, jak se bude letadlo s motorem chovat za obvyklých letových podmínek, a zároveň potěšit svou ženu krásnými výhledy na okolí, zejména tam, kde nikdy nebyla.
Vylétli jsme do krásného slunečného poledne, ale také horkého turbulentního dne. Bylo mi jasné, že oblet republiky nestihneme, proto jsem plánovanou trasu okolo českých hranic zkrátil na trasu Zbilidy-Benešov-Hořovice-Rakovník-Žatec-Chomutov-Most-Teplice-Ústí nad Labem-Děčín-Bynovec-Chřibská, kde přespíme a pojedeme navštívit rodinu. Ráno jsme pokračovali Chřibská-Liberec-Studenec-Dvůr Králové-Jaroměř-Hradec Králové-Pardubice-Chrudim-Chotěboř a zpět do Zbilid.
Protože má Yetti J-03 pouze 36litrovou nádrž, natankoval jsem ji do plna a dalších 20 litrů jsem přidal do dvou kanystrů pod sedačky. Do hrdla nádrže přes vnitřní stěnu jsem nasadil přečerpávací hadici s kuličkovým zpětným ventilkem, kdyby bylo potřeba tankovat za letu a nechtělo by se mi z jakéhokoliv důvodu přistávat. Stačí se zvednout na sedačce, vyndat kanystr z pod sedačky, odšroubovat uzávěr, vložit hadici, párkrát zapumpovat a máte krásné plnění za letu! Nakonec nebylo vzdušného tankování třeba; vždy, když docházelo palivo, jsme si s radostí přistáli na některém z letišť na trase.
Při startu z omezené plochy v plném zatížení jsem byl potěšen stoupavostí při 5 500 otáčkách a stoupací rychlostí někde kolem 100 km/h. Za chviličku, v první okruhové zatáčce, jsme byli nad 300 m AGL a stoupali výš. V dostatečné výšce nad členitou krajinou k Humpolci jsme přelétli TSA a pokračovali k Vlašimi. Letadlo si při řídkém vzduchu při 28 °C pobrukovalo na 4 100 RPM a tento výkon spolu s vysokým krouticím momentem 200 Nm dával tušit díky přímému vstřiku a plnění turbodmychadlem nízkou spotřebu, nižší než u Rotaxu 912S. Ovšem s vyšším krouticím momentem o plných 80 Nm.
Vyhnuli jsme se jižně LKP4 u Vlašimi a kochali se pohledem na domov Blanických rytířů. Poté jsem nasadil na benešovské letiště. Doroloval jsem k plnění, tam jsme zkontrolovali stav paliva a dolili z jednoho kanystru, co se do nádrže vešlo. Vypadalo to, že v kanystru zbylo snad jen 4-5 litrů. To by vypadalo na rozumnou spotřebu někde kolem 5-6 litrů na 35 min letu při plném zatížení, plných nádržích a spoustou balastu v horkém letním dni, pomyslel jsem si.
Yetti J-03 v Benešově, dvoumetrová vrtule
Při předletové kontrole před dalším úsekem jsem zjistil nevýraznou axiální vůli na ložiscích vrtulové hlavy. Dalo by se říct, že ji lze považovat dle mých zkušeností za provozní vůli. Taková byla vždy u všech reduktorů s dvěma radiálními kuličkovými ložisky. Jenže já jsem do vrtulové hlavy namontoval dvě kuličková ložiska s kosoúhlým stykem. Pokud jsem pracoval poctivě, vůle by tam být neměla a každopádně by se neměla zvětšovat…
Při odletu z LKBE jsem stoupal ještě strměji vědom si toho, že pod sebou mám dvě dráhy pro návrat. Na konci RWY 24 jsme byli dost vysoko, abych to v pohodě obrátil o 180 stupňů a s výraznou převahou výšky se dostal zpět na jakoukoliv RWY i s možností vyhnutí se vzlétávajícím letadlům.
Konvertovaný motor 1,2 TSI s přímým vstřikem, dotovaný turbodmychadlem, pracoval tak, jak má při plném výkonu na 144 koních, a nebylo nutno se vracet. Po vystoupání do potřebné bezpečné výšky se zdálo, že letíme pomaleji, GPS ukazovala čelní složku protivětru něco kolem 20-30 km/h, proto jsem pokračoval v letu na 4 250 otáčkách. Zdá se, že motoru tyto otáčky vyhovovaly více, nebo jen dvoumetrová dřevěná jasanová vrtule pohlcovala lépe rezonance. Motor jako by se nepatrně ztišil. Otáčky vrtule byly na 1 985 ot./min. Daly se sundat sluchátka a komunikovali jsme v kabině bez nich. Přelétávali jsme nádherné údolí řeky Vltavy. Viděli jsme plachetnice plout, lidi se koupat – proč by ne, když teplota vnějšího vzduchu byla dle řídicí jednotky a jejího čidla v naší výšce 25 °C.
Pohled z kabiny na Vltavu
Přistáli jsme v Žatci, kde jsem chtěl pro jistotu doplnit palivo z kanystrů. Při přistání byla vidět tankovací stanice v ose přiblížení. Doplnil jsem palivo z obou kanystrů a protože sice máme asi nejvíc letišť po republice, ale málokde opravdu natankujete BA95, který má 1,2 TSI rád, šel jsem pro jistotu pěšky s oběma kanystry pro palivo. Venku bylo kolem 30 stupňů a jít na procházku s 20 litry bylo poněkud méně příjemné. Při zpáteční cestě přes vyprahlé povláčené oraniště, poté co jsem navázal na předpolí letiště, mne napadlo, že by se zde dalo krásně s velikou rezervou přistát i vzlétnout, že bych vlastně ani letiště s tímto letadlem nepotřeboval, že bych pro palivo nemusel tak daleko… Nebezpečná myšlenka! Jak by to asi vnímali ti, kteří potřebují pro své létání mnoho prostoru před sebou a kolem sebe…
Z žateckého letiště jsme pokračovali podél Krušných hor, dívali jsme se na zuboženou vydolovanou a vybagrovanou krajinu, obrovské krátery po dolování uhlí… Docela hnus... Viděli jsme vodní plochy se zelenou i černou barvou. Viděli jsme už i rekultivované plochy. Tedy měly být rekultivované, vždy však bylo vidět stromy rostoucí v pravidelných řadách na náspech hlušiny, nevypadalo to vůbec přirozeně. Já vím, mám rád teplo a i to uhlí se nějak do kotle vytěžit musí.
Další část letu mne velmi povzbudila. V Ústí nad Labem a v Děčíně jsem si zavzpomínal na své mládí, na pubertu. Jak jsem v této části severních Čech jezdil s kamarády do Hřenska na kole a později na motorce s holkama – nádherný kraj. Kochali jsme se pohledy na okolní velmi členitou, krásně zalesněnou krajinu, na vysoké kopce, údolí i zástavbu. Na drobnou vůli v ložiskové hlavě jsem ani nepomyslil…
Pro mne a mou ženu byla nejkrásnější příroda na trase od Děčína do Liberce a v jejím okolí. Přistávali jsme v Chřibské po odpoledním letu v turbulencích od hor a od konvekce. Přivítalo nás pěkně udržované soukromé letiště. Večer už jsme si povídali a užívali s rodinkou, kde jsem dlouho nebyl. Byly to nádherné a vzácné okamžiky.
Následující den ráno v 7 hodin, při předletové přípravě, jsem zjistil trochu větší vůli na uložení vrtulové hlavy. Jak je to možné, ptal jsem se. To tak vychladlo? Pro jistotu jsme rozdělali motorový kryt, abychom zjistili, že excentr a sekundární hřídel a i celý reduktor je bez jakékoliv vůle. Axiální vůle byla pouze ve vrtulové hlavě, tedy tam, co jsou ložiska na sekundárním hřídeli a na co se přidělává vymezovací podložka pod vrtuli a následně samotná vrtule. Jsou snad ložiska málo dimenzovaná? Podle výpočetních hodnot a tabulkových hodnot je všechno dostatečně dimenzované! Vždyť jsem to kontroloval. A ani při poctivých motorových testech a následných letových testech nebyla vůle nijak výrazná.
Tak proč se ta vůle mírně zvětšuje? Po zkušenostech jsem uznal, že je možné letět dál, ale bude potřeba uložení vrtulového náboje kontrolovat po každém přistání. Tedy v Jaroměři a ve Zbilidech. Nebylo to nic, co by mi mohlo pokazit rodinný výlet, ale varovná kontrolka tam kdesi vzadu v hlavě začínala blikat.
Hory okolo Chřibské
Vzlet z Chřibské jsem nijak nehrotil, vzhledem k okolním použitelným plochám a blízkým kopcům v okolí. Přesto Yetti J-03 se 144koňovým 1,2 TSI stoupal jako drak. Původně jsem chtěl letět podél hranic, ale zalesněné hory s nemožností poklidného přistání mne od tohoto záměru odrazovaly.
Letadlo v ranních hodinách letělo krásně v oleji, motor si pobrukoval všechno OK. Manželka se těšila z pohledů do okolí, fotila divotvorné tvary místních hor. Bylo to úžasné a nádherné.
Blížili jsme se k Ještědu, kde jsme byli tuto zimu na výšlapu – to abychom si ho nafotili z výšky. Začal jsem stoupat tak, abych nad ním měl dostatečnou výšku, abych mohl kdykoliv s přehledem přistát buď na letišti v Liberci, nebo na malém polním letišti Družcov u Lípy na druhé straně Ještědu, kde provozují mou dřívější konverzi motoru VW 1,4 16v 105HP v Yettim J-03.
Nechali jsme se unášet nádherným prostředím okolo Liberce a pokračovali přes Studenec a Dvůr Králové na Jaroměř.
Ještěd z výšky 5 000 stop
Jak se vzduch ohříval, začaly turbulence, ale pro mne nic hrozného. Tento Yetti J-03 je vybaven flaperony a úplně lehce a hbitě se ovládá. Vrtule je přesně v ose letadla, nejsou tam žádné přidané momenty mimo reakčního a gyroskopického. Užíval jsem si pohodový let okolo Studence a Dvora Králové, kde jsme hledali místní zoo, z výšky toho však moc vidět nebylo. Před přistáním v Jaroměři jsme viděli císařskou vojenskou pevnost Josefov.
Císařská vojenská pevnost Josefov
Po přistání v Jaroměři jsme letadlo natankovali a zjistili že jsme s plně zatíženým letadlem při vystoupání až do FL50 u Ještědu a cestě o trvání 1 hodina 16 minut spotřebovali 16 litrů. To je cca 12,63 litrů na hodinu letu při převýšení 3 750 ft! Spotřeba mi udělala opravdu radost. Šli jsme na oběd do Josefova. To, co vypadalo z výšky nádherně, se při bližším pohledu jevilo velice smutně neudržované, vybydlené, jako by tam někdo nastěhoval někoho, koho nechce jinde. Jako by se tam zastavil čas.
Vrátili jsme se a při předletové prohlídce se vůle ve vrtulové hlavě opět mírně zvětšila… Nebylo to nic, co by mne nutilo využít služby místního servisu, tím spíše, že speciální klíč na matici dotažení ložisek by tu stejně neměli. Už tuším – blesklo mi hlavou – to se musí vymačkávat ložisko do jádra duralové vrtulové hlavy. Vždyť 200 Nm krouticího momentu od 1 500 do 4 400 RPM a 105 kW na dvoumetrové vrtuli tomu duralovému středu asi dávají zabrat.
A protože ona pověstná kontrolka blikala rychleji a již více než intenzivně, rozhodl jsem se o zkrácení cesty přímo domů přes řízený prostor MTMA a MCTR pardubického letiště. Komunikace s věží v pohodě, byl jsem povolen přes vstupní bod přímo přes město Pardubice dále na výstupní bod, vše v krásné bezpečné výšce 2 000 ft MSL.
Město Pardubice, v dálce pardubické letiště
Jaké bylo mé překvapení, když mne zcela neočekávaně řídicí letového provozu ke konci průletu MCTR přinutil sestoupit kvůli ostatnímu vojenskému cvičnému provozu do 150 m nad zem; to se mi vůbec, ale opravdu vůbec nelíbilo. Oblétával jsem lesy, vesnice, města, vedení. Sledoval jednu nouzovou plochu za druhou a vždy měl povědomí, co je bezpečného na přistání vedle letadla i za letadlem.
Jak pokročil den, turbulence sílila, a nejen ta konvekční, ale v této výšce i orografická. Náhle jsem poslouchal nějaký nelibý zvuk, který tu dříve nebyl! Jako by někdy, při vlétnutí do turbulence, vrtule chytala rezonanci… Bylo to nenápadné, kdekdo by to asi ani neslyšel, ale v této výšce s manželkou na palubě jsem to myslím vnímal dost intenzivně. Konečně nás propustili a mohl jsem si pořádně vystoupat. Uf!
Let v řízeném prostoru 150 m AGL
Let v okolí Studence
Po přistání ve Zbilidech jsem rozebral vrtulovou hlavu a objevil jsem vytlačující se ložisko do duralového vrtulového náboje. Nechal jsem upravit vrtulový náboj tak, aby dosedací plocha pro ložiska byla zdvojnásobená, a použil jsem pro přenos sil do náboje od ložiska vymezovací ocelový kroužek, který rozprostřel sílu přecházející z ložiska do větší plochy v náboji. Obě kuličková ložiska s kosoúhlým stykem jsem vyměnil za kuželíková s dvounásobnou únosností vhodná pro dané vrtulové otáčky při mazání vazelínou. Vymezil jsem vůle pomocí vymezovacích podložek a nyní nemá vrtule již žádnou axiální vůli. Letadlo jsem pak následně zkoušel v provozu a vůle se již nikdy neobjevila.
Snad se tedy mohu domnívat, že turbulence a velká vrtule spolu s vysokým výkonem a nevhodným konstrukčním řešením (uložení ložiska do duralu, respektive malá styčná plocha ložiska bez ocelové klínové roznášecí podložky) způsobily zvětšující se vůli. Je to pro mne nové ponaučení, že ne všechny závady jdou odhalit při běžných předepsaných motorových a letových zkouškách a za pěkného počasí bez výrazné turbulence.
Celkově jsme ve vzduchu strávili přes čtyři hodiny a spotřebovali jsme cca 50 litrů paliva. Žena říkala, že to byl moc pěkný výlet! A takové tvrzení spolu se zjištěnou spotřebou a odhalením a odstraněním jedné malé konstrukční vady potěší dvojnásob!
Zatím nový prototyp motoru chodí tak, jak má. Nad očekávání je ekonomický a tichý. Jsou tu ještě nějaké drobnosti, které hodlám odladit a na kterých budu usilovně pracovat u dalších motorů, tak aby to nevypadalo jako od garážového výrobce. Pokusím se vyrobit další letecké konverze motoru 1,2 TSI a zastavět je do mnohem aerodynamičtějšího a rychlejšího letadla, tak aby neutrpělo na kráse a snížily se náklady na údržbu a provoz, tak aby se rapidně zvětšila rychlost cestovního letu, klesla spotřeba, zvýšila se stoupavost, a hlavně se zkrátil vzlet a přistání.
Bude to další výzva, protože bych chtěl použít za letu stavitelnou vrtuli, což s sebou nese větší preciznost a další odlehčování motoru. Naštěstí vím, kde ubírat na hmotnosti.
Motor 1,2 TSI ve 144- nebo 120koňovém provedení ve stavebnici UL nebo ELSA renomovaného českého výrobce? To by mohl být další seriál článků, budete-li o něj stát. Všem přispěvatelům závěrem děkuji za komentáře a věcné rady. Děkuji také svému technikovi, který mi dal mnoho cenných rad. A v neposlední řadě děkuji i LAA za to, že si do svých strojů můžeme stavět své hi-tech letecké motory. Však víte – některé věci se prostě koupit nedají… Musíte si je udělat!
Vždycky u článků pana Zejdy uvažuji, do jaké míry to myslí vážně a do jaké si dělá ze čtenářů legraci, tenhle v těchto úvahách vyhrává.... přídavné nádrže tvořené kanystry pod sedačkou a hadičkami pro možnost tankování za letu, to už mě pomalu dostává pod stůl...
Velká váha a otevírat kanystry za letu v kabině...
30.10.2016 v 9:45
Mirek
Tak nevím... Rád čtu, když se někomu něco povede, konverze škodovky do ultralightu bylo zajímavé čtení.
Jenže tímto článkem to autor u mne "zazdil".
Vzletová váha určitě neodpovídala stanovené maximální, což se děje asi všude na letištích každým dnem.
Ale myšlenka s přečerpávaním za letu z kanystru otevřeného za letu v kabině se mi zdá už přesahovat rozumné meze a je z mého pohledu na hranici blbosti. Sorry...
Po vlastní zkušenosti s kanystrem plným benzínu, který po otevření ve studené garáží vystříkl nažduchaný benzín na podlahu, si neumím představit kanystr s vyhřátým benzínem, natřásaným v turbulenci, jak ho otevírám za letu ve stísněném prostoru kabiny ultralightu.....
No taky jsem zalapal po dechu...Nemám nic proti konverzím, sám na nich taky lítám, ale pan Zejda tomu dává nádech návratu pionýrů letectví. Pokud se nazabije, nebo někoho na zemi, tak byly jeho myšlenky správné...Není nad upadlou vrtuli ve 150 metrech s manželkou na palubě a kanystrem pod prdelí. Kolik toho štěstí v ruksaku s sebou ještě má?? Ty výrobce bych nezavrhoval, myslím že po tom skočí jak slepice po flu.. :-)
Pan Zejda je bezesporu nadšenec a zručný domácí kutil....
To co nám tady ale prezentuje, patři do doby Blériotů a jim podobných. I v kategorii SLZ by měla být dodržována určitá pravidla bezpečnosti a profesionality, což u pana Zejdy zcela postrádám.
Píšete tady o bezpečnosti, pan Zejda měl evidentně připraveno tankování za letu jako nouzové řešení v případě velké spotřeby, jelikož ten motor ještě neznal. Nakonec to nevyužil. A co se týče MTOW, tak třeba má letoun v kategorii ELSA, čili MTOW 600kg, takže bych hned neosočoval z porušování předpisů.
Jojo, v tomhle článku (http://www.aeroweb.cz/clanky/4624-vyrabime-letecky-motor-11-odtucnovaci-kura) pan Zejda píše, co všechno musel na letadle doslova ořezat, aby se s JEDNOU NÁDRŽÍ NA 18 litrů dostal na prázdnou hnotnost 320 kg. Ale ruku na srdce, kdo z nás by takovým bastlením dokázal strávit čtyři roky? To zanícení je obdivuhodné, stejně jako velkorysost paní Zejdové.
O vědomém překračování MTOW u ULL letadel se toho už napsaly a naklábosily stohy. To, že v současnosti v podstatě všechna letadla v této kategorii občas létají přetížená, je asi každému jasné. Do toho Portorože prostě s dvaceti litrama nedoletíte, že? Nemám nic proti LAA, létám na letadlech v jejich registru a myslím si, že odvádějí velký kus práce. Díky tomu tu máme možnost létat na nejnovějších letadlech za výrazně nižší náklady, než třeba Poláci. Problém vidím ve zpětné vazbě. Jestliže něco projde jejich procesem, jedno jestli pilot, nebo letoun, tak pro ně v podstatě odpovědnost končí. Většina moderních letadel je legálně nepoužitelná a PIC podstupují lety na vlastní riziko. Tiše se mlčí, dokud se něco nestane, pak přijdou na řadu váhy, právníci a úsměvům je konec. Co se týče úprav pana Zejdy, osobně proti nim nic nemám. Když chce mít v letadle uříznutý kus z Golfa, tak ať má. Výhrady, pokud jsem nějaké měl, jsem již připojil k dotyčným článkům, např. motorové lože a reduktor. Motor jako takový problém není, vysoké otáčky naopak, oproti boxerům, mu nijak neuškodí...
Autor
K překročení MTOW nedošlo. Článek jsem co se týče paliva zjednodušil, protože před odletem bylo několik zmatků, kdy a kudy se poletí. Domlouval jsem i přespání, tak nakonec připravené spacáky a další věci potřeba nebylo. V letadle bylo při odletu, jestli si dobře pamatuji palivo na cca hodinu letu a dva kanystry, jeden prázdný a druhý poloplný, k dotankování, kdyby bylo kdekoliv potřeba. Jedna nádrž je v Yettim ocejchovaná, má průhlednou trubičku, druhá byla prázdná a uzavřená, tím se lépe měří spotřeba z jedné nádrže. Omlouvám se čtenářům, že jsem je v článku v rámci celkového zjednodušení uvedl v omyl ohledně paliva na palubě! Spotřeba sedí. Přečerpávání za letu je návod pro chytré a bystré hlavičky, když je z nějakého důvodu třeba. Například je-li některá palivová nádrž netěsná, nebo poškozená, či zamrzlá. V některých odlehlých nehostinných krajích, kde není dostupný servis a je nutné doletět, aby mašina nevymrzla a pilot přežil tak si pilot přečerpáváním za letu z externí nádrže, nebo kanystru může vypomoci, Je to návod pro piloty zkušené, kteří jsou si vědomi všech důsledků. Je lepší o tom vědět... Jsou společnosti, které prodávají dokonce přídavné Gumoplastové nádrže, které jde po použití vyfouknout a složit, zabírají tak v letadle minimum místa i hmotnosti.
Co se týče výdrže automobilového motoru provozovaného přes 4000ot. Tak v tom nevidím problém. Spousta motorů automobilových zastavěných v letounech chodí v běžném letovém režimu dost přes tuto hranici a stále spolehlivě fungují, třeba Subaru EA81.
Zdá se, že p. Zejda vyvinul letecký motor a ten zatím funguje. Podává nebývalé výkony k hmotnosti. Podle mého se to nehodí konkurenci, protože cítí začátek ztráty trhu, cítí, že lidé budou motory porovnávat, že se budou ptát. Takové prozření aviatika je velmi nebezpečné, pro zajetou fabriku a její dealery. Je to velmi nepříjemné v době, kdy jejich modifikovaný nový výkonný motor selhal a museli ho stáhnout. Ostatně pokud v diskuzi již nelze pohanit zejdova levná a výkonná konverze motoru, obrátí se kritika proti němu osobně. Že by pokus ho znevěrohodnit? To aby se jim ty jejich předražené historické šunty, které vydávají za novodobé letecké motory, dobře prodávaly a hlavně se značným ziskem! Osobní útok, za to přeci stojí, neboť argumenty o nevhodnosti, nemožnosti, vysoké hmotnosti 1,2 TSI a nevím co ještě, padly. Panu Zejdovi zbývá jediné, prokázat životnost motoru spolu s reduktorem. Přeji p. Zejdovi hodně úspěchů, protože fandím, těm co něco vytváří, jsou zapálení pro věc a nemají jen plné příspěvky kritiky.
Jeho motor bych si rád koupil, pokud by byl v prodeji. A abych byl konkrétní, tak mne už nebaví ty nefunkční palivové AC pumpy, co jim praskají pružiny, probroušené palce a vačkové hřídele o 6milimetrů(zjištěno techniky LAA), netěsnící bloky motoru a hlavy válců,odcházející elektronika zapalování a vadné plováky v karburátorech u jiného nejmenovaného „leteckého“ motoru do UL. Tož tak!
Mohu potvrdit létám se subaru již 5 let běžně v režimu 4500 - 5000 r.p.m. Motor pravidelně jednou za rok kompletně rohodím, zkontroluji a složím, žádná provozní únava se po 5 ti letech zatím neprojevila, létám cca 100 hodin ročně. Moderní benzínové motory mají max. otáčky kolem 8000 r.p.m. Takže 4000 provozních snesou pohodlně.
Žádný výzkum a zkušební provoz není bez rizika, ale také bych se přiklonil spíš k ocenění než odsouzení snah pana Zejdy. Z jeho článků je vidět, že k tomu přistupuje "se vší vážností" a upřímnou snahou vytvořit stroj splňující požadavky za optimální peníze. Nikoliv stylem "smí se jenom opakovat nebo přeskládat to, na co už někdo má papír" ani "co bych to počítal, to je v pohodě". Docela i věřím, že JEHO provoz experimentální techniky je bezpečnější než leckteré tovární, ale zanedbávané nebo létané či servisované bez patřičných znalostí. Takže palec nahoru, že bez nějakých grantů a investorů za zády na vlastní triko a kůži zkouší "byznys pro velké kluky". A taky, že o tom píše, a celkem otevřeně. To může být dost užitečné i pro obyčejné uživatele s obyčejnými stroji, leccos tak třeba člověk pochopí i o svém letadle a jak s ním zacházet.
Ano, je to bohulibá činnost. Pokud se podaří vyvinout motor který bude fungovat - fandím. Ale přístup? Co motorárna, brzda, zátěžový testy atd? co dimenzování draku a lože? Jetti určitě nebyl konstruován na 144HP. Navíc kdyby nechal prototyp autor na brzdě nebo standu běžet 3000 hodin, tak by se asi dozvěděl ledacos. A nemusel by riskovat život, navíc se ženou. Zabíhat první motor prototyp za provozu v letadle je za hranou akceptovatelného rizika. Za myšlenku jednička podtržka, přístup "letec meresjev"je opravdu drsný.
To, co Filip Zejda dělá je už nyní na smeknutí klobouku a časem, až se ukáže skutečná životnost si dovedu představit, že jeho hluboké znalosti, ochota si zajít pro další k nejlepším lidem v daném oboru a kombinace konstrukčních schopností se schopnostmi realizace, které jsou v dnešní době úzkých specialistů nevídané, osloví některého z výrobců nebo startupového investora a umožní mu dělat to na "tovární" úrovni.
A že k tomu navíc není suchar a podělí se o zkušenosti, nejen kladné, ale i ty nepříjemné? Kolik renomovaných výrobců se snaží neduhy svých výrobců tajit, kamuflovat nebo ignorovat? ;-)
Mě se to líbí!
Tak nevím, Tomáši, v čem konkrétně vidíte to následováníhodné pozitivum. To, že do letadla jde zastavět téměř cokoliv, bylo jasné již před snahou autora. Proč by nešel zastavět konkrétně tento motor, nevím. Pro mě osobně je výsledek spíše zklamáním. Jako platforma pro ověření možností Yetti snad ano, jinak mi ale smysl celého počínání nějak uniká. Někdy na začátku série článků autor, pokud si dobře pamatuji, deklaroval úmysl vestavět tento motor jednak z důvodu výkonů, ale hlavně pro snížení nákladů, tedy spotřeby. Pokud by z toho vyšla spotřeba někde okolo šesti litrů, tak bych řekl WOW, na tom něco je. Pokud to ale žere 12, tak tu nějak výrazný objev nevidím. Pominu-li řemeslné zpracování, které již někdo dříve přirovnal k zemědělské opravě pluhu na poli, tak mi nedává smysl použití motoru, které vyžaduje takové množství serepetiček a kazítek kolem sebe. Když to porovnám třeba se Suzuki od Drahoše, tak je to jako nebe a dudy. Jednoduchý, lehký, laciný motor s dostatkem výkonu. Nebo Honda od Vikingů, ten už ale zas tak dostupný není...Pokud bych se ještě vrátil k prázdné hmotnosti Yettiho po zástavbě tohoto motoru, taky mi to moc "neštymuje". Vážil jsem digi váhama od LAA svého Kitfoxe s R582, který má komplet cca 50kg, a včetně padáku jsem naměřil 297kg. A to je Kitfox vedle Yettiho jako mladší bratříček...
Domnívám se, že v dnešní pokročilé době by se nadivoko pojaté průkopnictví již objevovat nemělo. Výzkum a zkušební provoz by měl náležet kompetentním orgánům a ne dobrodruhům co si nakládají pod sedačku kanystry s benzínem, průkopnicky vymýšlejí tankování za letu pomocí hadiček od těchto kanystrů a ještě si na své experimenty berou cestující. Upřímně si přeju, abych pana Zejdu nikdy nad hlavou neměl, jeho činy už jsou pro mě poněkud za hranou toho, co považuji za normální.
A opravdu mě pobavil názor, že názoroví oponenti pana Zejdy jsou z řad výrobců konvenčních motorů, kteří se cítí jeho bombastickým výzkumem ohroženi:DD.
Příspěvky pod články pana Zejdy vždy celkem jasně ukáží dva rozdělené názorové tábory. Jedni by se striktně drželi předpisů, a pokud na něco předpisy neexistují, touží po tom, aby je někdo vytvořil. Tento systém má zajistit maximální bezpečnost. Podotýkám, že takový systém již existuje a funguje a všichni víme jak - když fakticky nečiní rozdílu mezi Boeingem a Zlínem. Např. "díky" němu nelétají Blaníky a certifikovat nové letadlo do provozu je dražší než ho vyvinout. Létání se kvůli tomu stává dražší a nedostupnější.
Na 2. straně stojí lidé, kteří nepotřebují vše mít nařízeno, nalinkováno a předepsáno. Pan Zejda má evidentně řadu znalostí a především odvahu pustit se do věcí na které si většina z nás netroufá. Pro takové experimenty existuje ultralehké létání. A buďme rádi za LAA a za to, že tento způsob létání stojí mimo EASu. Kdyby se ul létání řídilo stejnými pravidly, jako to "velké", létali bychom v lepším případě pořád ve Stratonech, nebo ve Slukách. Myslíte, že by se někdo pustil do vývoje něčeho, jako třeba Dynamic? Mám za to, že by lidé neměli rezignovat na přemýšlení. Dostat moderní, poměrně komplikovaný motor z auta do letadla je skvělý výsledek práce jednotlivce. Že to přináší plno problémů je autorovi evidentně jasné, ale co je v životě bez problémů? Autor prokázal výjimečnou schopnost tyto problémy řešit.
Prosím, abychom přestali vidět vše černě. Že nade mnou letí někdo s kanystrem benzinu pod sedačkou je mi celkem jedno, čert ví, co všechno o čem nemáme ponětí nad námi létá a jak moc výbušné to je. Tady bych řekl, že to je problém autora. Snad je nekuřák.
Příznivcům regulací a předpisů doporučuji přečíst si knihu Henriho Mineta "Proč a jak jsem stavěl nebeskou blechu". Je to velmi inspirativní četba, člověk leccos pochopí.
Mimochodem, nemám pocit, že by fungující úprava VW motoru nějak ohrozila Rotax. Jen bychom prostě měli k dispozici další automotor.
Pokud se nepletu, celá tato anabáze p. Zejdy s konverzí automotoru od Schadefabrik do ULL vznikla původně ve snaze o zásadní redukci pořizovacích a provozních nákladů vůči dnešnímu v podstatě standardu, tedy rotaxům.
Očekával bych tedy v prvé řadě od autora seriózní vyčíslení těchto úspor.
Ja pana Zejdu obdivuji. A obdivuji i jeho zivotni optimismus i to jakym zpusobem se bavi na tom jak vsechny napalil a vsichni mu to zerou. Pustim kachnu ze mam pod sedadlem kanistry a bavim se na reakcich. Proc ne? Neni mozne aby tohle nekdo udelal v realu, plny kanistr bych si nedal ani do kabiny auta natoz do letadla. To same plati o konverzi motoru. Tohle ubrousim, dam do kabiny pristrojovku z Fobie a podobne. Blbost, je to jenom kachna jako ze O`Leary bude vozit lidi na stojaka. Jeste jednou, je skvele ze mame v teto blbe dobe tak dobre bavice naroda.
Filipa Zejdu osobně znám - rozhodně není blázen ani hazardér, spíš naopak. Zvolený přístup k řešení problému u něj vyplývá z velmi specifických podmínek, v nichž létá. Na jeho extrémně krátké (cca 200 m) dráze ve Zbilidech, navíc v členitém terénu, je 80 koňský Rotax nepoužitelný a 100 koňský Rotax na hranici možností. Potřebuje tedy něco výkonnějšího. V odlehlém koutě republiky, daleko od velkých center, nebude zřejmě ani počet pilotních žáků příliš vysoký. Boom UL létání z devadesátých let je už dávno pryč. Většina UL škol už dnes funguje jako vedlejší činnost aeroklubů nebo škol PPL. Proto hledá řešení, u něhož budou nižší materiálové náklady a naopak není na závadu větší pracnost a časová náročnost. Koneckonců je to dáno i povahou - postarat se o sebe sám, v rámci daných možností.
Pokud by ultrapřísné předpisy měly opodstatnění, muselo by se to nutně projevit dramatickým rozdílem v nehodovosti mezi letouny GA a UL. Nehodovost obou kategorií je přibližně stejná, navíc naprostá většina nehod je důsledkem porušení obecných předpisů o létání, které jsou pro obě kategorie společné (nekázeň, podcenění počasí, nezvládnutí pilotáže). Nehod z technických příčin je minimum. V této souvislosti vzpomeňme počet nehod letadel kategorie GA v důsledku vysazení sice certifikovaných, ale stařičkých a x-krát generálkovaných, motorů Walter. Zatím se tedy přísné předpisy projevují jen dramatickým zaostáváním vývoje letadel GA za UL a na bezpečnost nemají vliv.
Všeobecně se ví,že když do ULL sednou dva normální lidi naplní nádrže,tak je to váha těsně pod 600kg.V letě je to nebezpečný.A proč? A taky víme ,že to není špatnou pilotáží.Někteří z nich byli hodně dobří a zkušení.Bylo to kázní?Možná.To skrze tu váhu porušujem často.Aby bylo éro bezpečný musí mít motor sílu a sladěnou vrtulu a proto panu Zejdovi dávám jedničku protože jemu jde o bezpečné létání.A ten výkon, 140k to je přesně to co potřebujem. Pane Zejdo nenechte se odradit.
Vážený pane Zejdo děkuji za publikování vaší vývojové činnosti v oblasti leteckých motorů. Pokud si mohu dovolit, doporučil bych Vám při popisu testování motorů soustředit se pouze na prezentaci technických vlastností. Většina příspěvků bohužel řeší morální stránku testování a nezajímá se o vývojové zkušenosti s tímto motorem. Myslím že by bylo přínosnější popis funkce této zástavby v souvislosti s chováním motoru při různých řežimech letu, vibracích, teplotou, hlučností, spotřebou paliva, životností a podobně. Mám obavy že takovými příspěvky popudíte proti sobě spousty nepřejících a možná také nějaké činovníky z vrchnosti. Vidím ve Vás takového českého Wrighta a držím palce.
Vyměnil jsem na Yettim J-03 vrtuli za 2000mm Wollner propeller s 18st v 75 procentech za 16st v 75% délky listu, průměr zůstal 2m. Při teplotě OAT 2st.C v 2000ft AMSL motor na 5000 ot stoupá 1700ft/min tedy asi 8,5m za sekundu při rychlosti asi 70 až 80km/h.( mírně foukal vítr do 3m/s) Nejsem schopen změřit úhel stoupání při vzletu, může to být právě kolem 30st. Při převedení do horizontu v okolní teplotě cca 0 stC a režimu letu IAS 100-105km/h při 3500 ot. motor vykazuje aktuální spotřebu dle řídící jednotky 4.9-5,1 l na hod. Při letu cca 120km/h motor spotřebovává v sole asi 7l na hod.
Když jsem se po obědě vracel stoupla okolní teplota na 10st C a při 4600RPM motoru letadlo letělo IAS 75Kn (uzlů za hodinu) což je asi 140km/h.Spotřeba se vyhoupla hrubě výše asi k 13l/hod.
Po dobu testu nebyl celou dobu namontován sekundární vodní chladič. Chladič stlačeného vzduchu si bral přes čerpadlo chladící vodu z hlavního chladiče. ( tedy motor nepracoval na max výkonu jak by mohl) Teplota motoru byla kolem 80st C a teplota Air intake byla kolem 50-65 dle režimu letu což je prostě moc vysoká teplota a právě ta má za následek snížení výkonu.( do motoru se dostane méně vzduchu) Vibrace motoru velmi ovlivňuje použitá vrtule, i použitý kužel vrtule, u některé vrtule vibrace nejsou žádné, u jiné jsou vyšší, samotný motor chodí velmi hladce. Vibrace, pokud jsou se vyskytují v různém spektru podle použité vrtule.Žádnou z použitých vrtulí jsem nenechal dynamicky vyvážit, ani samotnou ani spolu s motorem. Hlučnost motoru je závislá od použití tlumiče výfuku, pokud je namontován tlumič je letadlo velmi tiché, slyšet je převážně hluboká vrtule velkého průměru. Pokud tlumič není namontován je letadlo méně hlučné než Z42 nebo C172. Životnost motoru se teprve ukáže, zatím nalétáno cca 30hod. S letadlem Yetti J-03 a synkem létáme navigační pohár P. Tučka, zatím bez závad motoru. 20.5.2017 bychom měli být k vidění v Jindřichově Hradci, kdo má zájem může být po soutěži za podíl na nákladu letu svezen.FZ
Kniha vyrob si svůj letecký motor o výkonu 120-140Hp
13.03.2023 v 14:32
Filip Zejda
Dobrý den všem čtenářům AEROWEBU a zejména těm, kteří sledovali můj seriál o vývoji, výrobě a létání s motorem 1,2TSI. Po několika letech tento projekt dozrál, vychytal jsem všechny slepé cesty a došel k úspěšnému konci. Motor 1,2 TSI o výkonu 120-140HP létá užasně. Byl zastavěn do Yettiho J-03, video vzetu zde: https://www.youtube.com/watch?v=PIsOMVSx-rk ale i do DREAMTRAINERA FZ. Video vzletu zde: https://www.youtube.com/watch?v=nLA7pynAFqM V ukázkách vidíte ty bravurní výkony při vzletu. S Dreamem se cestuje ustálenou rychlostí 220km/h. O tom všem jak si takový výkonný motor můžete sami postavit, jak udělat reduktor, motorové lože a určit centráž, motor zastavět se vším příslušenstvím do letadla jsem se rozepsal ve své knize " Postav si svůj letecký motor o výkonu 120-140HP" Tato kniha včetně výrobních výkresů je Vám k dispozici za 100EUR. Pokud máte zájem, o ukázku, nebo rovnou o knihu kontaktujte mne prosím na filip.zejda@seznam.cz. Děkuji Vám a přeji Vám modrou oblohu a chuď do díla.
