Stoupat ve školním kluzáku za ultralehkou klubovou vlečnou nepřetržitě 2,5 až 3,5 metru za sekundu? Je to vůbec možné?
Vyrábíme letecký motor: 15. Konečně létáme! (Zdroj: Aeroweb.cz)
Ti, kdo sledovali mé články pravidelně, jsou v obraze. Pro příležitostné či nové čtenáře krátké shrnutí: konvertuji automobilový motor na letecký. Vznikl prototyp letadlového motoru vhodného do ULL a ELSA, vhodný do hor a pro vlekání.
Jde o konverzi neboli úpravu stávajícího nejrozšířenějšího českého automobilového motoru 1,2 TSI CBZ0, CBZA, CBZB od mladoboleslavské Česany. Motor má v základní neupravené verzi CBZB od výrobce 77 kW / 105 HP a 175 Nm posazených v rozmezí 1 500 až 4 100 otáček. Pro dodržení hmotnosti motoru tak, aby byl použitelný v UL letadle, byl použit motor s osmiventilovou hlavou. Existují i 16ventilové verze 1,2 TSI. Ty pak jdou upravit až na 150 HP.
Po úpravě slovenské firmy MM Racing z Bratislavy jsme zatím skutečně dosáhli posunutí krouticího momentu k vyšším otáčkám, jakož i jeho absolutního navýšení bez výrazného vlivu na životnost motoru. Takové tvrzení je dáno dostatečným počtem upravených vozidel, bez zjevných závad. Motor má nyní až 144 HP při 5 500 otáčkách a 170-180 Nm krouticího momentu právě v těchto maximálních otáčkách.
V nižších otáčkách kolem 3 000 – 4 200 RPM osciluje krouticí moment motoru dokonce kolem 200 Nm! Proč udávám takové rozmezí výkonu a krouticího momentu? Zjistili jsme, že při 25 °C se motor chová subjektivně výrazně lenivěji než při 16,5 °C, kdy má plný, dle křivky ze zkušební stolice deklarovaný výkon. Tento nesoulad ve výkonech je hlavně dán množstvím a teplotou protékajícího vnějšího vzduchu přes „intercoolerový“ chladič.
Proto byla pro nejvyšší možný výkon při horkém letním dni nutná dodatečná úprava chlazení stlačeného vstupního vzduchu, která s sebou nese překonstruování motorového krytu nebo úpravu vstupu vzduchu do chladiče kapaliny určeného k chlazení stlačeného vzduchu a rozdělení chlazení do dvou okruhů. Jeden na chlazení bloku, hlavy a oleje, druhý na chlazení stlačeného vstupního vzduchu a turbodmychadla, které jsou rovněž chlazeny kapalinou.
Výkony motoru mohu posoudit pouze ve vztahu k použitému draku letadla, který mám k dispozici, tedy letadla Yetti J-03. Yetti je velmi robustní a prostorné letadlo s ocelovou příhradovinou v trupu, s kovovým duralovým křídlem, vše potaženo leteckým plátnem. Někdo o něm říká, že je to létající krabice, někdo, že zvládne snad všechno a unese všechny – pravda je, že v základní verzi bez aerodynamických úprav je „Jeťák“ dostatečně zaodporované letadlo, které vyžaduje větší výkon k tomu, aby létalo stejně rychle jako podobná štíhlá letadla s malým rozpětím.
Při motorových zkouškách s konverzí motoru 1,2 TSI a následných letových zkouškách s Yettim J-03 bylo použito několik vrtulí o různých průměrech a různých úhlech nastavení listů. Byla to taková dlouhodobá alchymie, kdy docházelo ještě k následnému ladění motoru. Každá vrtule se chovala výrazně jinak co do výkonu, stoupavosti, tlumení vibrací i produkovaného hluku.
Nejlépe se osvědčila dvoulistá dřevěná široká a k výkonu a krouticímu momentu na zakázku navržená vrtule od pana Rudolfa Wollnera o průměru 2 000 mm s ruským profilem a stoupáním 18 stupňů v 75 % délky listu.
S touto vrtulí konvertovaný letecký motor 1,2 TSI a úpravou MM Racing točí při okolní venkovní teplotě 16,5 °C a 620 m nadmořské výšky až 5 500 RPM za letu, což je při převodovém poměru reduktoru i 2,14 cca 2 570 otáček na vrtuli.
Letové výkony
Zkušební ultralehký letoun Yetti J-03 s flaperony a deskovými turbulátory mé vlastní konstrukce po celém rozpětí hlavního křídla s navěšeným motorem 1,2 TSI je poněkud „přemotorovaný“. Pro pilota s jistými zkušenostmi, který celý život touží po podstatném nárustu výkonu oproti R912S (100 HP), je to skvělá zpráva. Ovšem nic není zadarmo; to méně příjemné se skrývá v několika konkrétních detailech, které jsou vlastně téměř shodné pro většinu velmi výkonných letadel.
Při vzletu s konvertovaným motorem 1,2 TSI potřebuje díky reakčnímu momentu letoun od pilota dát více pravé nohy, než na co jsou piloti z R912S, -ULS či R914 obvykle zvyklí. Gyroskopický moment od velké vrtule a výkonného motoru samozřejmě zvyšuje nároky na povědomí pilota o tomto fenoménu.
Někdy se stane, že vaše plocha pro vzlety a přistání není zrovna dlouhá a na konci jsou překážky, které je nutno přestoupat. S tímto letounem a motorem 1,2 TSI můžete stoupat při bezvětří už i na pouhých 30 uzlech VX, tj. asi 56 km/h na malých vysunutých klapkách. Stoupavost v obsazení solo 85 kg a plnou nádrží 36 litrů v 620 m nad mořem je při teplotě okolního vzduchu 16,5 °C až 1 300 stop za minutu, tedy cca 6,5 m/s (po přepočtení na MSA bude hodnota vyšší).
Můžete si to představit i jinak: za 1 minutu stoupavého letu v této konfiguraci jste v 400 m nad letištěm vzletu, pokud leží ve výšce 634 m nad mořem. Úhel náběhu je značný, vhodně umístěné vířiče (vortex generator) udělají své…
V případě, že to přeženete s úhlem náběhu, nic moc se nestane, letoun přepadne do polohy těžký na čumák s minimální ztrátou výšky, získá vztlak a pokračuje v letu.
Po přestoupání překážek obvykle pokračujeme ve stoupání na VY. To je nejvyšší stoupavost v čase, tedy ta rychlost, při které se dostaneme co nejrychleji co nejvýše, zpravidla v čisté konfiguraci, a která je blízko rychlosti pro vlekání. VY je u Yettiho s 1,2 TSI kolem 110-125 km/h.
Po přetlačení letounu do horizontálního letu při plné přípusti se celkem lehce, zejména při nepozornosti méně zkušeného pilota, může stát, že dojde k překročení nejen VNA (návrhová obratová rychlost, kdy už nepoužíváme více než třetinovou výchylku kormidel), ale o něco později i VNE (nepřekročitelná rychlost), která je u Yettiho pouze 182 km/h. Za touto rychlostí může dojít k destrukci letounu na rychlosti. Proto je třeba se plně věnovat pilotáži.
Maximální rychlost tohoto letounu s motorem 1,2 TSI od MM Racing se pohybuje, pokud se jen na okamžik v horizontu zapomenete na 5 500 otáčkách, velmi blízko hodnoty VNE, a to i přesto, že vrtule byla původně navržena spíš na stoupání, než pro vodorovný let. Výkony takto upraveného motoru jsou více než dobré a požadují dostatečně zkušeného pilota, který si plně uvědomuje výše popsané situace a je na ně přeškolen.
Tento motor s trochu jiným, vyšším reduktorem (větší zástavbová výška vrtule) si velmi dobře umím představit v letadlech, která se prodávají i jako stavebnice, např. Alto, NG 4, Bristell, Skyleader 600, Zenair 701 STOL, M-4 Irbis nebo Super STOL. Teprve tento motor ukáže možnosti draků těchto letadel. Zvýší stoupavost i cestovní rychlost společně se snížením spotřeby!
Vzhledem k stavební výšce středu osy vrtule od zemského povrchu u některých letadel, kdy není možné použít vrtuli s průměrem 2 000 mm a větší, vidím skoro jako nutné využít pro takový motor vrtuli stavitelnou za letu, kde by se zcela plně využilo vyššího krouticího momentu 210 Nm v nižším spektru otáček pro zvýšení cestovní rychlosti a ekonomiky letu. Trochu potíž je v tom, že v ČR nikdo nevyrábí takové vhodné a lehké za letu stavitelné vrtule pro 130-150 HP. Nicméně v Evropě takoví výrobci vhodných za letu stavitelných vrtulí jsou.
Cítím, že i naši výrobci vrtulí, pokud nebudou chtít být převálcováni konkurencí, budou muset reagovat na poptávku trhu, zejména pokud se Rotaxu podaří dát do sériové výroby dlouho avizovaný R915i o výkonu 135 HP. Je tedy brzká naděje na změnu.
Hmotnost motoru zastavěného v draku závisí na všech komponentech, které požadujete. Koneckonců, motor Rotax 915iS váží suchý údajně 84 kg. To je taktika… Připočtěte váhu originálního mezilože, chladiče (vodní, olejový a stlačeného vzduchu), olejový a vodní termostat, olej a chladicí kapalinu, motorové lože, elektrickou a elektronickou soustavu, řídicí jednotky a vše, co je k němu ještě třeba, včetně modifikace vstupu vzduchu do intercooleru, a zjistíte, že jste na nějakých +98 kg? Rozdíl mezi konverzí 1,2 TSI a továrně vyráběným motorem za bezmála půl milionu není větší než 12-17 kg dle konfigurace!
Velmi zjednodušeně snad mohu tvrdit, že v těch letadlech, kde byl použit zastaralý japonský motor Subaru EA 81 nebo novější Suzuki 1,6, je možné použít konvertovaný motor 1,2 TSI.
Doufám, že mi bude dáno, abych tento letoun s konvertovaným motorem 1,2 TSI představil na akci LAA sobě v Jihlavě, a to nejen jako statickou ukázku.
Výhody konvertovaného motoru 1,2 TSI
snadná dostupnost motoru a jeho komponentů
velmi nízká cena servisu a náhradních dílů
velmi malá hlučnost s použitým tlumičem výfuku
jemný chod samotného řadového motoru
malá spotřeba při letu na maximálním krouticím momentu v rozmezí 3 000 – 4 200 otáček
Vysvětlete mi prosím někdo, kdo tomu rozumíte. To si opravdu můžu do UL klidně dát jakýkoliv necertifikovaný motor, u kterého je "možnost poruchy za provozu omezena na minimum"? Nebo musí splnit ještě nějaké podmínky (kromě toho, abych se vešel do celkové max prázdné hmotnosti pro UL)? Předpis UL2, část H hovoří o motorech hodně stručně a obecně. Zbaví mě to povinnosti 100 hodinových prohlídek, GO a podobně? Předpokládám, že interval prohlídek je dán výrobcem a VW asi pro své automobilové motory má jiné předepsané intervaly. Jaký to pak dává smysl kontrolovat Rotax po 100 hodinách a VW třeba až po 500? To by pak vypadalo, jako že Rotax je poruchovější.
Ano v ul není potřeba mít certifikovaný motor, tzn. že zodpovědnost za technický stav je plně na provozovateli. Je na něm, jak často a jaké dělá prohlídky. VW a ani jiný výrobce automobilů rozhodně nepředepisuje žádné servisní intervaly pro jiné použití svých motorů. A nejspíš ani nepočítá s tím, že by jejich motory byly využívány v letectví.
Vzhledem k tomu, že s ul nelze provozovat komerční činnost,není na tomto postupu nic špatného. Špatný se zdá naopak přístup, kdy stát říká každému co musí kdy udělat a kdy se lidé snaží zodpovědnost za své činy přesunout na někoho jiného.
Jsem velice zvědav na další pokračování této zábavné série článků. V dalším díle možná bude autor popisovat ztrátu vrtule a následné nouzové přistání do pole. Tento příběh se opravdu stal, takže určitě nedoporučuji jakoukoliv inspiraci z autorova bádání. Tady už jde vážně o život!
Díky pane Zejdo, skvělé že vám to létá, hlavně vždy se šťastným návratem domů.
V USA nemají STK a celý kontinent jezdí - zodpovědnost je vždy na řidiči. Ještě, že ne všem u nás se neustále chce čekat na nějaký pokyn shora:)
Vývoji a všem dobrým kutilům ZDAR!!!
Ano, Zvědavče, pár vrtulí už za letu upadlo, např. u Zlínů, Čmeláků i jiných strojů s certifikovanými motory. Takové věci se prostě stávají a je nutno s nimi počítat. Když se létalo s Trabanty, nikdo se nad podobnými případy nepozastavoval, a bralo se to, jako dań za levné létání.
Kouzlo dnešních ul je v tom, že lze létat jak s továrními brusy s osvědčenými Rotaxy, tak třeba i s vlastnoručně postavenými stroji a upravovanými automotory. To je přeci krásné, zatím pořád ostrůvek svobody ve světě předpisů a certifikací. Panu Zejdovi nezbývá, než blahopřát ke splnění jeho snu.
celkově mám z této série článků velmi zvláštní pocit, ale to je asi dáno tím, že jsem zvyklý létat s GA letadly a vrtulníky z velkých letišť, zvyklý dodržovat postupy, kontroly, omezení a podobně. tento poslední článek na mě působí jako by někdo namontoval do Trabantu 200k motor a teď teprve zjišťoval co vlastně může a co ne. A zjišťuje že sice může jezdit rychleji do kopce, ale pak se už musí hlídat a bát se.
Možnost překročení V-NE ve vodorovném letu mě děsí, výrok "instruktora" že při překročení úhlu náběhu při stoupání (což by se s přiměřeným motorem nikdy nestalo) se "nic moc nestane, letoun jen trochu upadne a letí se dál" se snad ani nedá komentovat.
Přeji Vám dlouhý život. I všem Vašim žákům a blízkým...
Ano, ostrůvek svobody pro takové ULL, prosím, ale v přesně vymezeném vzdušném prostoru, nad žádnou civilizací.
Pouštět tyhle experimenty do společného vzdušného prostoru se mi zdá už přes čáru.
Pustil by někdo například necertifikovaná auta či upravená závodní auta do běžného provozu na silnice ?
Je zabavne sledovat jak mnoho lidi odsuzuje zrucnost ktera stala u zrodu a myslenky UL letani podivejte se kolik "firemnich" prestaveb motoru v zahranici je zalozeno na auto motorech. Osobne znam minimalne 3 vw type 1 konverze a jednu z corvair (6ti valec). V mem bezprostrednim okoli se vyskytuje minimalne 5 vw type 1 motoru a nevim o zadmem fatalnim selhani ktere by vedlo k smrti posadky nebo deatrukci letounu. Do pole a podnych ploch se muze dostat z ruznych duvodu jak GA tak UL. K tem vymezenym plocham - doufam ze se na silnici nedockam useku kam nesmi clovek co si meni sam v aute olej.
Stepan
..... A bude hůř! Dokud bude výkon státního dozoru nad ULL provádět LAA dosavadním způsobem.
Píše se totiž rok 2016 a výkony SLZ jsou někde úplně jinde, než před 20 lety, ale požadavky na personál se nezměnily. A že např. dvousedadlový ULL je podvod ví každý.
Určitě je to vždy o úhlu pohledu na věc. Jen jsem chtěl čtenáře ve slušnosti upozornit, že tato cesta může být hodně trnitá. Můj názor je takový, že v létání by se právě takovéto věci dít neměli. Tyto zkušenosti jsou už přece draze zaplacené "krví" našich předků. Proto snad existují osvědčené postupy, normy a výpočty. Pokud někomu vyhovuje metoda pokus/omyl, přeji hodně štěstí. Autorovi také fandím, ale ty pokusy by opravdu bylo lepší provádět někde nad ostrůvkem svobody. Raději to nebudu dále rozvádět.
Romanovi a Štěpánovi : A.F. Možajského v Rusku a bratry O. a W. Wrightovi po kostelích proklínali, jak se mohou tak rouhat a poskakovat po obloze, když přece každý věřící ví, že člověku bylo souzeno být na zemi. Předchozí příspěvky jsou v naprosto stejném duchu indoktrinovaného „kněze“ hovořícího ke svým nevzdělaným bojácným poblouzněným ovečkám: „ Jenom certifikovaný motor je ten pravý do pekelného létajícího stroje, jen ten motor, který je důkladně pod kontrolou úřadů, které v konečném důsledku na různých požadavcích násobně zvyšují výrobní cenu motoru. Jenom kartely, které prodávají 75 let staré technologie s obrovským ziskem mohou prodávat… Nemáš tučné konto? Nemáš konexe? Nemáš čip? Nebudeš publikovat, vyrábět ani prodávat" - Staneš se otrokem… Svoboda rozhodování, svobodná vůle a svoboda činů za které ovšem neseš odpovědnost a následky je to co někteří na svých bedrech neunesou...
Čtvrt století se pohybují v českém vzduchu amatérské aeroplány, včetně amatérsky upravovaných motorů z různých sekaček, aut a motorek. Pánové, doplňte si letecké vzdělání...
Autorovi článku držím palce, invenci si musíme chránit, díky tomu jsme velmoc v letectví.
Krasne prirovnani Pavle a Autore. Zda se, ze cirkev uz zmenila nazor na lidske pokusy/omyly v letectvi, ale nekteri svazarmovci jeste ne :). Jsem katolik co lita s motorem ze sekacky, a i sveho zpovednika uz jsem svezl :) Taky fandim autorovi, jen vic takovych "pozitivnich nespokojencu" ...
Nechápu předchozí příspěvky. Ty vaše "certifikované" UL jsou beztak garážová výroba menších firem,tak o co go... V kategorii UL není nic certifikované, jsou tu nadšenci,jako pan Zejda, co si postaví vlastní letadlo,motor a pod. A pak tu jsou ti ,co si to koupí od nějaké firmy a myslí ,jak to vše není bezpečné,když to nestavěli sami... Omyl pánové, je to jen obchod... Osobně panu Zejdovi přeji mnoho štestí v dalšímu bádání a at to nepadá. Ostatní se nad sebou zamyslete, osobně je dle mého v prostoru nebezpečnější podnikatel v Cirrusu nebo přetížená dvousedadlová UL stíhačka...
Zábavné sledovakt kritiku na dozor LAA a klanět se direktivám EASA. Faktem je , že součástí výcviku pilota LAA je zvládnutí nouzového přistání a to i s vypnutým motorem. Pokud se toto opravdu poctivě nacvičuje, jsou pro nás piloti LAA i v amatérsky vyrobených letadle( i zde je také nutný technický dozor) určitě menším nebezpečím než " úspěšně prověřený magor" v kabine Airbusu. A to pomíjím fakt, že pokyn od pilota A může být jiný, než od pilota B a nakonec to zoptimalizuje počítač C.
Byrokracie u letadel GA téměř zastavila jakýkoli pokrok. Podívejte se, kde je od revoluce u nás výroba GA a kde je výroba UL. Podívejte se na výkony GA a výkony UL. Podívejte se do kabin na vybavení. O motorech nemá cenu mluvit. Ve většině GA letadel jsou předražené muzejní exponáty. Rotax už je taky dost zastaralý, ale zatím nemá moc alternativ. Určitě bude fajn, když někdo přijde s něčím novým a přestavba automobilového motoru se zdá být dobrou cestou. Jen bych místo řemenového reduktoru přivítal klasický reduktor. Pro nás méně zručné a strojně vybavené však nezbývá než sáhnout po továrně vyráběném motoru, byť je horší než dobře provedená přestavba.
Mne sa tento serial paci ale dovolim si tvrdit ze skor by som volil inu strukturu clankov a taktiez terminologiu. Nemyslim si ze pan Zejda je taky kaskader ze by to vsetko neskusal v blizkosti letiska. Z clankov to znie ako keby to vsetko iba pozliepal paskou a isiel lietat, ale verim tomu ze to tak nieje. Co sa tyka MM racingu tak ich poznam. Su to fakt velky machry a chodia si k nim davat robit motory aj cudzinci. Avsak na mieste pana Zejdu by som asi trochu zmiernil slovnik a opatrnejsie opisoval ziskane poznatky za letu. Pretoze dana struktura clanku ako aj zvoleny zargon zbytocne drazdi danu obec. A pritom realita moze byt (a verim ze je) uzplne ina.
letu zdar :-)
K překročení úhlu náběhu při stoupání může dojít u každého letadla. Síla motoru na to nemá vliv. Se silnějším motorem je jen úhel stoupání je větší (při stejném úhlu náběhu). I u letadel GA jsou typy, které dokáží v horizontu překročit VNE. Například L-60 S Brigadýr má VNE 160 km/h, což není problém v horizontu dosáhnout. Obecně považuji silnější motor vždy za výhodu. Je lepší se silným motorem stáhnout plyn, abych nepřekročil VNE než se slabým motorem neodstartovat z letiště, viz. Piper v Rakousku.
Pokud jde o "přemotorované bestie", myslím, že výkon při zachování přijatelně nízké hmotnosti a spolehlivosti nemůže být na škodu. Rozhodně ne tolik, jako jeho nedostatek. I málo zkušený pilot, pokud létá tak, jak ho (snad) učili a pokud víceméně vědomě nedělá blbosti, si s tím poradí. A ano, v tom dělání bohorovných blbostí vidím největší úskalí jak vysoce výkonných letadel, tak (ne)certifikovaného čehokoliv. V prvním bodě možné opojení a pocit, že netřeba myslet na zadní kolečka, protože motor mě ze všeho vytahne. V druhém bodě buď spoléhání na papíry ("když to je profi, tak je to stopro"), anebo naopak přístup "není k tomu předpis, tak nic nemusím". A to je v lidech, žádné utažení nebo povolení šroubů to neposune k lepšímu. Osobně se taky kloním k povolení v GA, ta výsledná stagnace je do očí bijící.
Milý B. Na takovou otázku se mne ptá více lidí. Neprodávám protože by snad motor nebo zástavba nesplnila moje očekávání. Naopak, motor 1,2 TSI moje očekávání beze zbytku splnil. Letadlo má flaperony a turbulátory je krásně hbité a obratné létá i velmi rychle. Vzlétnu dokonce kolmo na mou dráhu. Jenom ty brzdy z Babety mi trochu nesedí skřípou a moc nebrzdí a manželka velí vyměnit střechu na domě atd atd..
Fakt je, že mám letadel více a mám malou a krátkou plochu. viz video: https://youtu.be/-BdW5S1i0_I
Plocha není krátká pro mne, ale je krátká pro ostatní na výcvik a půjčování letadel se nehodí. Nehodí se na to čím se primárně živím. Je tedy asi z mnoha hledisek nejrozumnější prodat několik letadel. Nechat si jen jednu ostruhu a jeden příďák ta letadla, která již jsou schválená pro letecký výcvik a hledat větší letiště. Hledám louku či pole, u Jihlavy, Pelhřimova nebo Humpolce, které si koupím, vybuduji infrastrukturu a vychovám okolní lidi k leteckému provozu. Snad zbude i něco na důchod, jako správci svého letiště, dílny a hangárů. Rád bych, když už nebudu moci létat, pomáhal mladým pilotům radou i zkušeností. A když už mi snad bude šroubovák padat z ruky, budu vždycky rád poslouchat zkušennosti jiných a mít vize jak co ještě zlepšit, nebo udělat jinak.
ač už na ULL dlouhou dobu nelétám, nevidím vůbec důvod, proč by pan Zejda a jemu podobní nadšenci nemohli tímto způsobem létat. Vnímám to tak, že s ULL lze stejně létat jen ve dne, ne IFR, ne v mracích, do prostoru třídy A,B stejně nelétají, na velká letiště se nehrnou a tím pádem nikomu nepřekáží. Že jim to občas vysadí a podívají se do pole ?? I to k tomu patří a s tím vědomím do toho jdou. Nehledě na to, že nejvíc smrtelných nehod nebývá kvůli ztrátě motoru, ale letecké nekázni, ignorace předpisů, meteorologie a v neposlední řadě fyzikálních zákonů. Myslím, že na tom není nic špatného.
Fascinuje mne pobouření "pilotů PPL". Víte co se stalo lidem ze Skutče co sfalšovali vrutuli a ta upadla za letu? Vůbec nic... Víte co se stalo lidem co otočili kolečko na zubovém čerpadele u Z-50 vůbec nic... Přečetě si někdy zprávy UZPLN ... Kolik průšvihů bylo se starými motory u Zlínů (prasklé vačky...). Některým letadlům zbývá 10 hodin do konce života i několik desítek let a stále létají... Jojo Svazarmovci
LAA funguje naprosto perfektně.
V inzerátu pan Zejda píše "letadlo nehavarováno". Nebyl úplně náhodou tento letoun v rozboru nehod za rok 2015 strana 9-11? Jihlava, OK BUR06? Ale možná se pletu a jde o jiný letoun..
Opravdu se pletete Huberte, k prodeji je Ok BUR 22 ne OK BUR 06, u kterého došlo při dojezdu v malé rychlosti k překlopení na čumák protože pilot intenzivně brzdil.
předváděcí lety motoru 1,2 TSI, Horácký letecký den
05.09.2016 v 16:27
Autor
Pro všechny zájemce, kteří mají chuť si vyzkoušet nový letecký motor 1,2 TSI jsme připraveni je za podíl na nákladech letu svést. Lety pouze před nebo po hlavním programu Horáckého leteckého dne, který se koná 10-11.9.2016 v Jihlavě. volejte 603107704 p. Zejda.
Zdravím všechny piloty. Na přání mého instruktora bych se chtěl podělit o dojmy z polétání s ultralehkým letadlem Yetti J - 03 (OK - BUR - 22) osazeným motorem 1,2 TSI. Na začátek příspěvku musím přiznat, že nejsem nijak extra zkušený pilot, mám za sebou výcvik a více jak roční létání na stejném typu s motorem Rotax 912s (OK - BUR - 06). Sám teď pracuji na generální opravě tohoto typu letadla. Zakoupený starší Yetti J 03 je v mé dílně momentálně ve stavu kompletně holé kostry s tím, že vše co se dá, vyměňuji za nové a zbytek je opraven, nabarven, či jakkoliv ošetřen aby bylo letadlo jako nové. Od začátku mé pilotní cesty jsem chtěl začít létat na ostruze. Doma jsem tehdy opravoval ultralight Minimax a přišlo mi logické se přiblížit vlastnostem tohoto letadélka jak jen to je možné od samotného začátku výcviku. Vzhledem k tomu, že v blízkosti farmy mých rodičů, kde mám letiště a buduji hangár je letecká škola Filipa Zejdy, která nabízí výcvik na ostruze, nebylo dále o čem rozmýšlet. S letadlem Yetti J 03 jsem se rychle zžil a létání s ním si více než užívám. Jsem zastánce osvědčených řešení, proto mi motor Rotax 912S plně vyhovuje. Nicméně jsem byl zvědavý i na druhý kus tohoto ultralightu, který ve foltile letecké školy Vysočina je. Před pár dny jsem absolvoval přeškolení. Pokusím se o srovnání vlastností stejného typu letadla s jinou pohonnou jednotkou. Samozřejmě, že startovací procedura obou motorů se liší. U rotaxu je na začátku (motor za studena) třeba párkrát ručně protočit vrtuli, poté na krátko pustit palivové čerpadlo, protočit motor startérem, aby se zvedl tlak oleje, zapnout magneta a se sytičem motor nastartovat. Následují cca 2 min na volnoběžných otáčkách a poté zahřívání na 3000 otáček až na provozní teploty. U TSI je to trochu jednodušší. Zapne se pumpa oběhu paliva a chlazení druhého okruhu s turbem a nechá se běžet (povypnutí motoru je třeba nechat pumpu ještě cca 2min běžet, aby se turbo dochladilo). Poté je možné motor nahodit bez problémů ručně (jak mi bylo názorně předvedeno), nebo startérem. Motor běží na volnoběžných otáčkách a na palubní desce čekáme, až zhasne modrá kontrolka (cca 5min), která dá znát, že je motor ohřátý na provozní teplotu. V přeškolení jsme pokračovali nácvikem pojíždění. R22 nemá tak účinné brzdy jako R06 a také směrovka je menší, tudíž je potřeba si na chování letadla na zemi trochu zvyknout. Žádný velký problém ale nenastal a za chvíli jsem věděl, co je třeba udělat, aby se dalo s letadlem bezpečně pojíždět. Vzlet nebyl nic nezvyklého (až na fakt, že jsme byli ve vzduchu téměř okamžitě, výkon motoru je opravdu znát). Bylo třeba dát více pravé nohy, aby se vyrovnal reakční moment vrtule. Opět nic závažného, jsem od začátku zvyklý nohy používat, tudíž jsem na to ani nemusel moc myslet a podvědomě jsem dělal, co bylo třeba. Velký rozdíl mezi oběma letadly je mimo motoru a směrovky především v klapkách. R 06 s Rotaxem má křidélka a klapky, zatímco R22 s 1,2 TSI má flaperony po celé délce křídla. Při vzletu zádná velká změna, ale při přistání je to přeci jen něco jiného, ale o tom později. První silný dojem po odpoutní od země ve mě zanechala rychlost stoupání. Téměř strmě jsme ve dvou stoupali nějakých 10 m/s a přitom na bezpečné rychlosti. Ani jsem se nestačil rozkoukat a byli jsme v 1000FT AGL. Všechny úkony šly po sobě trochu rychleji, než jsem zvyklý z R06. Následovalo nastoupání na cca 1800 FT AGL a poté základní úlohy jako zatáčky 15 a 45 stupňů. Zde nebyl samozřejmě absolutně žádný problém. Jediné s čím jsem trochu od začátku zápasil bylo ovládání páky plynu, která šla mírně ztuha a chtěl-li člověk být k motoru a reduktoru ohleduplný, bylo třeba trochu více úsilí, aby přechody otáček motoru byly plynulé. Celkově je ale ovládání R22 trochu více plynulé než u R06, který je jakoby ,,tužší”. Letadlo jakoby rychleji odpovídalo na pohyby řídících prvků a celkově pocitově lépe ,,sedí” ve vzduchu. To se ukázalo zejména při nácviku zábrany pádu. Zde jsem opravdu nevěřil svým očím a citu v rukách. Při přetažení na staženém plynu a (pod neustálými pokyny abych tahal víc z pravého sedadla instruktora) celkovém maximálním přitažení výškovky se…. nedělo nic. Letadlo dále letělo. Tedy samozřejmě v dost nezvyklém režimu, ale ani náznak tendence k pádu. Samozřejmě jsem při prvním pokusu na začátku okamžitě po zastavení letadla ve vzduchu (žádné chvění v řízení, nebo jiný projev počátku utržení proudnic a ztráty vztlaku se neprojevilo) instiktivně potlačil a přidal, ale tato praktika se ukázala být pro zjištění limitů letadla skoro zbytečnou (samozřejmě se bavíme o bezpečné výše nad zemí). Je to k nevíře, ale při následných dalších zkouškách mezních vlastností jsem letěl s naplno přitaženou výškovkou a bez plynu bez problémů dál. Možná za to mohou turbulátory rozmístěné po celé délce křídla, nebo je to prostě skvěle postavené letadlo, nebo obě dvě věci zároveň. R 06 má velmi podobné pádové vlastnosti, proto jsem velice rád, že tento typ letadla sám vlastním a těším se, až bude v provozu. Nicméně R22 mě svými letovými vlastnostmi překvapil ještě o kus více. No a jde se na okruhy. Zde se projevil výše zmíněný rozdíl v chybějících vztlakových klapkách. Flaperony sice svojí úlohu plní dobře, nicméně jsem si na jinou rychlost opadání musel cca 3 okruhy zvykat. R22 má oproti naklapkovanému R06 větší snahu letět. První okruhy jsem paradoxně byl krátký a musel přitápět, ale při pozdějším nácviku bezpečnostního přistání na kratší ploše jsem měl problém z větší výšky vyklesat. Skluz není tak efektivní. Možná je to dáno menší plochou směrovky? Podrovnání a výdrži je potřeba věnovat maximální soustředění. Ideální je sedat na tři body a opravdu si s tím vyhrát. (do ideálu mám zatím daleko, speciálně v turbulentnějším počasí) R22 má jednoduchý podvozek z jediné kulaté trubky na každou nohu, který je náchylný na ohnutí a je trochu tvrdší. R06 má podvozek z plochého ocelového jednokusu, který dobře pruží a více snese. Na druhou stranu má R06 větší tendenci k odskoku kvůli lehké sbíhavosti kol, zatímco když se vám s R22 povede dosednout na ideální rychlosti na zem, tendence k odskoku nemá. Vešekré další podrobnější parametry (použitou vrtuli, reduktor, spotřebu) a podrobnější srovnání provozu TSI s provozem Rotaxe 912S už nechám na majiteli a autoru článku. Přijměte tedy tento příspěvek jako nezávislý pohled mladého pilota, který se těší z každé minuty ve vzduchu.
