Připomeňme si, že motor byl napojen na diagnostiku a ta zjistila kódy 6371 (P0300), 6350 (P0301) a 6353 (P0304). Porucha zapalování obecně a porucha zapalování prvního až čtvrtého válce.
Nebylo mi jasné, čím by to mohlo být. Zapalovací kabely jsem měl chráněné převleky proti teplu od turba. Když jsem vyndal zapalovací svíčky, měly pěkné tmavě cihlové zabarvení. Svíčky i zapalovací kabely byly nové. Možná to bude zapalovací cívka, přemýšlel jsem. Na internetu jsem si přečetl, že některé zapalovací cívky u motoru 1,2 TSI měly trpět na zvýšenou vlhkost a vysazovat.
Nebyl jsem si jistý závadou, tak jsem zavolal místnímu autoelektrikáři, zda by mi neudělal diagnostiku a nepodíval se na motor, co mu je. Přijel, napíchl VAG a zjistil to samé co já. Doporučil vyměnit cívku, což jsem také udělal. Po výměně cívky šel motor jako hodinky do prvního vzletu. Pak se motor zase zatarokoval – jako by spadl do nouzového režimu a nešel vytočit tu přes 3 000, někdy přes 4 500 RPM. Někdy šel vytočit i k 5 000 RPM. Závada byla podezřele náhodná.
Martin Handl, můj dvorní mechanik, mimo jiné i pilot UL a PPL, mi doporučil koupit jinou než TEchnicky SLAbší zapalovací cívku. Já si myslel, že chyba bude někde v elektroinstalaci nebo v ECU/ŘJ. Protože má Martin více zkušeností, jal jsem se ho poslechnout. Objednal jsem v Meteoru v Jihlavě cívku Bosch. Jaké bylo mé překvapení, když v natrhnuté krabičce Bosch přišla místo cívky nové „Božka“ viditelně použitá, za kterou chtěli něco přes 2 000 Kč. Potřeboval jsem motor opravovat, tak jsem začal smlouvat o ceně. Pod 1 850 Kč to nechtěli prodat, tak jsem jim pěkně poděkoval a odešel středem. Navštívil jsem Autoservis Šerý, kde mi majitel servisu, pan Jan Šerý, když viděl zoufalého aviatika a bylo mu jasné, že letadlo do dílny nedá, půjčil všechny potřebné díly, s tím, že co budu potřebovat, to zaplatím a zbytek čestně vrátím. Tomu říkám profesionální přístup.
Takže mi půjčil: zapalovací svíčky, zapalovací kabely, zapalovací cívku, Hallovo čidlo otáček motoru na klice, Hallovo čidlo otáček vačkového hřídele. Postupně jsem vše vyměňoval a zkoušel motor. Motor pokaždé náhodně zatarokoval. Diagnostika vždy hlásila P0300, P0301a P0304. Zkusil jsem ještě překontrolovat komprese jednotlivých válců a ty byly v pořádku. Zavolal jsem opět místního autoelektrikáře, našel stejné chyby a dál si nevěděl moc rady. Snad jen zkontrolovat rozvody.
Došel jsem si osobně pro radu do místního autorizovaného servisu Škoda, kde se po vylíčení mého příběhu přikláněli k přeskočeným rozvodům, nebo vytahanému řetězu, popřípadě vadnému turbu.
Dobrá, začnu tedy vyměňovat součástky, jak je zvykem v servisech, když nevědí… Vyměnil jsem všechny vstřiky za nové po 800 Kč za kus, i vysokotlakou vstřikovací pumpu jsem vyměnil. Závada motoru zůstala.
Rozvodové řetězy: vpravo je nový modifikovaný, nahoře zachycený v šroubováku
Vyměnil jsem spolu s Martinem rozvody, rozvodové vačkové kolo, napínací ližiny, hydraulický napínák, rozvodový řetěz. Cena sady 4 200 Kč. Pan Šerý mi půjčil soupravu pro nastavení rozvodů. Závada zůstala. A to i přesto, že rozvodový řetěz byl o něco delší než řetěz nový. Původní rozvody byly nastaveny dobře, což bylo zkontrolováno seřizovací originální soupravou.
Protože jsem si už opravdu nevěděl rady, poprosil jsem pana Mosného z M. M. Racing a svého elektrikáře ke konzultaci na místě a odhalení závady.
Podařilo se a sjeli jsme se tu od Olomouce, tu od Bratislavy ve Zbilidech na Vysočině. Letadlo už čekalo na laskavou péči pozvaných kapacit. Nahodil jsem motor a po zahřátí jsem ukázal závadu v chodu. Poté Martin napíchl diagnostiku a stále se ukazovaly ty samé chyby. Vyměnili jsme ještě nízkotlaké čerpadlo za jiné, které může být montováno v libovolné poloze a má větší dodávku paliva a vyšší tlak. Tím jsme se vyčerpali v našich možnostech opravy. Martin si už také nevěděl stejně jako já rady, a tak jsme čekali na pana Mosného.
Pan Mosný vypnul v ECU/ŘJ detekci vynechávaní zapalovaní a odpojování válců po detekci vynechaní zapalovaní, čímž jsme docílili, že nám do toho ŘJ motoru nezasahuje a jde stále v standardním režimu.
Motor šel o dost lépe, ale stejně nakonec zatarokoval.
V průběhu tarokování mi díky zvýšeným vibracím ulétlo natemované čelo sekundární řemenice od Gatese a sklouzl mi řemen reduktoru. Bylo potřeba ho nasadit a reduktor nastavit, aby řemen sklouzával ke straně motoru, ne k vrtuli. Na druhý pokus po cca 20 minutách jsem to dal dohromady i se zatemováním čela řemenice.
Vrátili jsme se znovu k původu závady – kdy a za jakých okolností k ní došlo? Vzpomínal jsem nahlas: Když jsem oblítával bouřky a proletěl přeháňkami… „Byly tam blesky“ zjišťoval pan Mosný. Ne nemyslím si, elektrické výboje jsem neviděl Na Martinovu otázku, jak je ošetřený vstup vzduchu s vlhkostí do turba, jsem nedokázal uspokojivě odpovědět. Připadal jsem si jako v první třídě. „Tak sundejte sací trubici mezi turbodmychadlem a sáním s intercoolerem“, zaznělo jednohlasně rozhodnutí obou specialistů podpořené otázkovou pana Mosného, zdali turno nehází olej…
Když jsem sací trubici sundal, byla v ní voda, malé kapičky vody. „Vyndejte vodní Intercooler ze sání!“ byl další příkaz mechaniků, kteří v ten moment nápadně připomínali policejní psy, co právě chytili stopu. Když jsem vyndal intercooler z plastového boxu sání, byla v boxu hladina vody asi jedno a půl deci, s trochou oleje bez výrazného promíchání.
Najednou se mi ulevilo a současně jsem byl na sebe naštvaný, zřejmě jsme objevili závadu. Stále jsem se točil při opravě v kruzích. Kouknout do sání mne nenapadlo. Bylo jasné, že voda v sání být nesmí. Možná je to ta voda, kterou jsem nasbíral za letu v dešti, možná se nestačila odpařit a pokaždé, když akceleruji, se jí něco dostane do válců. Možná praskl domeček turbodmychadla a voda chlazení turbodmychadla jde do sání motoru.
Pan Mosný pokračoval: „Foukněte do intercooleru, natlakujte ho. Pokud poteče, je nutno vyměnit intercooler, pokud bude v pořádku, střed turbodmychadla.“
Měl jsem sání vzduchu tak nešťastně nedomyšlené, že nasávaný vzduch do turba byl samozřejmě přes vzduchový filtr přímo v otvoru motorového překrytu a nasávaný vzduch s vodou nejspíš způsobil prasknutí středu domku turbodmychadla, nebo přes turbo natekla do krytu intercooleru a ve vyšších otáčkách šla do sání. Další možností je že podfouklo tesnění pod hlavou nebo praskla hlava a díky speciálnímu vírovému sání je možné, že se voda vrací do sání.
Box sání s vloženým intercoolerem
Vymontoval jsem intercooler a natlakoval ho na čtyři atmosféry, pak ponořil do kýble s vřelou vodou a žádný únik! Vymontoval jsem turbodmychadlo z motoru, přidělal trubky chlazení do domečku turba a do nich nalil vodu a rovněž ho natlakoval na čtyři atmosféry, také žádný slyšitelný ani viditelný únik. Zbývají tedy snad již jenom dvě možnosti. Buď jsem vodu nasál při letu a ta se neměla přes klapku jak vypařit, tak zůstala pod intercoolerem, nebo se mi vrací voda z prasklé hlavy (těsnění) zpět do sání i přes přetlak turba.
Mezitím co jsem se věnoval opravě reduktoru, Martin s panem Mosným se věnovali debatě o motoru a jeho konstrukci a chování za letu. Martina napadlo, že by bylo vhodné, pokud motor spadne do nouzového režimu, aby byla upravena mapa nouzového režimu tak, aby se motor choval velmi podobně, jako kdyby v nouzovém režimu nebyl a hlavně, aby motor šel vytočit do maxima. Právě proto také zazněla otázka pana Mosného, zda si přeji, aby motor při závadě spadl do nouzového režimu s tím, že uvidím diagnostiku, anebo zda chci nastavit „trvalý nouzový režim“, tím pádem motor bude fungovat, dokud ho nezničím, jako v případě klasických leteckých motorů bez diagnostiky.
Přeji si to druhé.
Dostal jsem ještě další instrukce, s kterými jsem byl již dopředu ztotožněn: „Opravte to a vyzkoušejte, pak dejte vědět. Nezapomeňte na sekundární chladicí okruh s vlastním chladičem pro intercooler, olej a turbo. Elektrické vodní čerpadlo nastavte na trvalý běh přes externí spínač, je na to stavěné. Dosáhnete tak výkonu, který je nastaven v ECU.“
Nahodilá závada s pulzací otáček, poklesem výkonu a tarokováním byla po 14 dnech dennodenního zkoušení, opravování a vyměňování pravděpodobně odhalena. Byl jsem do toho tak zabrán, že jsem minul polovinu naší 14denní rodinné dovolené, na což mne musela má drahá polovička upozornit.
Po odstranění závad a po změně systému nasávání vzduchu do turba lze očekávat bezzávadový provoz tohoto motoru i v případě průletu přeháňkou či letu ve vytrvalém dešti. Co se bude dít v námrazových podmínkách, uvidíme v zimě. Tedy spíše neuvidíme, neboť SLZ v podmínkách známé námrazy nelétají. A 1,2 TSI má přímý vstřik do válců, žádný zamrzající karburátor.
Dovoluji si touto cestou poděkovat své manželce Vlastě, že při mě stojí, i když se věnuji více motoru než jí. Děkuji i panu Mosnému z M. M. Racing, bez jehož úpravy ECU/ŘJ bych byl v koncích. Dále děkuji Martinovi Handlovi za pomoc s elektrickou instalací a panu Janu Šerému za pomoc s půjčováním dílů a nářadí k nastavení rozvodů. Děkuji i vám, čtenářům Aerowebu, za podporu a podněty.
V příštím díle už se snad tedy dočtete o výkonech motoru po úpravě sání a chlazení vstupního vzduchu.
