Podařilo se mi dokončit konverzi automobilového motoru. Dělal jsem ji s láskou a nadšením a hlavně s vědomím, že spojení tohoto výkonného moderního motoru s drakem letounu Yetti J-03 bude nikoliv školním, ale mým osobním letounem. Mohl jsem si tedy dovolit jisté drobné odchylky, které by u výcvikového letadla nebyly vhodné.
Video běžícího motoru 1,2 TSI
Letadlo jsem přistavil svému inspektoru techniky a po více než důkladné technické prohlídce byl letoun s novou zástavbou motoru uznán jako provozuschopný s roční periodickou technickou prohlídkou. Zákonné pojištění jsem zaplatil s předstihem na LAA a obdržel pojistný certifikát. Nic mi tedy nebránilo s letounem létat.
Těšil jsem se na zjištění všech výkonových charakteristik, které jsem měl v úmyslu zkoumat, až se s letadlem opatřeným dvoulistou dřevěnou vrtulí dostatečně seznámím. Nejsem úplný strašpytel, létám denně, když je dobré počasí. Kolikrát musím reagovat na zhoršení počasí, které tady na Vysočině přichází velmi rychle. Musím adekvátně reagovat i na pilotní nedovednosti žáků-klientů ve výcviku. Dalo by se tedy s jistou dávkou sebeuspokojení říci: snad umím trochu létat. Jenže člověk nikdy neví…
Nezkrotný mohutný vrtulový proud za dvoumetrovou vrtulí navěšenou na moderním motoru zkoušeným na zemi podobný tomu, jaký produkuje vlečná kluzáků, dával tušení, že bych se měl s letounem opatřeným takto výkonnou pohonnou jednotkou seznamovat postupně a pomalu. V paměti mám hluboce vrytou nepěknou událost s vrtulí, která mne nechtěla pustit ze zatáčky.
Rozhodl jsem se tedy, že si s Yettim udělám prvně delší výlet na trase, kterou dobře znám, a raději ve vyšší hladině. Budu vždy na dokluz k nějaké vhodné ploše a prozkoumám, jaké cestovní výkony mohu očekávat od motoru s vrtulí, který je navržen pro maximální stoupavost, STOL vzlet a vlekání kluzáků. Také jsem si řekl, že by bylo vhodné takový let považovat za dodatečnou motorovou zkoušku při skutečných povětrnostních podmínkách. Záměrně jsem nechtěl začít zjišťovat výkony při vzletu a stoupání nízko nad zemí, dokud se perfektně nesžiji s nastavenou konfigurací letounu.
Po velmi opatrném rozvážném přidání plynu někde mezi dvěma třetinami a třičtvrtinovou přípustí se můj vzlet podobal vzletu se stejným letadlem se „stokoňovým“ Rotaxem na maximální vzletový výkon.
Takový výkon ve mě vzbuzoval vzrušení a mnoho očekávání z následných testů, musel jsem se umravnit, abych nezačal vzlety hned opakovat. Po vystoupání do dostatečné výšky jsem nasadil do kurzu na požadovanou trať.
Motor si spokojeně předl kolem 4 200 otáček, tak jak jsem zvyklý u R912S, a letoun letěl cestovní rychlostí GS 115 km/h. Vítr mi foukal do čumáku rychlostí 15 až 30 km/h. I přesto mne taková hodnota rychlosti příliš neuspokojovala, byl jsem si však vědom, že jsem redukční poměr reduktoru i vrtule volil pro maximální výkony při vzletu pro vlekání kluzáků – ne na horizontální let. Ihned jsem začal přemýšlet o stavitelné vrtuli za letu o příslušném dvoumetrovém průměru.
Další let probíhal bez závad, žádné neobvyklé vibrace, zvuky nebo cokoliv, co by mne mohlo znervózňovat. Teplota chladicí kapaliny se pohybovala kolem 76 až 80 °C, což mi říkalo, že hlavní chladící okruh je dimenzován dobře, dokonce i na vlekání kluzáků.
Naproti tomu údaje z tabletu připojeného přes BT k OBD a ECU, konkrétně teplota vstupního přetlakového vzduchu sání, mě úplně netěšily. Teplota byla kolem 60-70 °C a pro udržení plného výkonu by si zasloužila být nižší, kolem 30-40 stupňů. To se lehce řekne, ale těžko udělá, zejména když je venku 34,5 °C ve stínu. Budu muset namontovat druhý chladič pro chlazení vzduchu.
Další možností, která si zasloužila mou pozornost, je vírová trubice (vortex tube), která při zavedeném vysokém tlaku vzduchu dokáže přes vírové proudění snížit teplotu vzduchu třeba na -40 °C. O tom, co se s tím dá dělat v sání motoru, si povíme třeba někdy jindy.
Po přistání jsem roloval na stojánku poblíž jednoho leteckého závodu, kde měli toho času otevřená všechna vrata od hangárů pro velká vedra. Cítil jsem pohledy leteckých mechaniků, kteří tento zvuk motoru slyšeli poprvé.
Když jsem zastavil a vypnul vše potřebné, bylo mé letadlo ihned středem zájmu mechaniků, kteří nevydrželi v dílně a šli se podívat na sluneční výheň, co že to k nim přiletělo. Nic podobného ještě neviděli. Sundal jsem překryt motoru a nechal je hádat, co je to za motor… Přes mé očekávání to ale nikdo nepoznal. Skoro bych se vsadil, že alespoň jeden z techniků má právě tento motor pod kapotou svého vozu. Asi si ho neuměl představit v letadle.
Technici nakonec poznali VW koncernový motor, ale dál si nebyli jistí. S patřičnou hrdostí jsem jim vysvětlil, o jaký český přeplňovaný motor s přímým vstřikem a s jakými úpravami jde. Chtěli vědět, kolik váží a jak funguje. Na dotazy o nejlepších letových charakteristikách tohoto motoru s drakem jsem jim ještě nemohl dát kvalifikovanou a korektní odpověď, neboť jsem v seznamovacím režimu, kdy budou ještě probíhat jisté úpravy. To přijali s pochopením. Bylo vidět, že se jim motor líbí; někteří také hned nadnesli, jestli by šel navěsit do jejich produkce…
Bylo horko, takové horko, že nikdo rozumný nelétal, a takové, až mi v kabině tekly kapky potu zpoza gelových náušníků sluchátek, což se mi ještě nestalo. Roloval jsem na zpevněnou vzletovou dráhu. Vítr foukal s mírnou čelní složkou ze strany dráhy.
Automaticky, podvědomě, jsem dal plný plyn a vyšlápl pravou nohu jako obvykle u stejného letadla s R 912S. Letadlo prudce akcelerovalo a během asi půldruhé sekundy bylo ve vzduchu. Jako vždy jsem podrovnal k rozletu v přízemním efektu. Nebylo to vůbec potřeba. Byl tam takový přebytek výkonu…
Výtah do nebes byl impozantní i bez turbulátorů, které jsem ještě nestihl nainstalovat. Takto jsem ještě nikdy s ničím nestoupal. Po chvíli jsem si uvědomil, že bych zatím ještě motor neměl trápit na plný výkon, ale než jsem se rozkoukal, byl jsem ve dvou stech až dvou set padesáti metrech nad zemí a před sebou jsem ještě viděl třetinu dráhy. Stáhl jsem plyn a zasunul flaperony. Tak takhle mi zem pod zadkem ještě nikdy nemizela…
Uvědomil jsem si, že kdybych vlekal větroně, a v té chvíli by mi vysadil motor, že bych měl výšku zhruba poloviční, avšak z této poloviční výšky bych dokázal sednout zpátky na RWY, nebo na předpolí. Kluzák by to dokázal samozřejmě s přehledem také.
Jistě přijde čas na objektivní měření výkonů stoupání, pomyslel jsem si, a pelášil k domovu.
Při zpátečním letu domů se udělaly bouřky z tepla. Oblétával jsem krásné květákovité a věžovité kumulonimby. Občas jsem prolétl nějakou tou přeháňkou. Jak jsem se blížil k domovu na Vysočinu, počasí se zhoršovalo a před Jihlavou jsem koupil pořádný slejvák. Bubnovalo mi to do překrytu kabiny, velké mohutné kapky, plesk, plesk. Pak už jen ratatata…
Teklo mi do kabiny. Voda stříkala a crčela po bočních stěnách a vůbec se mi to nelíbilo. Okolí rychle zešedlo. Pomyslel jsem si, co když ty velké kapky a za chvíli třeba i krupky rozbijí makrolonový překryt tloušťky pouhopouhých 1,5 mm. Kde mám své bezpečnostní brýle? Hmm…
Přemýšlel jsem o bezpečnostním přistání. Vždyť okolí jsem velmi důvěrně znal z mnoha nácviků nouzových přistání a měl jsem přesné povědomí o vzdálenosti a délce případných ploch k nouzovému přistání. Také jsem věděl o přítomnosti elektrického vedení v blízkosti těchto ploch a měl jsem situační povědomí o povrchu a dalších překážkách.
Najednou motor změnil zvuk. Jakoby nenápadně, ale pro mne v tu chvíli dostatečně zřetelně. Motor začal měnit mírně otáčky nahoru dolu a pak znova a opakovaně. Kouknu na otáčkoměr, ale ten sedí jako přibitý na nastavené hodnotě 4 200 RPM. Nezdá se mi to a znovu se zaposlouchám do pulzujícího zvuku motoru. Potvrzuji si předešlé zjištění s tím, že cítím i nezřetelné vibrace…
Je nejvyšší čas někde bezpečnostně přistát, výšku mám dobrou tak 250-300 m AGL a dohlednost kolem dvou kilometrů. Letím od jedné vhodné plochy k další vhodné ploše.
Postupuji směrem ke své soukromé neveřejné ploše, kde to s počasím vypadá již o něco lépe.
Dolétl jsem až skoro domů. Záměrně jsem zvolil vyšší rozpočet, abych byl v případě vysazení motoru delší. Zkrátit se mohu kdykoliv klapkami nebo skluzem, i když stoprocentní jistotu jsem neměl, dráha bude kluzká a letadlo má flaperony místo křidélek a klapek. Ve čtvrté okruhové zatáčce si trochu přidám a najednou motor jaksi zatarokuje. Není čas zabývat se motorem. Jdu na přistání na dráhu o délce cca 250 m v dostatečné výšce. Vše je OK. Ale jsem si vědom, že s flaperony nemám nalétáno mnoho…
Přistání se mi povedlo do první třetiny, tak nějak jako obvykle. Měl jsem zbytečný strach – spíš to byl respekt k povětrnostním vlivům a krátké dráze v blízkosti lesa. Po dobrzdění před koncem dráhy, kdy mi zbývalo dobrých 50 metrů, točím zatáčku z RWY a motor nějak neposlouchá. Při akceleraci již tarokuje zřetelněji. Svítí žluté EPC a žlutý symbol motoru s převodovkou.
Dnes už toho mám tak akorát, uskladním SLZ a jdu domů. Zjišťovat závady na motoru budu, až se zlepší počasí.
Ještě ten večer mi to nedalo a poté, co přešly bouřky a přestalo pršet, jsem napojil tablet přes OBD ke zjištění závad. Diagnostika hlásila kódy 6371 (P0300), 6350 (P0301) a 6353 (P0304). Porucha zapalování obecně a porucha zapalování prvního až čtvrtého válce.
O jakou závadu nakonec šlo a jak jsem se s ní vypořádal, si povíme příště.
