Zapojení elektroinstalace je hodně závislé od toho, jestli jsme u dané řídicí jednotky schopni vypnout imobilizér (immo -off) a další funkce jako ABS. Imobilizér je systém znesnadňující zlodějům ukrást vozidlo. Je na něj navázána ŘJ, panel přístrojů, spínací skříňka a klíč. Tyto čtyři komponenty jsou elektronicky „svázané“, sesouhlasené, spárované…
Tato elektronika je (mimo ŘJ motoru) v podstatě balast, kterému bychom se chtěli v letadle vyhnout. Tyto zbytné komponenty váží cca 2-3,5 kg spolu s kabeláží. Na druhou stranu přístrojový panel v sobě zahrnuje mnoho dalších přístrojů a kontrolek, které bychom nejspíše následně dokupovali. Můžeme tedy s klidným svědomím nainstalovat automobilové přístroje do kokpitu a čip z automobilového klíčku spolu s kroužkem imobilizéru použijeme buď schovaný pod palubní deskou, nebo hrdě přiznaný a zamontovaný spolu se zámkem na palubní desce.
Možností elektrického zapojení motoru
- Použít nesériovou ŘJ určenou pro závodní vozy a do ní nahrát mapy vstřiků, mapy zapalování a tlaků turba. Ta ŘJ však stojí v nejlevnější verzi kolem 15-20 tisíc Kč. Je potřeba specialisty k naladění motoru, kdy může jít o částky od 50 tisíc Kč a výše. Takové řešení není vhodné pro pár motorů, ale pro sériovou výrobu leteckých motorů. Třeba se najde někdo, kdo bude mít zájem se v této oblasti realizovat. Ideální by bylo v tomto případě všechny senzory rovnou napojit na glass kokpit – panelu přístrojů.
- Použít sériovou jednotku Siemens Continental s programem Simos 10.2 a zastavět okolo motoru spoustu balastu od přístrojové desky, CAN Gateway, ŘJ (přizpůsobenou) spárovanou s přístrojovkou a čipem z klíčku, pedál plynu, část vnitřní kabeláže. Je to sice otravné vzhledem k hmotnosti, ale nejsnáze proveditelné svépomocí. Šikovného, pokročilého autoelektrikáře, který dokáže z řídící jednotky vymazat závady, však bude stejně asi třeba.
- Použít sériovou řídící jednotku s vypnutím IMMO OFF a s vypnutými dalšími výše uvedenými funkcemi nesmyslných režimů pro letecký motor. Pokud víte o odborníkovi, který by dokázal vyřadit tento do letounu nesmyslný systém právě pro tuto jednotku, byl bych rád za kontakt. Zatím byly všechny jednotky prolomeny, nezbývá než doufat, že bude i u této konkrétní jednotky v dohledné době možno vypnout imobilizér.
- Nahradit stávající řídící jednotku Continental se Simos 10.2 jinou sériovou řídící jednotkou, která umí turbo a přímý vstřik a zapalování, u které již imobilizér vypnout umíme. Do této jednotky nahrát software ze stávající jednotky a zprovoznit ji (moje idea – zatím nepotvrzená).
Každá varianta bude mít nejspíš podvarianty podle schopnosti toho, kdo bude motor zprovozňovat:
- Motor bude mít katalyzátor s oběma lambda sondami. Výhodou katalyzátoru je pěkný kultivovaný libý zvuk. Katalyzátor slouží jako tlumič výfuku a není nutno sahat do ŘJ. Nevýhodou je zvýšená hmotnost o katalyzátor a minimálně jednu lambda sondu.
- Motor nebude mít katalyzátor, bude mít pouze primární lambda sondu, což je nejvýhodnější řešení kvůli hmotnosti a výkonu. Výhodou bude další zvýšení výkonu díky vyššímu průtoku výfuku. Nevýhodou bude nutnost mít k dispozici odborníka na úpravu ŘJ.
Protože kvůli finanční náročnosti nechci volit výše popsanou variantu 1. a neumím realizovat variantu 3. a 4., nezbývá mi, než se prozatím vydat klikatější cestou druhé varianty. Ta však kupodivu může nést i jistá pozitiva, obrátíme-li to, co se nám úplně nelíbí, v to pozitivní.
Předně, s naším letadlem jen tak nikdo neodletí (než bude jednotka prolomena). Přístrojová deska z auta může mít své kouzlo v pilotní kabině, zvláště pokud bude ukazovat vše co má: stav chladícího média, stav paliva – nutno nakalibrovat čidlo, kontrolku rezervy paliva (pokud si ji vhodně zapojíme), kontrolku tlaku oleje, otáčky motoru, aktuální hodinovou spotřebu, průměrnou spotřebu, venkovní teplotu – bude-li nainstalováno čidlo teploty, a samozřejmě kontrolky vícefunkčního ukazatele.
Spárované komponenty: přístrojový panel + ŘJ motoru + klíček s čipem a čtecí kroužek, přiložen je i zámek dveří, který není potřeba.
Protože elektrické a elektronické komponenty, čidla a sondy kupované samostatně v maloobchodní síti jsou drahé, vrátíme se ještě k pořízení motoru a zopakujeme si, co pro montáž dle druhého odstavce budeme potřebovat. ŘJ motoru, přístrojovou desku, kroužek pod klíčkem a klíček s čipem a s plovoucím kódem, to vše musí být z jednoho auta! Nejlépe toho samého, z kterého máme motor.
Na tomto místě si podrobně probereme kombinace, které mohou nastat při koupi motoru a příslušenství. Jako bych slyšel otázky: „A co když už motor mám, nemám přístroje, řídicí jednotku a klíč s kroužkem?“ Pak je možné motor rozběhnout na všechny výše jmenované komponenty z jiného auta, ovšem tyto komponenty musí být z toho samého jednoho auta a spárované.
„Co se stane, pokud nemám ŘJ a mám ostatní komponenty, tedy klíček a přístroje?“
ŘJ jde koupit „virgin“, jde spárovat s klíčkem i přístrojovým panelem.
„A co když mám panel přístrojů a ŘJ a majitel auta už ztratil klíčky?“
I tady existuje řešení. Potřebujete někoho, kdo vám půjčí stejný typ auta, ze kterého máte motor, vyměníte ŘJ za svoji, vyměníte panel přístrojů za svůj. S takovým autem musíte být odtaženi do autorizovaného servisu, kde si necháte spárovat nové klíče od vozu, které si v servisu zakoupíte (podobně by to fungovalo, kdyby vám chyběl přístrojový panel).
Prostě a jednoduše: Kupujte motor vždy s ŘJ, panelem přístrojů a klíčkem se spínací skříňkou – vyhnete se tím procesu spárování, který nemusí dopadnout dobře a může být drahý a ne každý ho umí.
Máme-li tyto klíčové komponenty ke zprovoznění motoru, budeme ještě potřebovat:
- Kabely od přístrojů k sběrnici centrální řídicí jednotky
- Motorovou kabeláž (koupíte ji s motorem, dejte pozor, aby nebyla poškozená) – na jednom konci má konektor do ŘJ a konektor s fialovým dnem na druhém konci, který vede pod čelním sklem, máte konektory pro lambda sondy a alternátor
- Centrální řídicí jednotku vozu (černý box s velkými konektory na jedné straně s velkými zásuvkami pro dva konektory hlavních kabelových svazků)
- Kompaktní svorkovnici, ta spojuje kabeláž z motorového prostoru do kabiny a obráceně – může se hodit. U mého auta nebyla, kabel bylo nutno vyjmout celý
- Reléový box (jsou na něm relátka a asi tři nebo čtyři budeme potřebovat)
- Pedál plynu
- Čerpadlo paliva (je v nádrži, vyndejte si ho celé i s plovákem, řídicí jednotkou čerpadla a palivovým filtrem s tlakovým přepadem)
- Pojistkový box a kabeláž z pojistkového boxu k centrální jednotce
- Diagnostická zásuvka a její kabeláž
Ideální je vyjmout z auta celou elektroinstalaci, autoelektrikář si s ní už poradí, cena se při koupi o mnoho nezvýší.
Někteří prodejci nevědí, co si říct za motor a elektroinstalaci, a snaží se šponovat cenu. Nevěšte hlavu – v zahraničí jsou škodovky i díky své pověsti právě s těmito motory něco jako Dacie. Ty nesmyslné ceny jsou jen u nás… V zahraničí (Německo, Rakousko, Velká Británie) je daleko jednodušší za velmi rozumný peníz získat vše, co potřebujete.
Původně, když to byla novinka, se motory 1,2 TSI prodávaly za 45 tisíc a výše. Dnes ho seženete i za 15 tisíc. Elektroinstalace se vším potřebným se dá pořídit za 5-7 tisíc a ceny půjdou dolů úměrně tomu, jak auta budou stárnout a budou se dovážet zpět do Česka jako ojetiny. Aut s motory řady 1,2 TSI je čím dál více a stávají se nejdostupnějším českým motorem.
Sladké je také paradoxně to, že tyto motory trpěly a vlastně i trpí na určité neduhy, které jsem již dostatečně popsal, a mezi motoristy přestávají být až tak oblíbené. Už pominulo to poblouznění deklarovaným výkonem a superlativy o turbodmychadlu a celoživotní výdrži řetězu, či o tom, že nemusíte platit servisu za výměny rozvodové sady řemenů… My už víme své!
My tyto neduhy již umíme eliminovat, inu dá to práci – to určitě, nějaký ten peníz to také spolkne, výměna řetězové sady je nyní za cca 2 400 Kč. Bude, zdá se, nezbytná výměna v určitých intervalech, ale nebude nám to bránit v kvalitním provozu v SLZ či ELSA. Totiž vyměnit rozvodový řetěz zvládnete klidně i sami v intervalu každý druhý rok, nebo podle náletu cca 200-300 hodin.
Přál bych si, aby aviatici jdoucí stejným směrem věděli, kam mají jít pro radu či pomoc. Myslím, že zájemci o konverze automobilových motorů budou a bude jich přibývat tak, jak bude jasnější výhoda tohoto řešení před ostatními, a také s tím, jak bude strnulý trh s drahými leteckými motory s vysokou spotřebou. Nakonec se dočkáme toho, že se přebytek hmotnosti automobilové konverze oproti leteckému motoru setře poloviční spotřebou, kdy nebude nutno před letem tankovat dvojnásobnou hmotnost paliva.
S konverzemi automobilových motorů bych to viděl podobně jako s mými před pár měsíci ještě oblíbenými Windows XP. Co chvíli mi hlásily, že je systém zastaralý a že končí podpora a že si mám koupit nové, lepší… Lepší?! Opravdu? Ten uzavřený systém, do kterého nevidíte a je plný děr, ten systém co neustále padá a je také nejzranitelnějším na celém světě? NE! Stáhl jsem si bezplatný operační systém Linux Ubuntu. Byl jsem překvapen jednoduchou obsluhou tohoto operačního systému. Všechno šlo tak nějak samo a vlastně velmi podobně jako na WinXP. Je mi jasné, že z počátku vývoje tohoto operačního systému to tak nejspíš nebylo, uživatelů bylo málo, museli být většími odborníky a byly zde specifické podmínky. Jo jenže to už bylo.
Stejné je to s motory. Dokud budeme my aviatici kupovat ty drahé, méně výkonné, kde se vývoj zastavil před mnoha desítkami let, nic se nezmění. Budou stále stejně drahé a stále stejně spolehlivé. Díly budou zrovna tak drahé nebo ještě dražší. Výrobci vám do omdlení budou tvrdit, že jejich zastaralé produkty jsou nejlepší a budou vám dávat takové informace, které vás budou mást. Fakt je, že skutečnosti o tom, jaké mají tyto motory poruchy, se běžně nedozvíte.
Funguje to tak odpradávna na celé zemi, proč by to mělo být v tomto čase v této zemi jinak? Ostatně co by nutilo výrobce k výrazným změnám, když mohou dělat jen drobné modifikace, které prohlásí za exkluzivní novinky, „změnu, která stojí za to“ a ověnčí je samými superlativy? Ta jejich slova postrádají vnitřní hodnotu… Podle ovoce poznáte je.
Některé automobilové konverze jsou sice těžší, ale mají kultivovaný chod s řádově nižšími vibracemi. Mají daleko nižší spotřebu. Mají levnější díly. Kolikrát mají vyšší životnost. Tyto automobilové motory opraví každý zručný automechanik a nepotřebuje specifické speciální nářadí.
Bylo by poctivé říci, že ačkoliv se to některým zdá, neútočím na žádnou značku motorů, sám mám ve svých školních letadlech motory jisté nejmenované značky, jsem s nimi přiměřeně spokojen a jsem spokojen i s prací tuzemského servisu těchto motorů (snad až na tu cenu dílů…). To ale neznamená, že nejde mít něco dostupnějšího, výkonnějšího, výrazně levnějšího… Něco svého, lehce modifikovatelného se sítí mnoha servisů! S díly za hubičku! Jak to vidíte vy?
Po sehnání všech elektrických komponentů můžeme začít kompletovat elektrickou instalaci přímo na motor a kolem motoru. Pokud si k tomu troufnete a hlavně pokud máte přístup na internetové zaheslované soubory elektrického zapojení motoru a okolní elektroinstalace Škoda servisní sítě.
ŘJ zapojíme až nakonec, až nám autoelektrikář zkontroluje veškeré zapojení. Nenechte si ŘJ vypálit špatným zapojením. Pokud bude vše, jak má být, a komponenty budou spárovány, motor bude možné zprovoznit v nouzovém režimu. Bude stále hlásit různé chybové hlášky u ABS, ESP, airbagu atd.
Abychom motor dostali do kondice, budeme potřebovat specialistu nejen s přístupem ke schématům na internetu. Nakládám tedy motor na vozík, balím velké klubko elektroinstalace a vyrážím za doporučeným autoelektrikářem.
