Asi málokterá situace dokáže rozhodit pilota tak jako zvuk motoru, který se v 300 metrech změní z nádherně melodického allegra na skomírající neharmonické diminuendo... A co s tím?
Nouzáky? Mohou být snadné jako abeceda... (Zdroj: Aeroweb.cz)
Pokud je nouzové přistání jedinou možností (což ve 300 metrech bývá tak jako tak, protože prostě nemáte čas řešit co, jak a proč), je důležité dodržet několik pravidel, aby členové posádky, ideálně i s letadlem, zůstali vcelku. Ale jak praví dlouholetá zkušenost, ve vzduchu ja každý poloviční idiot. Ve vzduchu a navíc v nouzi je situace asi dvakrát horší.
Někdy se zkrátka mozek v takové situaci zastaví, zamrzne, a stres ve své ošklivé podobě jen svěřepě přikazuje rukám, aby se držely řízení. O dalším osudu rozhodne jen to, jak dobře má pilot danou situaci zažitou z výcviku, případně na co si dokáže v té rychlosti vzpomenout. A k tomu si samozřejmě nejen v létání dopomáháme nejrůznějšími říkankami a mnemotechnickými pomůckami. Jednu takovou jsme si pro vás vypůjčili od anglicky hovořících kolegů.
Řešení nouzáků totiž může být prosté jako začátek abecedy...
A - Airspeed (rychlost)
Letadlo se ve vzduchu obejde bez spousty věcí, ale rychlost mezi ně nepatří. Pokud se za letu něco pokazí, je to jasný signál začít držet rychlost pro největší dokluz. Ještě nikdo si koneckonců nestěžoval, že by měl při klouzání z 300 metrů moc času.
B - Best place to land (výběr místa pro přistání)
Máte letiště "po ruce"? Pokud ano, volba je jasná. Pokud ne, sledujte pole a silnice. Je dobré si pamatovat, že přes pole často vede vysoké napětí, ale dráty jsou velmi snadno přehlédnutelné. Vždy tedy hledejte dvojice sloupů; šance, že budou dráty někde mezi nimi, je poměrně vysoká. Pokud je silnice tichá, rovná a bez překážek, může to být také dobrá volba. Ve střední Evropě se ve dne asi lépe jeví to pole, někde uprostřed Arizony možná silnice.
C - Checklist
Položka, u které jednoznačně záleží na výšce. Pokud máme výšky dostatek a k tomu ještě třeba kamaráda na palubě, je na místě vzít do ruky příručku a dělat checklist tak, jak to zamýšlel výrobce letounu. Pokud výšku nemáme, je opět na řadě náš mozek, naše paměť. Určitě je dobré myslet na zavření palivového kohoutu, abyste později neuhořeli. Nebo pootevření dveří, aby vás z pochroumané kabiny nemuseli nakonec vystřihávat hasiči.
D - Declare emergency (vyhlásit stav nouze)
Ano, teprve nyní. Nezapomeňme na jasné pořadí fly, navigate, communicate (řiď, naviguj, komunikuj). Nouzi primárně vyhlásíte na frekvenci, na které aktuálně jste. Odpovídačem 7700 na sebe upoutáte pozornost řídicích. Ale nezapomeňte, že ze země za vámi do letadla nikdo nevyleze, aby pilotoval místo vás... Vždy se proto ujistěte, že máte letadlo pod kontrolou, než začnete vysílat.
E - Execute emergency landing (provést nouzové přistání)
Udělali jste asi maximum, co jste dosud udělat mohli. A přesto vás to nejdůležitější teprve čeká. Můžete si strokrát říci třeba děj se vůle boží, ale stejně se stane to, co uděláte vy sami. Pokud sedáte do porostu, vždy podrovnávejte na vrcholky. A pokud v poslední chvíli zjistíte, že plocha, kterou jste si vyhlédli, není zase tak ideální, určitě nezavírejte oči. To už ničemu nepomůže.
Pokud vše dopadne dobře, nečeká vás ani F - firemen, ani G - graveyard. Spíš doufejte v H, nikoliv jako hospital, ale jako happy end!
Ještě bych doplnil. Při zmiňovaném letu ve 300 m ( A i v jakékoliv jiné výšce)bych doporučil, aby místo pro nouzování bylo vybráno předem. Tedy ne, že pilot bude skákat od pole k poli ale takové to podvědomé uvědomování si situace a mít stále v myšlenkovém pozadí ujasněno co budu dělat v dané výšce a místě, když to vysadí. Mnoho pilotů si pak uvědomí že mají něčeho málo. Buďto výšky nebo dobré plochy v dosahu. Vybírat plochu a všímat si její charakteristiky až když to vysadí je pozdě, a čím níže tím později. A ještě bych dodal jednu věc, ono to v tom článku v podstatě je ale málo důrazně. Když se rozhodnu v tak malé výšce pro nějaký postup, je dobré ho dokončit a ne náhle změnit když třeba zjistím že plocha je kratší nebo je tam nivelační tyč, kterou jsem neviděl. Většinou taková změna rozhodnutí nekončí dobře. Je nutné si určit priority, nejdůležitější je zachování zdraví a života posádky, podvozky, vrtule a náběžky jsou druhořadé. Menší zlo je vyjet do křoví na konci plochy v relativně malé rychlosti a poškodit letoun než při náhlé změně výběru plochy díky manévrům nízko nad zemí poslat letadlo do vrtáku s fatálními následky. Nakonec ještě poslední, když to dobře dopadne ale letadlo má poškození, doporučuji jako první provést kontrolu vypnutí magnet a pak velice rychle letadlo opustit, nikdy nevíte co se na letadle po přistání do terénu dále pokazí a takové to ,, ty v...e, jsme dole ale dobrý " se nemusí vyplatit a může to klidně za moment začít hořet. Tedy opustit letadlo a další zjišťování stavu provádět již mimo letadlo.
Já bych poznamenal ještě jednu důležitou věc, která sice rozbíjí tuhle pěknou abecedu, ale patři hned na druhé místo a to je W - wind. Vzletame a přistáváme na vítr, tomu by nemělo byt jinak i při nouzaku! Pokud pilot správně neurčí směr a sílu větru, pěkná dlouha plocha mu bude k ničemu když bude mít třeba vítr 20kt v zádech nebo z boku! Jak poznat směr a sílu větru? Kouř, vlnky na vodě, (pohyb volných věci na zemi), pohyb stínu mraku na zemi, ale hlavně znát vítr předem tzn. před vzletem. Nikdy nevzletavat než si zapamuteje nebo zapisete smer a sílu větru! Když správně určitě vítr pak teprve urcujete vhodnou plochu a nejvíce čelně na vítr. Letu zdar.
Souhlasim s Jirkou, na vitr z chmi.cz v hladine 020 se da celkem spolehnout a nacmarnout si ho do mapy je to nejmensi. I 150/152 cessne chvili trva nez z cestovky zpomali na 70. Mrknout v tu chvili na sipku ci cislo a podle toho zacit vybirat plochu je to nejmensi.
Neni to ptakovina? Stanice CHMI jsou daleko od sebe a hlavne v miste vysazeni muze byt vitr uplne jiny nez interpolovany ze stanic diky mistnim vlivum. Podle me informace v mape bude spis matouci nez prospesna.
Michale, neni to ptákovina. Uvědomění si odkud vane vítr a s tímto vyhledávat místo přistání když už nic tak těžko může uškodit, naopak v 99 procentech pomůže. To, že to může na konkrétním místě být jinak patří přece k věci stejně jako všechno ostatní.
Kolega samozřejmě myslel aktuální vítr v aktuálním místě. To co hlásí Meteo, nemusí být v daném místě pravda. Vliv orografie, závětří budov, stromů a podobně.
Moje zkušenosti ze spousty přistání do pole s větroněm jsou asi takové,ze stačí mít přehled o převládajícím větru toho dne a proste při nouzaku stačí zapojit trochu mozku,aby cloveku došlo jak to bude asi foukat například za kopcem.....co se tyče plochy,nejzákladnější a z výšky nejlépe rozeznatelné požadavky na ni jsou její rozměry.....čím větší,tím menší problémy nám způsobí i ten vítr do zad. Jinak nouzový checklist u sportovních letadel není snad tak dlouhej,aby pilot musel vytahovat příručku.....palivo,magneta a hlavní vypínač si snad zapamatuje i opice....
Taky jsem si přesně říkal, že by první činnosti po vysazení motoru měly být dělány jako ve velkých letadlech tzv. memory items, tedy dělání úkonů po paměti. A přesně jak píše kolega výše, z 300 metrů nebude společně s vlastním letěním letadla a výběrem plochy víc šasu, než na ty nejzákladnější 3 prvky, tedy PALIVO, (SMĚS), MAGNETA, HLAVNÍ VYPÍNAČ. Letu zdar!
Ano souhlasím. Cessna není Airbus, takže zapomeňte na nějaké checklisty, těch pár úkonů musí každy pilot znát zpaměti. Aby to všechno dopadlo dobře, je nutno znát klouzavost letadla a nacvičit si " nouzáky" z různých výšek na letiště. Pak vás nic nepřekvapí, pokud vám motor opravdu vysadí. A takové věci, jako zjišťovat proč to vysadilo, hlášení polohy, XPDR apod. jen když vám na to zbyde čas. Prioritou je řídit letadlo.
Moje zkušenost při mém prvním (a asi už posledním:-( přistání do pole, když jsem se pokoušel ulétnout stříbrnou padesátku, byla taková, že jsem věděl, že mám vítr z boku. Ale spletl jsem si z kterého boku a ve čtvrté zatáčce, když už se s tím nedalo nic dělat jsem si uvědomil, že mám vítr v zádech. Naštěstí to pole bylo dlouhé a dost rovné, tak to dobře dopadlo. Ale než se blaník zastavil, mohl jsem (_!_) štípat betonářské dráty. Je rozdíl, když to člověk slyší na pozemní přípravě a když se mu to skutečně stane i když to nakonec dobře dopadne.
Ano, něco podobného asi zažil každy začínající plachtař. A to je současně i dnešní problém - zatímco dříve bylo přistání do terénu běžná rutina, tak dnes málokterý pilot má zkušenosti plachtaře, které by mohl využit i v motorovém letadle. A tyto zkušenosti bohužel chybí i dnešním instruktorům.
Plachtařské zkušenosti se hodí, čím víc tím líp, o tom žádná. Podle mého ale nelze úplně srovnávat plachtařské pole a motorový nouzák, z několika důvodů. Jednak ve větroni je relativně víc času, má lepší klouzavost atd. Hlavní problém je ale v hlavě: plachtař málokdy jde do pole naprosto nečekaně. Většinou je v daném prostoru orientovaný už pár (desítek) minut a i když se soustředil primárně na to, kde se čapne, mimoděk si už okolní prostor trochu prohlédl. A k rozhodnutí sednout dospěje relativně v klidu. Na druhou stranu motorář do té doby krafal, sledoval kdejakou obrazovku a myslel na kdovíco, a je imho při ostrém nouzáku, navzdory všemu výcviku, náhle rozhozený, teprve se začíná rozhlížet a střídavě přemýšlí nad přistáním a střídavě "co to sakra může být". Já vím, deset lidí tady napíše, že má POŘÁD vyhlédnutou vhodnou plochu, ale ruku na srdce: fakt? Jste si jistí? I právě třeba s ohledem na silný vítr?
Ano, jsou zde rozdíly. Ale vyhodnocení větru, povrchu plochy, sklonu, překážek je stejné, pouze na to má pilot méně času. Tím spíše musí v praxi - nikoliv z nějakých tabulek, znát klouzavost letadla.
A ještě otázka - jakou obrazovku sleduje pilot při letu VFR???
Souhlas s LN, a jakou obrazovku sleduje pilot při VFR letu? No přeci GPS, případně v modernějších letadlech tu skleněnou. Čím vybavenější letadlo, čím více hraček, tím více rozptýlení.
