Protože jsem se chtěl dostat co nejdříve k elektrickému/elektronickému zapojení motoru a odstranění imobilizéru (immo off) z ŘJ/ECU Siemens Continental, Simos 10.2, použil jsem těleso reduktoru i řemenice, které jsem měl v zásobě. Toto řešení, ač přechodné – ne-li zkušební – dává šanci rychle pokročit dále.
Zároveň může být tato varianta zajímavá právě pro ty majitele letounů Yetti J-03 nebo Swift J-03, na něž nedám dopustit, kteří mají stále motor Š 136B. Těchto letadel by ještě mělo být 18 kusů.
Vím, že toto řešení není z hlediska osové výšky vrtule nejvhodnější, co se týče Yettiho a ostruhových letadel obecně, ale alespoň nebudu muset prozatím příliš modifikovat motorový kryt a konverze automobilového motoru se mi i s reduktorem pěkně schová pod „kapotu“. Navíc motor bude velmi kompaktní a půjde použít i pro jiné zástavby, což se může jevit jako zajímavé ostatním případným uživatelům.
Motor CZBZ 1,2 TSI s reduktorem Yetti, ozubené řemenice s profilem Gates Polychain
Řez motorem CZBZ 1,2 TSI na motorové hlavě na levé straně jsou zřetelně vidět nálitky označené červenou barvou použitelné pro případné umístění uchycení excentru sekundární řemenice. Žlutou barvou je vyznačen technologický otvor v bloku motoru pro vyříznutí závitu M 16x 1,5
Upravil jsem původní hřídel se čtyřmi otvory na šrouby na otvorů pět. Protože roztečná kružnice byla stejná, stačilo dovrtat ostatní díry. Zbylé díry jsem vyvařil kvůli vyvážení.
Na původní setrvačník z motoru Š 136B bylo nutno nalisovat nový věnec s ozubením, protože měl menší průměr. Ze setrvačníku motoru 1,2 TSI je potřeba stáhnout ozubený věnec. Měl jsem obavy, abych ho při stahování nezkroutil, nebo aby mi nepraskl. Proto je ho potřeba opatrně nahřát, a teprve až bude mít správnou teplotu, sám se uvolní nebo se lehce sklepne. Můžete si pomoct tak jako já, že zezadu věnce navrtáte frézou do setrvačníku tři díry průměru 10 mm a věnec pak pomocí těchto děr vyklepnete.
Přizpůsobení spočívalo ve dvou operacích, odbroušení původního ozubení na „setrvačníku“ a nalisování nového věnce pro motor 1,2 TSI a úpravy středu vložením speciální duralové mezipodložky, která zajistí vystředění unašeče v ose, protože kliková hřídel má na výstupu nejen jiné rozteče, ale i středové osazení. Následně jsem vyvrtal díry pro jiné rozteče.
Sekundární i primární řemenici jsem nechal soustružníkovi stáhnout na průměr vhodný k nalisování ocelové ozubené řemenice a současně jsem požadoval na konci sekundární řemenice zanechat jednu původní řemenici jako případný pomocný náhon na čerpadlo, přídavný alternátor, vývěvu pro pod tlakem poháněné letové přístroje atp.
Objednal jsem u české firmy ocelové řemenice, které došly z Velké Británie jako plné s nějakou středovou dírou. Následně byly dodatečně upraveny ve svých vnitřních průměrech vysoustružením a poté nahřáty a nalisovány na původní upravené řemenice motoru 136B. Výpočet řemenového reduktoru provedla dle mého zadání rovněž firma, která řemenice dodala.
Přestože jsem věděl, že řemen Polychain Gates je poněkud drahá položka a pro dlouhou životnost výhodná, neobjednal jsem tento vysoce kvalitní řemen, ale nahradil ho náhradou od stejné firmy se stejným profilem zubu. Pro zkušební účely motoru a zálet je to zatím dostačující řešení.
Co se týče uložení spouštěče, ten by bezesporu šel umístit jinam a daleko lépe, třeba pastorkem proti vrtuli dolů vedle vany na stranu pod turbodmychadlo, ovšem je to běh na poněkud dlouhou trať. Je nutno si uvědomit, že startér má vyšší hmotnost cca 4 kg, navíc vykonává práci kolem 1 kW, tedy přímo a neúprosně vyžaduje dostatečně tuhé uložení!
Navíc by se musel obrátit směr otáčení startéru, nejspíš by bylo nutno kvůli místu vyjmout elektromagnetickou cívku a start respektive vysunutí pastorku ovládat táhlem z kabiny. Taky by bylo nutno upravit olejovou vanu. Příliš mnoho práce pro prototyp… A přemýšlení… A času… Nejspíš by to šlo vyřešit šikovným z hliníku či duralu vyfrézovaným supportem přichyceným k přírubě bloku válců.
Nutno podotknout, že takové řešení uložení startéru by bylo velmi výhodné i z hlediska těžiště motoru a jeho namáhání v motorovém loži, koneckonců by to i pozitivně ovlivnilo centráž celého letounu. Pokud vás něco napadá, třeba jak obrátit směr otáčení startéru, nebo jak ho nahradit podobným se stejným výkonem, lehčím, se stejným modulem a počtem zubů, dejte mi prosím vědět.
Uchycením spouštěče jsem si lámal hlavu dostatečně dlouho a současné uchycení, které je vlastně původní (je vyříznut kousek převodové skříně), byť vypadá přímo odporně, je dostatečně tuhé a hlavně přesné, startér přesně zapadá, kam má, ozubené kolo se nepodbrušuje a nevzniká spousta komplikací, které jsou přímo produkovány předchozími návrhy řešení. A vůbec nejdůležitější je, že toto uchycení zvládne kdokoliv.
Pohled na dostatečně tuhé uložení spouštěče. Pod pryžovou hadicí zpětné větve II. Okruhu je vidět šroub M 16x 1,5 držící těleso reduktoru v bloku válců
Při uložení reduktoru jsem využil všechny díry, které byly v bloku válce vhodné a slibovaly dobrou pevnost pro svou sílu stěny. Díra v bloku na levé straně nad startérem (díra po technologickém kanálku na svém konci má zátku) byla upravena pouze ručním vyříznutím závitu M 16x1,5, a tím jsem získal oporu, kde nebyla.
Bylo by možná citlivější a hmotnostně výhodnější vytvořit závitovou vložku – redukci M 16x1,5 na M 10, ale i přes naprostou „odpornost“ stávajícího řešení bude spoj dobře držet. Ostatně to je vlastně to, o čem si budeme povídat na konci seriálu, jak nakonec celý motor odlehčit. Vše se bude točit okolo takových prkotin, které v součtu na celém motoru i všech instalacích můžou ušetřit i 1,5 až 2 kg!
Pro budoucí řešení jiného reduktoru, který bude vhodnější kvůli větší osové vzdálenosti vrtule od země, tedy jejího většího průměru, účinnosti a tahu je v hlavě válce možné vyvrtat další dvě díry se závitem M8 přesně na místech bočních konců hlavy, stýkající se s blokem válců (při čelním pohledu na klikovou hřídel), přičemž na levé straně bude muset být z boku zašroubován hliníkový šroub, který bude současně vlepen tekutým dvousložkovým kovem (je tam z boku díra M 8). Následně toto řešení po zaschnutí může být převrtáno a vytvořen závit jako pevnostní bod. Na pravé straně stačí díru vyvrtat a opatřit závitem.
Uchycení alternátoru ze Subaru jsem poněkud předělal, aby délka řemene byla kratší a systém kompaktnější kvůli možnému umístění chladiče. Použil jsem řemen xxx a vložil napínací kladku z rozvodové sady Škoda Octavia 1,9 TDI I. řady. Tuto kladku je možné excentricky posouvat a tím napínat celý řemenový mechanismus. Opět jsem využil děr v bloku motoru, v tomto případě odlitku skříně výměníku oleje.
Automobilová konverze 1,2 TSI pohled na řemen náhonu čerpadla a alternátoru
