Nehoda ULL(a) typu Kosák

Pilot ULLa Kosák 3 prováděl seznamovací let se zájemcem o výcvik pilota ULLa. K letu s ULLa odstartoval pilot z dráhy 07 letiště Hořovice a pokračoval ve stoupání až do výšky asi 100 m nad terénem do prostoru mezi obcemi Kotopeky a Praskolesy. Zde pilot převedl letoun do ostré levé zatáčky o 270° se strmým klesáním. Následovalo strmé stoupání, před jehož vrcholem došlo pravděpodobně k vysazení motoru. S ohledem na malou výšku letu a ztrátu rychlosti po vysazení motoru nezískal pilot dostatečnou rychlost ani prudkým manévrem k převedení ULLa do klesání. Pro malou rychlost letu nebyl ULLa plně ovladatelný a prudce dopadl na zem. Tím došlo k jeho zničení. Plocha pro bezpečné nouzové přistání plně vyhovovala. Jednalo se o rozlehlý lán zemědělsky obdělané půdy s nízkým porostem obilí o výšce asi 10 cm. Okolnosti pro znovunabytí plné řiditelnosti ULLa nepříznivě ovlivnilo také nouzové přistání se zadním větrem.

Rozbory

Pilot měl pro let s ULLa odpovídající kvalifikaci a platné osvědčení o zdravotní způsobilosti. Vzhledem ke kvalifikaci letového instruktora ULLa měl zkušenosti s bezpečným provedením nouzového přistání do terénu mimo letiště. ULLa měl platný průkaz technické způsobilosti. Počasí pro daný let vyhovovalo. Plochy pro vzlet a nouzové přistání ULLa vyhovovaly. Vzletová hmotnost ULLa byla 496 kg. Tato vzletová hmotnost převyšovala o 46 kg hranici maximální povolené vzletové hmotnosti ULLa.

Z výpovědi dvou svědků, kteří pozorovali konečnou fázi letu ULLa vyplývá, že pilot po vzletu z letiště Hořovice s ULLa téměř nestoupal a letěl v malé výšce nad terénem. Východně od obce Kotopeky provedl ULLa náhle obrat o 270° s velkým náklonem vlevo a ztrátou výšky letu. Následovalo prudké stoupání do výšky menší než na začátku obratu. V této fázi letu pravděpodobně došlo k vysazení motoru. ULLa přešel do prudkého klesání a dopadl na zem. Ihned po dopadu se rozlomil.

Z rozboru vlivu umístění motoru na ULLa oproti původní konfiguraci v automobilu vyplývá, že toto řešení vedlo ke změně vlivu setrvačných sil na mechanismus plováku karburátoru během letu. V příčných a podélných náklonech ULLa docházelo vlivem zavírání ventilu plováku k nedostatečnému plnění plovákové komory a tím i k možnosti vysazení motoru. Pravděpodobnost vysazení motoru se zvyšovala při kombinaci stoupání, klesání, zatáčky a přechodových režimů motoru blížících se jeho maximálním otáčkám. Vzájemné umístění membránového palivového čerpadla a palivové nádrže (sací výška větší než 800 mm) mělo nepříznivý vliv na snížení sacího účinku čerpadla. Následkem bylo snížení dodávky paliva do karburátoru. Kombinace výše uvedených konstrukčních řešení zvýšila pravděpodobnost vysazení motoru za letu.

Závěry

Pilot ULLa prováděl v malé výšce nad terénem letové obraty s velkými úhly náklonu a sklonu, při kterých došlo pravděpodobně k vysazení motoru. Pravděpodobnost vysazení motoru zvyšovalo konstrukční uspořádání pohonné jednotky. Vysazení motoru mělo za následek ztrátu rychlosti, zhoršenou řiditelnost ULLa a jeho dopad na zem při pokusu o nouzové přistání.

Příčinou letecké nehody bylo provádění letových obratů v malé výšce nad terénem, chyba pilota v technice pilotáže ULLa po vysazení motoru a nezvládnutí nouzového přistání do terénu, spolu s překročením vzletové hmotnosti ULLa o 46 kg.

Bezpečnostní doporučení:

Seznámit uživatele SLZ s leteckou nehodou v bulletinu PILOT.
Opatření ponechávám na rozhodnutí ředitele správy ULL LAA ČR.