Již okolo první světové války bylo běžnou praxí stavět po zakoupení příslušné licence úspěšné vojenské či civilní stroje jiných výrobců. Nejinak tomu bylo i v Československu. V době první světové války vyráběla tuzemská firma Letov rakouský bombardér Hansa-Brandenburg B.I, který u nás nesl označení Letov Š-10. V meziválečném období pak továrna Avia produkovala v licenci pod označením Avia B-71 sovětský bombardér Tupolev SB-2.
Za druhé světové války produkovala například německá Arada. Bezprostředně po jejím skončení ji opouštěly i slavné stroje Avia S-199 a S-92, které vycházely z proslulých Messerschmittů Bf-109 a Me-262. Avšak jak v případě Arada, tak i obou Avií nešlo o licenční výrobu v pravém slova smyslu. Současné Aero Vodochody na tom bylo podobně jako Avia, když ve svých továrnách před rokem 1939 v licenci stavělo třeba francouzské bombardéry Marcel Bloch s československým označením Aero MB-200.
Podobný trend se ukázal také v řadě dalších zemí. Například slavná švédská firma SAAB, ještě před tím, než se proslavila nejdříve jako výrobce automobilů, v licenci produkovala americká (Northrop) a německá (Junkers) vojenská letadla. Za jiný příklad může posloužit japonská firma Mitsubishi, která v menším počtu vyrobila britské letouny Airspeed AS-6 Envoy, v asijském podání nesoucí název Hina-Zuru. Také Kanada v licenci vyrobila přes 400 původem britských bombardérů Avro Lancaster. Naopak španělská CASA produkovala jako CASA C.2111 německý Heinkel He 111. Podobných příkladů však existuje ještě celá řada.
Foto Culak.blog.sme.sk
Tři podoby Dakoty
Jedním z nejslavnějších licenčně vyráběných letounů vůbec byl americký Douglas DC-3. Ještě před začátkem druhé světové války zakoupil Sovětský svaz licenci na jeho výrobu, aby je později začal sám vyrábět. Stroj v Rusku nesl zprvu označení PS-84, podle závodu leteckého průmyslu č. 84 v Chimkách, kde výrobu zahájili. V září 1942 jej však pojmenovali po Borisi P. Lisunovovi, Lisunov Li-2.
Paradoxně zhruba ve stejné době si za 90 000 dolarů zajistily licenční práva na výrobu Dakot také japonské firmy Showa a Nakajima. Dohromady vyprodukovaly necelých 500 letounů s označením Showa/Nakajima L2D, které během války proti Spojencům v Pacifiku dopravovaly na bojiště japonské vojáky a materiál.
Úspěchy jak původně, tak i licenčně vyrobených Dakot, probudily k aktivitě letecké průmyslníky v řadě zemí. Na základě americké legendy tak inženýři zkonstruovali řadu dalších letounů.
Bez zajímavosti jistě není, že mnoho strojů z továren všech čtyř výrobců převzaly po válce letecké společnosti. V tehdejších Československých aeroliniích dokonce jednu dobu sloužily bok po boku jak originální Dakota, tak i její sovětské dvojče, které údajně zejména díky svým motorům nedosahovalo kvalit svého amerického souputníka.
Najdete rozdíl? / Foto Martin Tatek
MiG-15 vs F-86 Sabre
Opravdu prudký rozkvět zažila licenční letecká výroba během studené války. Z důvodu masové produkce techniky se letouny a vrtulníky stavěly v mnoha zemích po obou stranách „železné opony“. Například slavný MiG-15 opouštěl brány nejen sovětských továren, ale pod různým označením a ve vysokých počtech také v Číně, Polsku a samozřejmě i v tuzemské továrně Aero.
I jeho neméně známý americký protivník z korejské války, North American F-86 Sabre, nenosil pouze nápis „Made in USA“. Mimo Spojené státy jej vyráběly továrny v Itálii, v Japonsku, v Kanadě nebo dokonce v Austrálii. Později Kanaďané a Japonci vyráběli ve svých zemích také proslavený bizarní stíhací letoun F-104 Starfighter.
Podobně na tom byly i další stroje z výzbroje obou znepřátelených táborů. Další proslulý výrobek z konstrukční kanceláře dvojice Mikojan-Gurevič, MiG-21, jehož prototyp vzlétl již v roce 1955 a v některých zemích stále plní svou roli, byl kromě Sovětského svazu vyráběn u nás, v exotické Indii a v Číně. I když poslední variantu „jednadvacítky“ vyráběli Sověti do roku 1985, produkce čínského dvojčete, Chengdu J-7, skončila teprve vloni. Z toho logicky vyplývá, že také tento letoun je stále ve výzbroji mnoha letectev. Setkat se s ním můžeme zejména v asijských a afrických zemích.
Foto Ausairpower.net
V průběhu studené války však nešlo vždy pouze o výrobu licenční výrobu vojenských letounů. Ty civilní z těch vojenských často koncepčně vycházely. Obou těchto variant se tak dočkal například také sovětský Iljušin Il-14. Letoun, projektovaný jako náhrada DC-3 a Li-2, vykonal svůj úvodní let v září 1950 a do provozu se zařadil u Aeroflotu o čtyři roky později. Pod označením Avia Av-14 byl v licenci vyráběn v tehdejším Československu a až do roku 1977 sloužilo 32 exemplářů u Československých aerolinií. Naši „západně-východní“ sousedé z NDR na tom byli podobně, když drážďanskou továrnu VEB Flugzeugbau opouštěla východoněmecká verze VEB Il-14. A podobně jako v případě mnoha dalších letounů se plány Il-14 v rámci bratrské pomoci dostaly i do Číny, kde ji vyráběli pod označením Y-6.
Foto Martin Tatek
Je zřejmé, že v době minulé hrály Čína a Sovětský svaz v případě licenční výroby prim. Moskva poskytovala plány, které Peking, vědom si v té době zaostalosti vlastního leteckého průmyslu ochotně přebíral. V licenci Číňané vyráběli například i sovětský bombardér Tupolev Tu-16, který v Číně létal s označením Xian H-6 či Iljušin Il-28 (označení H-5).
IrAn
Rozvoj licenční výroby velkých vojenských a civilních letadel logicky ochabl po skončení studené války. Potřeba velkého množství letounů zmizela stejně, jako se zpřetrhala spojení s tradičními trhy. Neznamená to ale, že by k tomuto druhu produkce dnes nedocházelo.
Výjimku potvrzující pravidlo představují například země, které jsou k ní „donuceny“ okolnostmi. V dnešní době totiž velmi často hrají roli finance, mezinárodní politika a různé zákazy. Například v důsledku amerických a evropských sankcí byl od západní letecké techniky odstřihnut Írán. I když disponuje vlastním leteckým průmyslem, je pro něj poměrně složité vyvinout letoun vlastními silami. Přesto se to však továrně Iran Aicraft Manufacturing Industrial Company (HESA) několikrát povedlo. Jde zejména o vojenské cvičné stroje, helikoptéry a také stíhací letoun HESA Saeqeh (a další typy), který nápadně připomíná americké stroje Northrop F-5.
Pokud jde ale o civilní letadla, je situace v Íránu opravdu kritická. Přímé důsledky jsme mohli vidět při nedávné nehodě v Teheránu. Za vše hovoří statistiky. Průměrné stáří letadel národních aerolinek Iran Air je 26 let. Nemožnost obnovy letadlového parku nákupem moderní západní techniky tak nutí tamní výrobce i letecké společnosti poohlédnout se jinde. Tím „jinde“ je myšleno zejména Rusko a Ukrajina. Smlouvami mezi subjekty ze všech tří stran tak došlo například k dohodě o pořízení Tupolevů Tu-204 pro Iran Air, k možnosti zahájení licenční výroby ukrajinského Antonova An-140 a k dalším zajímavým dohodám. Zmíněný IrAn-140 již několik let opouští továrnu zmíněné firmy HESA v Isfahánu. Paradoxně, i přesto, že jde o nový letoun, právě tento typ nedávno havaroval při startu z Teheránu. Tragédii tak lze do určité míry opět spojit s nemožností získat moderní typy západních letadel.
Foto Defence.pk
I Cessna či Piper
V současnosti se licenční výrobou ve větší míře zabývá také Indie. Vedle výroby vlastních letounů (například první indické bojové letadlo HF-24 Marut) a vrtulníků, se firma Hindustán Aeronautice Limited orientuje také na licenční produkci řady vojenských, cvičných a civilních strojů.
Fakt, že jde skutečně o společnost se širokým záběrem, dokládá také kooperace s ruským Suchojem a Iljušinem, evropským Airbusem a Ruagem či americkým Honeywellem. Do licenčního portfolia Hindustan Aeronautics Limited spadají (či spadaly) například letouny Dornier Do-228, SEPECAT Jaguar, MiG-21, MiG-29, Suchoj Su-30 či Percival Prentice.
Pro mnohé možná trochu překvapivě má své zkušenosti s licenční výrobou i brazilský Embraer. Mezi roky 1974 až 2000 opustilo jeho továrnu na 2 500 civilní letounů Piper mnoha verzí (například Embraer Seneca, Embraer Corisco, Embraer Navajo atd.).
Piper Seneca Pa-34 / Foto Wikipedia.org
Co se malých jednomotorových letadel týče, je asi nejznámějším příkladem licenční výroba americké Cessny ve francouzské Remeši. Cessny řady F se zde vyrábějí od roku 1962, ale v současnosti jde již pouze o model F406. Francouzský závod Reims Aviation však vyrobil velkou část Cessen 150, 152, 172, 177, či 182, které dodnes brázdí nebe nad Evropou. V případě této spolupráce však přesto lze najít drobný rozdíl oproti již zmíněným příkladům – americká Cessna od 60. let až do konce 80. let Reims Aviation spoluvlastnila.
