|
Následující text navazuje na článek |
OK-VIK hangáruje v Letňanech, první část výcviku tak probíhala v MTMA Kbely a v okolí Prahy. Během prvního letu jsme cvičili jen přímý vodorovný let, standardní zatáčky, stoupání a klesání. V podstatě to samé, co během prvních lekcí PPL, akorát bez pohledu ven z kokpitu. Trénink v této fázi probíhá většinou za podmínek VMC a student má speciální brýle, které zakrývají výhled nahoru a do stran, takže student vidí pouze na přístrojovou desku.
Brýle, které studentovi znemožňují výhled ven z kabiny letadla
Zní to jednoduše? Taky jsem si to myslel, realita ale byla hodně jiná. I když jsem byl teoreticky připraven na to, že pohyby hlavou a vyrušení například při přeladění frekvence mě rozhodí, i když jsem věděl, že nesmím věřit pocitům, ale jen přístrojům, překvapilo mne, jak složité je udržet výšku jen podle přístrojů. Stačilo na dvě vteřiny přestat sledovat umělý horizont na PFD a už jsem si let rozhodil.
Tehdy jsem si vzpomněl na svou úplně první PPL lekci. Když to maličko přeženu, křečovitě jsem držel berany C152, oči jsem měl přilepené na okně, nevnímal jsem nic jiného, než co udělám v následujících 5 sekundách, a i tak jsem horko těžko zvládal nespadnout s letadlem – a vůbec jsem nedokázal pochopit, jak někdo může řídit letadlo, vědět, kde zrovna je, mluvit se studentem a s řídícím a ještě si dělat poznámky o tom, co studentovi nejde. Od té doby jsem pokročil, ale tenhle pocit se mi vrátil během první IFR lekce. Myslel jsem si – to fakt někdy mám řídit letadlo na ruku v mraku, dělat si briefing na přistání, mluvit s řídícím, zapisovat si povolení, vysvětlovat cestujícím, že fakt nemám čas, a ještě řešit, jestli ta námraza je malá nebo ne? Cha cha…
IFR neznamená, že se dá létat za jakýchkoliv podmínek – s bouřkami se nekamarádíme
Důležité je absolutní soustředění, především ve chvílích, kdy měním letovou polohu (nakláním se do zatáčky, začínám stoupat, apod.), a skutečně se dívat na umělý horizont a další přístroje, jen s malými výjimkami, kdy je pozornost nezbytně nutné upřít jinam. Jen tak jednou za pár vteřin mrknout na horizont fakt nefungovalo, náklon 30 stupňů během pár vteřin nepozornosti se mi přihodil několikrát.
S umělým horizontem ke štěstí
Intuice by velela, že rychlost se udržuje pomocí rychloměru a výška pomocí výškoměru, ale není tomu tak. Umělý horizont je primární instrument, podle kterého se létá. Na něm je třeba si najít sklon a náklon letadla, který udržuje zadané parametry, a tuto polohu pak držet. Výškoměr a další přístroje se používají jen pro kontrolu, jestli se neodchyluji od cílových hodnot. Koukám na umělý horizont, na maličký moment kouknu na rychloměr, výškoměr, HSI, pak zpět na horizont, kde případně mírně upravím sklon či náklon.
Absolutní nutnost dívat se při jakékoliv změně sklonu či náklonu na umělý horizont poznám ještě mnohokrát. I když jsem to četl v učebnici mockrát a i když mi to Marek vštěpoval do hlavy před letem, teprve osobní zkušenost mi umožnila pochopit, že to znamená mít během změny polohy letounu oči skutečně přilepené na umělém horizontu. Přemýšlím, jak se mi asi bude létat bez velkého umělého horizontu na PFD, až začneme nacvičovat poruchy přístrojů…
S velkým umělým horizontem a flight directorem je IFR bezpochyby jednodušší
Jedna z chyb, kterou jsem dělal, je, že jsem se snažil reagovat moc rychle. Při příkazu od řídícího (kterého simuloval Marek) jsem zároveň potvrzoval příkaz a začal se podle něj chovat (třeba nakláněl letadlo do zatáčky). To většinou skončilo výchylkou ve výšce či náklonu. Musel jsem se hodně kontrolovat, abych dělal jen jednu důležitou věc najednou: nejdřív potvrdit příkaz, pak oči přilepit na umělý horizont, v duchu nebo ještě lépe nahlas si říct, co budu dělat („točím doleva na 180, to je cca o 50 stupňů, náklon bude cca 17 stupňů, sklon zůstane cca 5 % nad horizont“, plyn polechtám trochu dopředu), a teprve potom se podle toho chovat. Přišlo mi, že jsem tak pomalý, předpokládal jsem, že řídící asi čeká, že nebudu moc otálet. Až na výjimky je ale 10 vteřin zpoždění v pohodě, není kam spěchat. Řídící mi něco řekne, já mu to potvrdím a v klidu si to pak během následujících vteřin udělám. Naučím se i používat frázi „stand by“, když řídící chce něco méně důležitého a já mám zrovna honičku.
Zvláště poté, co jsme začali kombinovat manévry třeba do stoupavých zatáček, se mi několikrát stalo, že jsem přetočil zatáčku. Prostě jsem zapomněl, že mám točit na 180, protože jsem se věnoval jiné věci, například přechodu ze stoupání do vodorovného letu. Nebylo to proto, že bych se snažil vybírat zatáčku do správného kurzu a jenom jsem neodhadl, jak brzo mám rovnat křídla na horizont. Bylo to proto, že jsem tehdy neměl čas řešit zatáčku. Opět mi pomohlo, když jsem si začal pravidelně nahlas říkat, co se děje: „točím na 180, ještě asi 50 stupňů, …, ještě 20, …“ Mluvení nahlas funguje třeba i v checklistech nebo při briefingu před vzletem, kdy si opakuji, co udělám, když mi to chcípne po vzletu. Chvíli mi trvalo, než jsem se přestal cítit jako blázen, který si povídá jen tak pro sebe, ale ten rozdíl, který slova nahlas dělají, je v mém případě značný.
Během výcviku doporučuji vyzkoušet aspoň jedno opravdu velké letiště
Hlavně rozpoznat problém
Druhá lekce přidala vybírání neobvyklých poloh a pádů. Vybírání pádů probíhá stejně jako v PPL, jen opět bez pohledu ven. Sám přitahuji, až letadlo začne padat, a pak to vybírám. Vše v různých konfiguracích, s různým nastavením plynu, a ve vodorovném letu i v zatáčce. Mám přitom dva protichůdné pocity: na jednu stranu si opět potvrzuji, že dostat Cirrus do pádu dá námahu, ale na druhou stranu během pádu je strašně jednoduché ztratit třeba 500 stop výšky. Mimo oblačnost pilot aspoň vidí, jak se blíží země – v oblačnosti je jediná indikace zmenšující se číslo na PFD (a případně nízko nad zemí hlášky SINK RATE či PULL UP).
Přidáváme iluze. Zatímco Marek uvádí letadlo do neobvyklé polohy, já mám zavřené oči, hlavu skloněnou, ruce na hrudi. Mám tak možnost vyzkoušet si, že bez zraku a bez přístrojů nemám žádnou šanci uhádnout, co s letadlem Marek dělá – a to vím, že trénujeme jen pár možností: čumák nahoru nebo dolů a přitom náklon buď levý, pravý nebo (téměř) žádný. Podle pocitu to neuhodnu skoro nikdy – rozhodně méně často, než by odpovídalo náhodnému hádání. Přichází signál a já otevírám oči a snažím se jen z přístrojů rozpoznat, co letadlo dělá. Čumák je dole, ubrat plyn, vyrovnat křídla, jemně přitahovat, sledovat hrozivě narůstající rychlost. Čumák je nahoře, energicky potlačit pár stupňů pod horizont (jednou jsem to přehnal a lítaly nepřipevněné věci), přidat plyn, vyrovnat křídla, přivřít klapky, převést letadlo do stoupání, positive rate, 80 knots, zavřít klapky úplně. Totéž mě čeká později v simulátoru, ale s poruchami přístrojů.
Po přistání přemýšlím, v čem je trénink pádů a neobvyklých poloh jiný od skutečnosti. Dochází mi, že těch pár vteřin během vybírání je sice důležitých, ale mnohem zásadnější by bylo, jak rychle bych si problému všiml. Snad dřív než piloti letu Air France 443…
Iluze mají různé podoby a působí na pilota i mimo oblačnost. Co je vodorovně?
Třetí lekce přidala radionavigaci. Let po radiálu, let od VORu a nalétnutí radiálu k jinému VORu, DME oblouk. Jestli se mi zdála standardní zatáčka pomalá, tak to není nic proti DME oblouku, kdy 360 stupňů na 10mílovém oblouku při 120 uzlech trvá půl hodiny. Navigace od/k NDB, přístrojová a základní zatáčka (procedure turn a base turn). Vše jsme si nejdříve nacvičili na zemi na simulátoru avioniky letadla. Garmin poskytuje výcvikový software pro G1000 a pro Perspective. Jde o reálný software z letadel, který běží na PC a kterému se poskytují falešná data jako tlak vzduchu. Na zkoušení nanečisto je to nejlepší (a levnější než reálné letadlo), ale velmi dobře funguje i Flight Simulator s letadlem, které se podobá létanému typu – já jsem jako přípravu na Cirrus využil Cessnu s G1000 z Flight Simulatoru.
Principiálně všechno chápu, z PC simulátoru mám i naučeno, jak přesně postupovat v konkrétních situacích včetně detailů, na kterém rádiu budu mít naladěnou kterou frekvenci při letu od VORu k VORU a kdy budu přepínat. V letadle to i díky tomu jde relativně bez problémů. Jsem už poučen, že nejlepší je povídat si o letové situaci nahlas, takže při letu od NER po R-023 včas rozeznám okamžik, kdy mám točit doleva, abych nalétl R-120 HDO. „Jsem na R-140, ještě 20 stupňů, za chvíli budu točit doleva, přitom si přepnu NAV1 na HDO a zmáčknu CRS čudlík a dotočím ho na R-120“. Samomluva mi pomáhá i později na simulátoru během přístrojových příletů a odletů.
Záznam této lekce je k dispozici na adrese http://www.cirrusreports.com/flights/OKVIK/E2/735425.
Mapky Jeppesen ukazují i polohu letadla při přiblížení přímo na displeji
Mimo osnovu výcviku jako ochutnávku před simulátorem si zkoušíme i jedno ILS přiblížení – samozřejmě vše s brýlemi, vlastní navigace, bez autopilota a flight directora. V minimech odklápím brýle a vidím před sebou dráhu – nezabil bych se, jsem na sebe pyšný. Byť briefing jsme dělali úmyslně na poslední chvíli, abych byl pod časovým tlakem, je to dobré poučení, že při IFRu se všechno má dělat s dostatečným předstihem, pokud to jde.
