Píše se 1. duben roku 1964 a pro britského vlajkového přepravce to je vskutku významný den. Po ploše letiště v Heathrow u Londýna se první desítky cestujících pomalu loudají vstříc skutečně jedinečnému zážitku. Poletí totiž jako první komerční cestující tímhle novým krasavcem, který již z dálky překvapuje netradičním vzezřením ocasní části s výškovkou umístěnou tak vysoko, jak to jen jde.
Jeho čisté tvary podtrhují modré linie zbarvení, z nichž jednu vyplňují okénka pro cestující a druhá, na svislé ocasní ploše, je potištěna jen písmeny G-ARPA. Jedinou výraznou dominantou – ale možná spíš rušivým prvkem – je tak bílý logotyp s iniciály společnosti British European Airways v červeném čtverci. Chvíli to dokonce vypadá, jakoby snad ani neměl motory. Nikde přece nejsou vidět vrtule. Po chvíli je to ale jasné. Má je, dokonce tři a proudové, jenom ne úplně tam, kde by je lidé čekali, tedy pod křídly nebo u nosu, ale pěkně vzadu.
Foto Christian Volpati
Tohle letadlo se začalo vyrábět v závodě de Havillanda jako model DH121. Když tohoto výrobce pohltila větší skupina Hawker Siddeley, byl letoun přejmenován a také přeznačen na HS121. Tady v Británii mu však začali říkat Trident.
Chtělo by se napsat, že ho takto brzy bude oslovovat celý svět. Pravda je ale taková, že je to jeden z těch letounů, na které dnešní svět skoro zapomněl. A přitom byl Trident v tolika aspektech revoluční.
Stroj na zakázku
Jeho příběh rozepsali inženýři již zmíněné společnosti de Havilland v roce 1958, kdy vyhráli v tendru na výrobu nového „dopraváku“ pro střední a krátké tratě pro potřeby královstvím ovládaných British European Airways. Model DH121 zaujal ze všech předložených koncepcí nejvíce, a tak se začalo s jeho výrobou.
DH121, přeměnivší se mezitím v HS121, byl od počátku zamýšlen jako samonosný dolnoplošník pro zhruba 140 cestujících, který měl díky třem pohonným jednotkám Rolls-Royce Medway (62 kN) a designu „čistého křídla“ zaujmout především svou rychlostí a stát se tak přímým konkurentem v zámoří vyvíjeného Boeingu 727. O netradičním uspořádání ocasních ploch ve tvaru písmene T se tehdy také spíše jen mluvilo a Trident se nakonec stal prvním komerčním strojem, který s tímto uspořádáním vzlétl.
Britský přepravce, zadavatel původní zakázky, však během již rozjeté výroby najednou začal měnit plány. Letoun pro 140 cestujících s doletem okolo 2 000 námořních mil byl pro většinu evropských linek BEA příliš dlouhý a zbytečně veliký. Navíc motory Medway se zdály provozně dost nákladné. A tak v Hawker Siddeley dostali za úkol koncept přepracovat.
Ten Trident, který se vůbec poprvé podíval do vzduchu 9. ledna 1962, tak byl vlastně úplně jiný, než jak jej popisovaly původní plány DH121. Jeho kapacita nepřekračovala 100 cestujících, dolet byl nižší a na ocase „visely“ motory Rolls-Royce Spey o 44 kN. V BEA byli spokojení, ne tak v Hawker Siddeley. Zadání bylo sice splněno, ale tenhle Trident, jehož první verze se značila jako 1C, těžko mohl o pozici na trhu soupeřit s Boeingem.
Pozdě bycha honiti
O tom se výrobce přesvědčil záhy, když společnost American Airlines, které se projekt původního Tridentu pro 140 osob velmi zamlouval, veškerá jednání s Hawker Siddeley po zahájení vývoje Tridentu s menší kapacitou a doletem ukončila. Její flotilu nakonec naplnily právě Boeingy 727, které se koncepčně od původního Tridentu nijak nelišily.
Ale co bylo nejhorší, Trident 1C nejenže nekonkuroval Boeingu, ale nekonkuroval v podstatě vůbec nikomu. O nový letoun této kategorie zkrátka nebyl zájem. Trident sice byl skutečně svižný – dosahoval cestovní rychlosti kolem 975 km/h, ale pro většinu společností byl, na dokonalý rozdíl od BEA, zbytečně malý.
Foto Pierguliano Chesi
A tak Hawker Siddeley po prakticky nutném „požehnání“ od BEA začal s vývojem Tridentu 1E opět se silnějšími motory a plánovanou kapacitou 139 pasažérů. Letoun se povedl, ale co naplat, psal se rok 1965 a Boeing už měl v tu dobu 150 objednaných kusů B727. Několik kusů Tridentu 1E se Britům alespoň podařilo prodat do Kuvajtu, Iráku, na Srí Lanku a do Pákistánu.
Navzdory tomu, že BEA dávala v dalších letech Hawker Siddeley nová a nová zadání na zvýšení kapacity letounu (verze 3B až pro 180 cestujících), museli si manažeři aerolinky ve volných chvílích při pohledu na statistiky prodejů trhat vlasy. Zatímco britský výrobce získal zakázky na 50 kusů z Kypru a z Číny, Boeing již počítal objednávky ve stovkách. Všechno přitom mohlo být jinak, kdyby BEA na začátku netrvala na svých, s odstupem času hloupých rozhodnutích. Kdyby…
„Hitovka“ zvaná autoland
Smutné je, že Trident nedokázal více zákazníků přilákat ani na své inovativní avionické „trháky“, kterým jednoznačně dominoval systém automatického přistání dostatečně spolehlivý pro provoz za velmi nízké dohlednosti. V Anglii dobře věděli, o čem mluví, protože pověstná londýnská mlha mnohdy znemožnila přistát jakémukoliv letadlu.
Systém automatického přistání pocházel z dílny Smiths Aircraft Instruments a poprvé jej během obchodního letu s cestujícími vyzkoušeli piloti Eric Poole a Frank Ormonroyd. Výhodou tohoto systému byla taková spolehlivost, která umožnila použití autolandu zejména, když to bylo potřeba nejvíce – při přiblíženích kategorie II, III a v konečné fázi i kategorie IIIa. A Tridenty tak byly svého času jedinými typy, které se mohly na Heathrow snášet takřka za každého počasí, zatímco jiné stroje končily na náhradních letištích.
A ještě jednou novinkou Trident disponoval. Jako vůbec první dopravní letadlo v komerčním provozu měl ve výbavě zapisovač letových údajů, tedy „černou skříňku“ zaznamenávající letové parametry.
Do osudu letových zapisovačů zasáhl Trident ovšem ještě jednou událostí, a sice tragickou nehodou krátce po vzletu z Londýna u městečka Staines na Temži. Vyšetřování odhalilo jisté napětí v posádce a připsalo příčiny nehody na vrub částečně rozrušeného pilota. Definitivně to však mohly potvrdit až důkazy, které by patrně vyplynuly z poslechu komunikace v pilotní kabině. V závěrečné zprávě tudíž zaznělo, že by všechny letouny provozované ve Velké Británii měly být vybaveny kromě zapisovačů letových dat také záznamníky hovorů v kokpitu – tedy setem, bez kterého si dnes provoz dopravních letadel neumíme představit.
Ani všechny jeho vskutku pionýrské vlastnosti nepomohly Tridentu k výraznějšímu zápisu do dějin či kýženému komerčnímu úspěchu. A jako smutný epilog zní poznámka, že zatímco Hawker Siddeley vyrobil, ve světle okolností, pouhých 117 Tridentů, Boeingů 727 – tedy koncepčně původních Tridentů – se prodalo přes 1 800 kusů.
Zřejmě proto Trident tak nějak upadl v zapomnění…
