Počasí je naprosto limitujícím faktorem každého létání. Nebudu se věnovat létání za IR, to je jiná kapitola. Nás bude zajímat, co a jak udělat, když se let „za vidu země“ jaksi zpronevěří svému názvu.
Co dělat, když… Vletím do špatného počasí (Zdroj: Aeroweb.cz)
Předně je potřeba si přiznat, že když se mi počasí „náhle změní“, nebo jsem „nečekaně vlétl do oblačnosti“, znamená to, že jsem prostě něco zanedbal. Nenalhávejme si, že jsme proti tomu nemohli vůbec nic udělat. Zjištění počasí – a to jak jeho stavu, tak i předpovědi po předpokládané trati letu – je naší povinností před každým letem.
Samozřejmě, ne vždy to zcela odpovědně děláme. Někdy opravdu mohou nastat okolnosti, kvůli kterým jsme si počasí zjistit nemohli, ale stále je to naše vina. Tohle přiznání si je pro každého pilota důležité. Musíme přijmout fakt, že cokoliv jako velitelé letadla uděláme, to je naše práce, naše odpovědnost a na nás dopadají veškeré důsledky takových rozhodnutí.
Všichni víme, že pro let za vidu musí být dodrženo pravidlo dohlednosti (min 1,5 km ovšem s ohledem na rychlost letu) a viditelnost země na nejméně 50 % plochy. Nesmíme ovšem zapomínat ani na minimální výšky letu.
Mlha, kam se podíváš
Způsoby vlétnutí do oblačnosti jsou nejčastěji dva. Za prvé, letíme v kouřmu, všechny podmínky VFR letu jsou splněny, ale před námi kouřmo skrývá mlhu nebo nízkou oblačnost, kterou nejsme schopni včas rozeznat. To je poměrně nebezpečný jev, kdy můžeme do oblačnosti opravdu vletět nechtěně a nevědomky. Informace z předpovědi „místy mlhy“ nás sice varovala, ale stejně nevíme, kde přesně nás to čeká. V takové situaci je nutné navigovat velice obezřetně a přesně, s povědomím o překážkách a profilu terénu. Samozřejmě, moderní GPS s terénem nám v tomhle velice pomohou. Jen se nenechte připravit o vlastní názor!
Co tedy dělat, pokud už situace nastala? Je nutné být na takovou situaci připraven. Jakmile vidíme, že zemi pod námi najednou začne mlha ukusovat a že už přestáváme vidět tak daleko, je nutné okamžitě, ale spolehlivě točit o 180 stupňů. Pokud máme letadlo vybaveno umělým horizontem, je to vynikající pomocník. Soustřeďme se na něj a s náklonem letadla 15 stupňů stačí točit přesně jednu minutu pro otočku o 180. Po minutě letadlo srovnáme a musíme ještě vydržet s nervy, než z oblačnosti vyletíme ven. Věřte, že obzvlášť tahle minutka je pěkně dlouhá.
Většina UL letadel ale není umělým horizontem vybavená. Tady mám jenom jednu radu – jakmile se země začne ztrácet, točte tak rychle, jak jen dokážete zpátky. Pokud bez horizontu vletíte do oblačnosti, která ještě ke všemu sahá až na zem, během velice krátké doby ztrácíte pojem o vlastní poloze a pokud nebudete mít mimořádné štěstí, je tu havárie. Snažte se tedy otočit zpět ještě s nějakým referenčním bodem pod sebou. Stačí světlá skvrna nějaké plechové střechy a jste zachráněni. A rychle pryč odtud, zpátky do míst, kde byla dohlednost ještě dostatečná. Víc se pilotovi bez přístrojů a bez výcviku poradit nedá.
Když letadlo přestane být letadlem
Dalším jevem, který nás bude v nejbližších měsících ohrožovat, je námraza. Pozor, pamatujte, že nejnebezpečnější bývá nikoliv za třeskutého mrazu, ale právě při teplotách okolo nuly. Při teplotách někde pod deset stupňů už bývá vzduch suchý. Velmi nebezpečná je námraza při teplotě jen několik stupňů nad nulou. Pokud v takové teplotě začne pršet a my se rozhodneme letět, potom nám hrozí z námraz ta nejrychlejší – ledovka. Uvědomte si, že teplota klesá s výškou o 0,6 až 1 stupeň. Pokud máme na zemi plus dva stupně, tak ve 300 metrech už můžeme mít mráz. Pokud v takové teplotě prší, podchlazené kapky vody budou okamžitě přimrzat. Hrozí nám rozvážení vrtule, zvýšení váhy letadla a velké změny v aerodynamice profilu. Dohromady velmi nepříjemná situace.
Řízení letadla se začne chovat podivně, letadlo reaguje naprosto jinak, než na co jsme zvyklí. Pokud už se nám taková věc stane, je nejlepší co nejrychleji přistát. Samozřejmě, přistání v zimním období někam do terénu je věc, které se chceme vyhnout. Pole jsou většinou zoraná, terén měkký a nerovný. Záleží ale na rychlosti nárůstu námrazy, zda nám dovolí doletět na nejbližší letiště, nebo zda nám nic jiného než přistání do terénu nezbývá.
Přistávání s námrazou vyžaduje větší opatrnost. Přistávejte na vyšší rychlosti než obvykle. Samozřejmě, nepřekračujte maximální rychlosti, ale letadlo s pochroumanou aerodynamikou vždycky letí na rychlosti lépe. Vyšší rychlosti je nutné přizpůsobit i rozpočet a přiblížení. Na menších letištích a plochách na to myslete včas. Přiblížení bych dělal raději ploché, na plynu. Letadlo přiveďte do výšky podrovnání a potom postupně ubírejte plyn. Pokud při zpomalování „upadne“, už to nebude žádný problém. Samozřejmě, nesmíme takový manévr provádět ve dvou metrech nad zemí.
Velmi častou chybou je postupné snižování rychlosti při přibližování. Je to chyba, kterou vytýkám pilotům i při běžném létání, při přistávání s námrazou to může být ale chyba fatální. Držte přibližovací rychlost až do podrovnání! Teprve potom letadlo srovnejte se zemí a s kolečky jen kousek nad zemí rychlost snižujte. Uvědomte si, že změna letových vlastností vlivem námrazy nikdy neznamená změnu k lepšímu. Horší letové charakteristiky potom znamenají vyšší pádovou rychlost. Piloti, kteří tohle nedodrželi, opravovali minimálně podvozky.
Nelekat se, když otáčky poklesnou!
Námraza se týká nejenom vnějších částí letadla ale i difuzoru v karburátoru. Tady navíc vlivem poklesu tlaku a změně skupenství klesá teplota z principu. Difuzor dokáže sám sebe ochladit až o 15 stupňů. U některých letadel, obzvlášť u Cessen 150, je tento jev silnější než u jiných. Je to dáno konstrukcí a umístěním karburátoru. Tady nám hrozí největší námraza někde kolem pěti stupňů nad nulou. Vzduch je při takové teplotě velice vlhký a karburátor si jej dokáže ochladit až do záporných hodnot. Letadla bývají vybavena vyhříváním karburátoru, nezapomeňte jej tedy včas používat.
Jakmile za letu ucítíte pokles otáček, aniž byste ubrali plyn, zkuste postupným otevíráním vytápění karburátoru ověřit, zda vám difuzor nezačal zamrzat. Poznáte to tak, že motor bez otevřeného vytápění karburátoru má vyšší otáčky. Pokud s otevíráním vytápění otáčky stoupnou, nebo poklesnou a poté začnou stoupat, potom už byla v karburátoru námraza a je vhodné letět dále s mírně pootevřeným vytápěním karburátoru. Nezapomínejte jej ale zavírat pro vzlet. Ubírá vám poměrně dost výkonu.
Známý graf, který je dobré stále připomínat (kliknout pro podrobnosti a stažení v PDF)
Pokud na odstraňování námrazy za letu zapomenete, motor vám to připomene po čase velmi nerovnoměrným chodem (třesením) a razantním poklesem výkonu, kdy ani plný plyn nepomáhá. Je to už hodně pozdě, ale nic jiného než otevření vytápění karburátoru vám nezbývá. Pozor, hodně pilotů se vyděsí, že jako první se projeví vliv řidšího vzduchu přiváděného topením a otáčky motoru poklesnou ještě víc. Musíte to vydržet, po čase začne led v difuzoru odtávat. Ano, hrozí nám zde odpadnutí velkého kusu ledu, který může difuzor ucpat, ale nemáme v tuto dobu už stejně jinou možnost. Snažte se tedy používat vytápění včas.
Pozor, abyste na odlet nečekali do jara
Létání v zimě je krásné, vlastně je krásné po celý rok, a já sám bych nedokázal na půl roku s létáním přestat. Musíme ale svoje postupy, plány i přípravu na let přizpůsobit podmínkám. Důležité je znát předpovědi počasí i jeho stav na trati, kterou hodláme letět. Pamatujte také, že ne všechna letiště musí být v zimě provozuschopná. Po přistání na některá z nich, když už to dobře dopadne, můžete zjistit, že vzlet je nemožný. Stav plochy je nutné si předem ověřit, nejlépe telefonem u provozovatele plochy.
Létejme tedy s rozumem a štěstí pokoušejme co nejméně!
Tento článek vznikl ve spolupráci s leteckou školou Fly For Fun.
K vlétnutí do oblačnosti bych si dovolil ještě dodat jedno upozornění - spousta lidí dnes používá "chytré" telefony či tablety, a letci určitě zaznamenali, že existují různé "IFR palubní desky", které je na ně možné naistalovat. Možná je to zbytečná obava, ale trochu se bojím, že existují VFR piloti, kteří doufají v tuhle "IFR" palubku jako v poslední záchranu při vlétnutí do oblačnosti - hlavně kvůli "umělému horizontu", který obvykle obsahuje. Třeba jsem za příliš aktivního blbce, ale dovolím si upozornit, že tenhle "softwarový" umělý horizont NENÍ za letu funkční. Je založený na stejném principu, jako obyčejný "kuličkový" relativní sklonoměr a také tak funguje - v koordinované zatáčce neukáže žádný příčný sklon. Takže místo pomocníka smrtící past!
Vinikajuci clanok. Rad by som autorovi podakoval. Taktiez poznamka vyssie je velmi dolezite upozornenie a nakolko prave pracujem na mojom PPL vycviku, tak mi tento clanok vela dal aj ked som "od fachu".
Tu poznamku by bolo mozno dobre aj zakomponovat do samotneho clanku.
Ono to je většině lidí jasné, ale asi by to chtělo napsat i proč je nevysouvat. Asi nejhorší co se může stát je že se vysune jen jedna, ale určitě jsou i další důvody. Hoďte sem někdo prosím něco z praxe. Nejlépe samozřejmě vlastní zkušenost která dobře dopadla :-)
Diky za skvely clanek!
Jeste male doplneni k tem radoby IFR kokpitum. U mnoha EFISu je podporovana funkce syntetickeho terenu. To je dle meho taky dost nebezpecna hracka, pokud tedy neni letadlo (a jako ze neni) vybaveno SBAS prijmace. Presnost GPS bez SBAS je ve vertikalni rovine RADOVE horsi nez v te horizontalni. Presnost, kterou GPS udava, je vztazena pouze k horiztalni rovine. Ve sve podstate to ani neni aktualni presnost, nybrz pouze matematicky odhad zalozeny na statistickych tabulkovych hodnotach a aktualni konstelaci satelitu. Ve sve podstate tento odhad presnosti nelze pro vertikalni rovinu bez SBAS ani provest (bez SBAS neni mozne Vertical RNP). Dalsi zrada je, ze databaze terenu, alespon ty do FMS dopravnich letadel, maji relativne nizkou rozlisovaci schopnost: jedna vyskova kvota odpovida dlazdici 300m x 300m. Tady je to samozrejme do bezpecna - uvadi se nejvyssi vyska v danem sektoru. Z tohoto duvodu musi byt prostor pred RWY pokud mozno rovny, aby byl radiovyskomer vubec k necemu (tohhle se uz ale GA vubec netyka).
nechci tady rozebirat otazku ohledne radoby ifr kokpitu..., ale tvoje tvrzeni ohledne tabletu a kulicky neni pravdive, alespon co se apple produktu tyka....
Když jsou namrzlé krovky, tak VOP budou taky. Vysunutí klapek způsobuje moment "na hlavu", tomu čelíme mírným přitažením - to způsobí zvětšení úhlu náběhu VOP. Připomínám, že vztlak na VOP působí směrem dolů.
Pointa je, že když dojde na přechodový oblouk, potřebujete další přitažení - znovu zvyšujete úhel náběhu na namrzlých VOP a může dojít k pádu VOP. To způsobí klopivý moment "na hlavu".
Proto PLOCHÉ přiblížení BEZ KLAPEK.
Předně by jsme se do podmínek IMC neměli vůbec dostat.
Bez funkčního horizontu (jakéhokoliv) ale hlavně pilotních ZKUŠENOSTÍ,jsou všechny tyto věci zbytečné,protože jde vetšinou o sekudy a potřebujete zachovat klid a rozvahu.Věřte, že není čas nato si klepat prstem do tabletu a nebo telefonu.Ani sebelepší programátor to většinou neustojí,pokud opravdu nemá jenom štěstí.
Abych doplnil Jonatana - vlivem námrazy způsobující zhoršení profilu křídla se významně snižuje maximální součinitel vztlaku a s ním spojený kritický úhel náběhu, po jehož překročení se letadlo dostane do pádu. Proto by se to "potřebné přitažení" mohlo fatálně nevyplatit. O chytrých telefonech netřeba diskutovat - v letadlech nemají co dělat, neb nejsou součástí cockpitu, ani certifikovanými zařízeními ani pro normální létání, natož pro ifrové.
je to opravdu vyborny clanek i s nekterymi zkusenostmi. Bohuzel cim dal tim vic lidi vymysli prave s hovadinami typu telefon a tablet. Je potreba si uvedomit ze nejlevnejsi IFR GPS se da poridit kolem 3000 Eur, kdovi kvuli cemu? Sebelepsi tablet ma zoufale slaby GPS prijmac a taky pochybne (jestli vubec) akcelerometry. Nejrozumnejsi reseni je opravdu se do techto podminek nedostat, coz jde s kvalitni navigacni pripravou snadno. Litame pro radost, ne pro strach a na rozdil od profesionalu, my letet nemusime ale chceme.
Zajímavé- Jarda Slováček ve svých kurzech po vlétnutí do oblačnosti učí rozhodně netočit, naopak nehýbat s ničím a zejména ne s hlavou, a stoupat, stoupat, přeladit (ideálně druhý účastník letu, ne pilot- kvůli pohybům hlavy) na příslušné ŘLP a říct si o MRVA. Jak hnete hlavou a začnete studovat vysílačku nebo transponder, jste bez horizontu v pytli, stejně jako když začnete točit, odzkoušeno. Dále učí že pokud budou chtít přestavit transponder, pokud tam nemáte druhého pilota, máte je poslat do řiti, opět kvůli pohybům očí a hlavy. Dokud jsem to nezačal s jardou drtit na simulátoru nedokázal jsem si představit jak je to neskutečně obtížné, udržet letadlo rovně. Ten fígl s nehejbáním hlavou a očima opravdu funguje...
Jedna taková příhoda (naštěstí jsme furt jakžtakž skoro viděli na zem a kluk na řízení na oblasti nám fakt hodně pomohl ke šťastnému konci) nás s kamarádem přiměla jít na kurs Jardy Slováčka do Letova na simulátor. Ten kurs je přesně o tom, co dělat, když se tohle stane. Nechci sem cpát jakoukoliv reklamu, ale bylo to k nezaplacení a za 2,5 tis na osobu pěkně strávenej den.
- Prumerna zivotnost VFR pilota v mraku je podle nejakych materialu 2-3 minuty. Jeden moravsky instruktor na to reagoval "to je blbost, minuta a pul maximalne". V mraku je to uplne jine nez pod boudou nebo s plachtou pred sebou. I zkuseny IFR pilot vam rekne, ze ridit eroplan podle budiku vyzaduje zkusenosti a soustredeni, nelze to ridit jako za VMC, kdy jednou rukou ridite, druhou ladite radio a do toho kecate s cestujici.
- Databaze terenu podle me neni ve FMS, ale v EGPWS
- mam za to, ze ani ipad ani jine telefony neumi fungovat jako horizont. Ze se to na zemi takto v klidu tvari, je neco jineho. To je zajimave tema na clanek? Kdo tomu trosku rozumi aby neco napsal?
... také si dovolím doplnit Jonatana: je nutno si vzdy uvědomit, v jaké mašince právě sedíme. Pravidlo" vysunutí vztlakových klapek způsobí moment na hlavu platí u dolnoplošníků např. Z-43. Pokud si sedneme do Cessny, je situace při vysunutí vztlakových klapek právě opačná (vlivem srázového úhlu) a éro se vzepne a musí se převážit směrem dopředu. Co se životnosti nevycvičeného VFR pilota v IMC týče, asi nejlepší "statistiku" bude mít p.Slováček. Ohledně tabletů s horizontem ... nejspíš bychom narazili na množství různých SW, které do nějaké míry využívají nějak citlivé akcelerometry uvnitř té placaté bedýnky a to celé se prezentuje jako barevný EFIS. Možná pokud by mi shořela komplet elektroinstalace a nebylo vyhnutí, asi by to při IFR letu přišlo vhod (i tak je třeba "to" nejprve sesouhlasit a říci tomu "tole je vodorovno" - zapomeňte na to, že to budete zapínat, když už budete v průseru), ale bavíme se o VFR letech a zkuste nečemu takovému svěřit svůj život, když nevíte, kde "nechal číňan díru" a proklesávat oblačnost, kde můžete potkat vše shora uvedené v tom pořadí jak to bylo uvedené (plus turbulenci a další "nešťastníky" podobně potrefené) ... to za to opravdu nestojí. Když už bych se do takové situace vlastní blbostí dostal a někde mne to zavřelo nad oblačností, to si radši najdu díru v mraku (třeba i ve spolupráci s ATC).
Autor popisuje situaci v letadle BEZ umělého horizontu. Pak už je to celkem jedno, jestli točí nebo stoupá. Představa, že neIFRový a lehce vyděšený pilot zvládne vyhodnotit polohu letadla podle výškoměru, rychloměru a gyra je iluzorní. Možná, že když začne točit hned a je v chuchvalcích a ne v souvislé oblačnosti, může s trochou štěstí zahlédnout zemi a zorientovat se. Jinak - R.I.P., bohužel.
Čtu si tady ty názory chytrolínů co zřejmě nikdy neletěli s EFISem a můsím se vážně smát. Nejhorší je, že internet je plný takových "odborných" názorů. S EFISem různých typu na ULL mám bohaté zkušenosti. I ten nejlevnější necertifikovaný digitální umělý horizont z číny za pár tisíc vám prokáže medvědí službu pokud se dostanete do podmínek IMC.. Ty fungují na stejném ne-li méně přesném principu než kdejaký iPad ..Já se do toho dostal tak, že nad letištěm kam jsem přistával se nacházel nějaký "lokální mrak" :o) Svádí vás to panikařit, ale jediné co musíte sledovat je 6pack. Co považuju za nejobtížnější je přestat věřit vlastnímu tělu a začít věřit přístrojům. Není to ale nic nezvládnutelného. Ovšem nedokážu si tohle představit letět třeba 1 hodinu v kuse...
záleží co se myslí EFIS, i EFIS může zobrazovat informace z normálního setrvačníku jako klasický umělý horizont. Pro levnější aplikace byl vyvinut systém AHRS,který neobsahuje elektricky roztáčený setrvačník ale sadu akceleračních čidel + kombinací z GPS dat dokáže určit jakžtakž polohu. Nejznámější jsou asi NESIS nebo Dynon. Tyto implantace AHRS používají externí čidla nebo čidla integrovaná přímo do jednotky. Těchto čidel je víc a jsou jiná než je smartphonu a jako celek je to odzkoušeno pro létání. Nicméně je nutno říct že klasický setrvačník je pořád nenahraditelný a asi z toho důvode třeba populární Dynon EFIS-D1 nemá žádnou certifikaci a výrobce přímo uvádí že není určený pro zástavbu do certifikovaného letadla. Podle mě ale pořád asi 100x lepší než iphone nebo jakýkoliv smartphone. Nicméně do mraku bych se s tím úmyslně nepouštěl neb bez pořádného výcviku většinou pilot zjistí že i ten nejlepší umělý horizont je mu nanic.
Slysim tady nazory ze pri kvalitni priprave se to nemuze stat, a ze se maji sledovat predpovedi a tak. Moje vlastni prihoda je kdyz jsem pred letem navstivil profesionalniho meteorologa na velkem mezinarodnim letisti. Pobavili jsme se na tema moje trasa, pocasi cestou, zrovna koncila fronta, po par kilometrech mel byt klid. Ono pak pri letu byl, ale znicehonic se to srazilo a byl mrak v podstate od zeme az hodne vysoko. Priplazil jsem se zpatky pri zemi (na ipad). Vzal jsem si z toho mnoho ponauceni, ale od te doby taham miniho na prelety jako zalozni navigaci -> resim kudy domu. A vim ze i meteorologove se mohou seknout v radu minut. Doslo tam k nejake zmene tlaku pri vlhkosti za frontou a vsude mrak. Jen jsem zavidel ten co hlasili do radia ze prechazeji z VFR na IFR ...
Zatím tady všichni polemizují, jestli nezkušený pilot zvládne opustit oblačnost. K tomuto tématu nemám moc čím přispět, ale zaujala mě jiná věc. V článku nahoře je pěkný graf pravděpodobnosti námrazy. A protože námraza není vidět, připadá mi tento jev více nebezpečný, než mraky. Mám ve svém letadle teploměr vnějšího vzduchu, který side dává nějakou představu, jak budou ovlivněny výkony letadla, ale o vzniku námrazy informovat nedokáže. Neví někdo, jestli existuje nějaká chytrá krabička, která by vyhodnocovala teplotu a vlhkost a podle toho informovala o pravděpodobnosti vzniku námrazy?
Graf uvedený v článku jsem zkoušel používat letošní rok za letu a po pravdě to není moc praktické. Zkoušel jsem podle palubního teploměru a vlhkosti udávané ATISem určovat pravděpodobnost námrazy, ale jediné k čemu jsem se dobral bylo, že je to nepohodlné a data z různých zdrojů se nedají kombinovat.
Je lepší být dole a závidět těm co jsou nahoře, než být nahoře a závidět těm co jsou dole. Přípravu bych nepodceňoval. Ta fronta byla nejspíš teplá a na METARu jste si mohli všimnout, že teplota vzduchu a teplota rosného bodu jedno jsou, nebo jsou si velice blízké. Prostě prádelna. V takovém případě stačí málo a máme mlhu od nevidím do nevidím. Pokud do toho letíš, minimálně s tím můžeš dopředu počítat a člověka to pak moc nepřekvapí. Ono to nemusí být jen počasí, co Vám může "zatemnit" výhled. Když jsem ještě létal jako plachtař, tak se mi s Orlíkem ve vleku při ustřeďování do stoupáku zhruba v 600m nad zemí stalo, že vlečná najednou zmizela. Přitom byl slunečný letní den, sem tam nějaký kumul a já neviděl vůbec nic. Inu zapotila se kabina. Důvod? Protože bylo na letišti seno, zavřel jsem před startem větrání, aby mi tam nelítal bordel co zvířila vrtule od vlečné. A pak jsem - já vůl - letěl a řídil a zapomněl ho otevřít. Stačilo setřít, abych něco viděl a pořádně vyvětrat. Řeklo by se - drobnost, ale zpocený jsem byl úplně všude.
Jednu poznámku k diskusi. Nechám stranou tu polemiku vlétnout, nebo nevlétnout do IMC a polemiku o přístrojích. Z vlastní zkušenosti vím (jednou inverze proti sluníčku, jednou mrak) jakou roli může hrát odpovídač,nejlépe v módu S. O tom se tady nikdo nezmínil. Požádal jsem o zaměření a instrukce, v prvém případě Čáslav věž, v druhém Praha info a je to neocenitelná služba. Moje zkušenost říká, když bezpečně vím, že se po otočení vrátím do VMC, udělám to co nejrychleji. Když ne, letím přímo a stoupám.
Zajímavé je, že když létám VFR noc, použití odpovídače je samozřejmostí po celou dobu letu. Ale když ho použiji v ULL za dne a dobré viditelnosti, většina kolegů reaguje slovy "vole budou tě vidět" Tak nevím.
K AHRS bych si jen dovolil poznamenat, že rozhodně nebyl vyvinut jako levnější alternativa k setrvačníkovému umělému horizontu, nýbrž jako jako jednoduší alternativa k sakra drahým inerciálním platformám s laserovými gyry. Solid state akcelerometry má skvělý Garmin 1000 a obdobné systémy, které jsou - troufl bych si říct - výrazně spolehlivější než mechanická klasika poháněná elektromotorky nebo vakuovými pumpami. Ale chápu, že je to trochu mimo problematiku vletu ULL do oblačnosti...
Stalo se mi přesně to, co popisuje autor článku. V zimě jsem letěl jsem v ULL bez umělého horizontu a zkušeností nedlouho po ukončení výcviku, když kouřmo postupně přerostlo do mlhy. Prudce jsem otočil o 180 stupňů těsně před tím, než země zcela zmizela, načež jsem vletěl do mrznoucího deště, který postupoval po mé trase. Téměř okamžitě se mi křídla i kokpit pokryl ledem s výjimkou malého výhledu vlevo dolu. Nedaleko bylo letiště s dlouhou asfaltovou, ale úzkou dráhou, na které jsem si však netroufl bez čelního pohledu s mými zkušenostmi sednout. Jelikož led dále nepostupoval a letadlo letělo normálně, rozhodl jsem se vrátit po trase zpět na mateřské letiště, na kterém bych dokázal přistát i téměř napříč. Tenkrát jsem ani nic nevěděl o zamrzání karburátoru na což ROTAX naštěstí „netrpěl“. Letadlo bylo taky hodně přemotorované. Plyn jsem dal naplno, aby se vrtule točila co nejrychleji. Občas trochu zavibrovala, ale led rychle odpadl. S malým bočním výhledem, mapou a kompasem se mi návrat nakonec podařil. Přistál jsem na co nejvyšší rychlosti, klapky jsem myslím použil (byly mechanické). Letadlo „upadlo“ o cca 20 km/h dříve. Byla to samozřejmě moje chyba v přípravě a vyčerpal jsem tím hodně obsahu z pytle štěstí.
Odpovídač - správná připomínka. Pokud ohledně zapnutí odpovídače slyšíte repliku typu "vole budou tě vidět", je na to jediná odpověď: "NO PRÁVĚ PROTO". Nemyslete si, že tím, že odpovídač nezapnete, tak jste "neviditelní" (museli byste sedět v něčem podobném jako B2 ... a to už byste stejně letěli IFR). Na radaru ten motor a kov okolo Vás vytvoří vždy nějaký odraz. Jen se nebude vědět, jak vysoko se zrovna pohybujete a tak to bude neznámá překážka. Honza již zmínil, že ho ATC nejednou podržela a mohl se bezpečně dostat zase na zem. Určitě není sám. Teď budu trochu agitovat. Ti kluci (a holky) u radaru pro nás dělají skvělou službu a jsme rádi, že tam jsou, když je potřebujeme. Udělejme tedy i něco pro ně a pokud již máme provozuschopný odpovídač, tak jej zapněme alespoň v modu C (kódování výšky), abychom jim z anonymních překážek vytvořili provozy se známou polohou a výškou, které jsou - pro ně - bezpečně mimo ta letadla, za která oni zodpovídají. Navíc pokud se pohybujete v prostoru třídy E, můžete se za snížené dohlednosti "potkat" s takovým IFR provozem aniž byste ho zahlédli a pokud budete mít zapnutý odpovídač, tak se Vám v případě nutnosti, může kapitán toho dopraváku s TCAS včas vyhnout, aniž by mu ATC cokoli říkalo. Je to tedy i pro Vaši bezpečnost.
Nechápu proč v UL výcvikové osnově není létaní podle přístrojů jako u PPL s kšiltem. Pokud to znamená, že školní UL musí mít horizont ať ho tedy má. Mě létání s kšiltem u PPL dalo opravdu hodně a jelikož mě to bavilo tak jsem si zalétal opravdu dlouho i nad rámec výuky...nakonec jsem si to otestoval na simulátoru v absolutní mlze a bylo to bez problémů. Co se týče horizontu v UL mám zkušenosti s Dynonem. Mysím, že má hodně solidní AHRS k mému překvapení velmi přesné a citlivé. Když to srovnám s tím setrvačníkem ze 172, který už několikrát ukazoval s řádnou odchylkou, tak bych dens věřil víc tomu AHRS..
AHRS je hodně široký pojem a pokud se na to budeme dívat jako celek tak samozřejmě jsou i AHRS pro profesionální použití. Třeba LISA 200 AHRS atp. To se ale dostáváme úplně jinam a k úplně jiným penězům než o jakých můžeme uvažovat v rámci SEP :) Tyto profesionální implementace samozřejmě používají více druhů senzorů jelikož pouze z akceleračních čidel nejste schopen dostat za všech okolností jednoznačnou informaci o poloze. Klasický mechanický gyroskop je tam nahrazen FOGem což je vlastně optický vláknový gyroskop. Tuším že cena u nejmenšího vyráběného optického vláknového gyroskopu firmy KHV se pohybovala kolem 4000USD za osu otáčení.
Nemáte tak zcela pravdu. Attitude and Heading Reference System muze asi obsahovat různá technicka reseni, G1000 používá opravdu jen triose akcelerometry, magnetometr a GPS - a k tomu samozrejme vysoce sofistikované algoritmy. A je to dneska vice mene standardni avionika používána od C172 az po bizjety. Optické (laserové) gyroskopy tady byly jeste před GPS a jejich ceny je opravdu vylučují z použití v malém letectví. Dneska je najdete v dopravních letadlech, jejichž avionika vznikala v 70-80tych letech nebo ve vojenských strojích, ktere potřebuji byt nezávisle na případném výpadku GPS.
Nedávno jsem začal IR výcvik, mám za sebou asi pět hodin; teprve tam jsem pochopil, jaké je to doopravdy v IMC. První lekce byla o základních manévrech - rovný let, zatáčky, stoupání. Nemusel jsem řešit věci typu komunikace či navigace, prostě nic kromě řízení letadla. Byť létám s perfektně vybaveným letadlem (Cirrus + Garmin Perspective), byl jsem strašně překvapen, jak jednoduché je odchýlit se od výšky či nulového náklonu, a jak je jednoduché si toho nevšimnout. Pokud jsem se 100% každou sekundu soustředil na displeje, ještě to šlo. Ale třeba při nastavování heading bugu nebo ladění frekvencí se mi stalo, že jsem po pár vteřinách byl najednou o 100 stop výš a s náklonem 5 stupňů. Ani si nechci představovat, jak bych podobnou věc dal úplně bez zkušeností, v letadle bez IFR vybavení, v IMC podmínkách, bez glass cockpitu co ukazuje vektor, kam letadlo letí (takový ten zelený pták na PFD).
Během PPL výcviku jsem měl asi hodinu pod brýlemi na C172, a s instruktorem jsem též létal okruhy v LKVO jako SVFR v dohlednosti asi 2km (takže dráha z okruhu nebyla téměř vůbec vidět). Dokud jsem nezačal opravdový IFR výcvik, říkal jsem si - i v návaznosti na to, jak jsem si myslel, že mi let pod brýlemi šel - že takovou zatáčku o 180 stupňů by nebyl takový problém dát. Teď bych se asi klonil k výše uvedeným názorům, že při nenadálém vlétnutí do oblačnosti je bez autopilota lepší stoupat rovně dopředu. Natož bez umělého horizontu.
Situace, kdy člověk nechtěně vletí do oblačnosti za VFR, má mnoho specifik. Většinou při tom bude člověk absolutně vystresován a udržet klid bude těžké, většinou se tak stane relativně nízko nad zemí, většinou nebude letadlo vybavené na IFR. Důležité jsou především tři věci:
1. Autopilot létá líp než já, pokud ho letadlo má. Navíc bez autopilota bude mít člověk po chvíli dřevěnou ruku.
2. Bezpečí je vždycky tam nahoře, nikdy tam dole.
3. Nebát se říct si o pomoc. Řídící dokáže nasměrovat letadlo do VMC, případně najít letiště, kde se dá přistát i v IMC, všechno vykomunikuje, vyhlásí pro pilota stav nouze, takže se pilot nebude muset dohadovat s vojenskými řídícími, že by fakt potřeboval přistát u nich. Dokáže rovněž dát pilotovi uklidňující pocit, že pilot na to není sám. Asi se dvěma lidmi, co se jako VFR do IMC dostali, jsem mluvil a všichni říkali, že pomoc řídícího byla extrémně důležitá. Bude z toho sice nějaké papírování po přistání a zmínka na dalším zimním školení pana Kellera, ale pořád lepší než pohřeb následující po pokusu být hrdinou.
Skvělá věc, která dokáže zachránit i letadlo bez jakéhokoliv navigačního vybavení, je PAR - Precision Approach Radar. Mají ho v LKKB, možná i na dalších vojenských letištích. Je to přesný radar, pomocí kterého řídící dokáže navést letadlo jen pomocí VHF rádia na přistání - takový ILS, kde příkazy "doleva/nahoru/apod." slyší pilot ve sluchátkách. Myslím, že je možné se v LKKB domluvit, že si to člověk u nich zkusí - o tohle budu v rámci IFR výcviku usilovat. Kdoví, kdy se taková zkušenost bude hodit.
Souhlasím s tím, že někteří piloti přeceňují vybavení a výcvik, zvláště - ale nejen - u ultralightů. Třeba při čekání na zkoušky na úřadě jsem vyslechl pár rozhovorů hrdinů o tom, co dělali, a měl jsem pocit, že mezi piloty musí existovat tajný klub sevevrahů. Během IFR výcviku mi došla jedna věc, kterou jsem si tehdy neuvědomoval: získat IFR, pokud už člověk umí obstojně létat, je složitější než získat z nuly PPL (natož UL průkaz). Fakt některé blázny nechápu. A když si představím, co jsem uměl za 20 hodin PPLka...
Taky nechápu ty maníky, co tvrdí, že je lepší nebýt vidět, proto bude odpovídač vypnut. K výše uvedeným komentářům doplním jen jedno - pokud se člověk se zapnutým odpovídačem dostane do potíží (především pokud je odpovídač S), ušetří to strašně moc komunikace. Nemusím řídícímu říkat, kde jsem, kam letím, apod. - on to všechno vidí; můžu se soustředit na akutní situaci. A jako člověk, co létá v letadle s TCASem - už párkrát jsem byl za zapnuté odpovídače ostatních docela vděčný. Zvlášť na malých letištích, kde je hustší provoz, člověk třeba na chvilku ztratí někoho na okruhu z dohledu - odpovídač dokáže pomoct i tady.
