Šeptající dopravák – 4. část

Letadlo, které cestující rozmazlovalo

Díky šestimetrovému průměru trupu působil interiér Tristaru velmi prostorně. Strop v hlavní kabině byl 2,4 metru vysoký a nebyl omezen žádnými schránkami na zavazadla nebo projekčním systémem. Nezvyklou šířkou vynikaly také uličky. V porovnání se svými současníky navíc Tristar překvapoval také použitým osvětlením, komfortní klimatizací, dekoracemi a rozměrnými odkládacími prostory.

Průřez L-1011 (kliknout pro zvětšení)

L-1011 nabízel buď smíšené uspořádání se dvěma cestovními třídami nebo provedení v jedné třídě. V kabině se smíšeným uspořádáním v poměru 10/90 pro 273 pasažérů mělo 28 cestujících v první třídě k dispozici šest sedadel v jedné řadě s roztečí 102 cm. V ekonomické třídě pak bylo 245 sedadel v řadách po osmi sedadlech s roztečí 87 cm. Na fotografiích z kabiny je také často vidět zástěna mezi druhým a třetím sedadlem uprostřed letadla, která zároveň sloužila jako prostor pro odkládání. To možná nepatrně, ale přesto zvyšovalo pocit pohodlí.

Skříňky rozdělující středovou čtveřici sedadel

Další smíšenou variantou bylo uspořádání 20/80 s celkovou kapacitou 256 cestujících. V tomto rozložení bylo v první třídě opět šest sedadel v řadě, avšak s roztečí 97 cm pro 52 cestujících první třídy a v ekonomické třídě osm sedadel v řadě s roztečí 92 cm. Jednotřídní provedení umožňovalo přepravit buď 330, nebo až 400 pasažérů. V prvním případě sedělo 330 cestujících v řadách po devíti v sedadlech s roztečí 87 cm. V případě varianty pro 400 cestujících pak musely být použity dveře na místě nouzových exitů v zadní části trupu a v řadě bylo umístěno deset sedadel s roztečí 76 cm.

Jedinečným prvkem Tristaru byla spodní paluba. Ta měla délku šest metrů, šířku 4,2 metru, vysoká byla 1,9 metru a byla umístěna před náběžnou hranou křídla. Většina aerolinek jí využívala jako kuchyňku, nicméně několik společností spodní palubu využívalo jako salónek pro cestující. Při instalaci kuchyňky zde měla posádka k dispozici ledničky, trouby, ohřívače, pracovní desku, úložné prostory a odpadové koše. Prostor byl klimatizován, osvětlen, vybaven interkomem a bylo zde možné umístit až 20 občerstvovacích vozíků. Také byl utěsněn a konstruován tak, aby případné rozlité nebo vyteklé tekutiny byly vidět a daly se jednoduše vyčistit. Umístěním kuchyňky do tohoto prostoru dosáhli konstruktéři několika výhod. Především tím zvětšili prostor pro cestující (až o 16 sedadel), eliminovali pronikání pachů z kuchyňky při přípravě jídel a omezili také hluk spojený s běžným provozem kuchyňky.

Pohled do kuchyňky na spodní palubě, v zadní části jsou patrné výtahy / Foto archiv Curda Zechmeistera (kliknout pro zvětšení)

Pro dopravu vozíků na horní palubu sloužily v Tristaru dva nezávislé výtahy, které mohla posádka používat současně. Elektromechanický výtah dokázal přepravit buď jeden vozík nebo jednu osobu v každém směru a mohl být ovládán jak zevnitř, tak i zvenčí. Jedna „cesta“ trvala výtahu osm sekund a zajímavostí je, že i zde byl systém zálohován – výtah poháněly dva samostatné motory, a pokud by jeden selhal, druhý mohl pokračovat poloviční rychlostí. Zajímavé je také striktní využívání anglického termínu lift a ne elevator – kvůli možné záměně pojmů se stejnojmennými ovládacími částmi letadla třeba při komunikaci přes interkom.

Salónek umístěný na spodní palubě

Nepříliš používaným prvkem nabízené výbavy byly integrované nástupní schody. Tyto robustní a široké schůdky nezávislé na vnějším zdroji energie se ukrývaly ve středním nákladním prostoru a byly ovládány z panelu u středních dveří pasažérské kabiny, případně z externího ovládacího panelu umístěného na trupu pod křídlem. Schody měly protiskluzové provedení, každý schod byl osvětlen a jejich vysunutí nebo zasunutí (včetně otevření/uzavření dveří) trvalo méně než jednu minutu. Instalace těchto schodů sice zamezila možnosti používat kontejnery LD-3 ve střední části nákladového prostoru, přesto však bylo možné jej nadále používat pro volně ložený náklad. Celková hmotnost schodů včetně příslušenství nepřesáhla 1 140 kilogramů. Tento typ schodů používaly například britské Court Line.

Integrované nástupní schody. Po zvětšení (kliknutím na obrázek) je vidět nejen další záběr tohoto typu (černobíle), který používaly například britské Court Line, ale také typ používaný společností PSA. Ta ze spodní paluby udělala vstupní prostor a schůdky tak mají odlišnou konstrukci

Létající špitál

Z L-1011 se vyvinulo několik zajímavých strojů, které stojí za povšimnutí. Patří mezi ně létající nemocnice, tankery RAF či platforma pro vypouštění satelitů na oběžnou dráhu.

Létající nemocnice neziskové organizace Global Flight Relief je původně L-1011-50 výrazně modifikovaný v letech 1995 a 1996. Náklady na pořízení stroje a jeho přestavbu a vybavení dosáhly přibližně 25 miliónů dolarů. „The Flying Hospital“ má 67 míst k sezení, která mohou být použita pro transport nebo jako učebna. Dále jsou k dispozici čtyři operační sály a na lůžcích v před- a pooperační péči může být zároveň až 12 pacientů. Součástí jsou také další menší operační „stanice“, rentgenové přístroje, sterilizátory a laboratoř. Vstup a lékárna jsou umístěny na spodní palubě tohoto stroje, kdysi patřícího Pacific Southwest Airlines (PSA). Dalšími důležitými prvky nemocnice jsou palubní vyvíječ kyslíku, systémy pro tvorbu sterilního vzduchu, podtlakové vývěvy a čističky vody. V kokpitu jsou nově naistalovány GPS, varovný systém střihu větru, TCAS II a komunikační systém SATCOM.

Průřez L-1011 upraveným jako létající nemocnice

Před tím, než zmíníme další modifikace Tristaru, je nutné napsat pár řádků o firmě Marshall Aerospace. Podnik z anglické Cambridge stojí za všemi modifikacemi pro Královské letectvo, drží původní doplňkový certifikát na nákladní verzi L-1011, všechny verze Tristaru pro RAF a také na vypouštěcí platformu firmy Orbital Sciences. Marshall Aerospace tyto úpravy nejen provádí, ale ve vlastní režii je také vyvinula, otestovala a provádí také jejich údržbu.

Náklaďák, cisterna i odpalovací rampa

Marshall Aerospace vyvinula úpravu na nákladní verzi pro původní verzi stroje stejně jako pro typy 50, 100, 200 a 500. Všechny mohou nést vojenské palety o rozměrech 2,24 x 2,74 metrů. Všechny „dlouhotrupé“ verze (všechny kromě 500) mohou nést 26 těchto palet. „Pětistovka“ jich na horní palubě dokáže pojmout 22, avšak oproti předchozím dokáže také využít spodní paluby pro dalších dvacet palet, a to buď v rozměru 2,24 x 3,175 metrů nebo 2,44 x 3,175 metrů. Všechny modifikace také mohou nést standardní palety LD-3 nebo LD-6. Úpravy původně dopravních Tristarů na nákladní verzi zahrnovaly úpravy podlahy, instalaci manipulačních zařízení a instalaci nákladních dveří umožňující snadnější manipulaci.

Začátkem osmdesátých let zahájili v Cambridge na základě požadavku RAF na víceúčelový letoun (tankovací/nákladní/transportní) přestavbu devíti L-1011-500 odkoupených od British Airways na dva tankery K1, čtyři kombinované nákladní-tankovací KC1 a tři dopravní C2. Po válce o Falklandské ostrovy v roce 1982 a monstrózní bombardovací akci provedenou jedním Avro Vulcanem a desíti H. P. Victory se potřeba strategických tankovacích strojů stala ještě viditelnější a u Marshall Aerospace tak nainstalovali dodatečných sedm nádrží na spodní palubu tankovacích strojů (K1 a KC1). Tato úprava umožňovala tankerům nést dalších 45,4 tun paliva a tento letoun se stal jedním z nejefektivnějších tankerů světa. Testování prováděli společně tovární piloti Marshall Aerospace a testovací piloti RAF z Boscombe Down.

Dopravní C2 mohou pojmout až 265 pasažérů a 15,9 tun nákladu s doletem 8 300 kilometrů. Také tankery K1 a KC1 mohly přepravit cestující. U K1 to bylo až 204 vojáků, u KC1 to bylo 196 cestujících nebo 20 palet, případně kombinace obojího. Všechny Tristary RAF operují ze základny v Brize Norton v Anglii. Bohužel, i jim se čas krátí – předpokládá se jejich vyřazení na jaře 2014.

Na snímku jsou dobře patrné nákladní dveře nákladní verze KC1 (ZD948)

V roce 1993 si Orbital Sciences objednalo v Cambridge velmi nezvyklou modifikaci – platformu Stargazer pro vypouštění třístupňové rakety Pegasus. Že Pegas není žádný „drobek“, naznačuje už jeho hmotnost – 23,6 tuny! Přestavba zahrnovala nosnou konstrukci na spodní části trupu, hydraulický vypouštěcí mechanismus, aerodynamické kryty, klimatizaci vypouštěcího vybavení, ovládací panel vypouštěcího zařízení a veškeré testovací vybavení. Pro jeden ze stabilizátorů rakety bylo nutné vytvořit v zadní části Tristaru speciální dutinu. Tato dutina zasahovala do nepřetlakové části trupu a po vypuštění rakety byla uzavíratelná. Stargazer byl upraven jak pro nesení rakety Hybrid Pegasus, tak i pro Pegasus XL. V roce 1999 byla provedena další úprava pro možnost vypouštění demonstrátoru X-34 (společný projekt Orbital Sciences a NASA).

Testovací piloti popisovali vypuštění Pegasu jako „velmi působivé“. Došlo totiž nejenom k okamžitému snížení hmotnosti o téměř 24 tun, ale zároveň také k posunutí těžiště o 10 % směrem dozadu. Nos letadla se velmi výrazně zvedl vzhůru, což však vzhledem k potřebné dostatečné separaci letadla od rakety bylo vhodné. I zde se prý projevilo báječné ovládání Tristaru a ani v této situaci nepůsobilo potíže. Vlastní vypuštění prý byla „celkem slušná rána“ a piloti si připadali, jako by „najeli na hrbol“. Pegas byl většinou vypouštěn v 39 000 stopách, zážeh jeho raketového motoru následoval pět sekund poté a raketa zahájila stoupání na oběžnou dráhu. Piloti nechali Stargazer stoupat až do 41 500 stop a současně provedli změnu kurzu o přibližně deset stupňů, aby zabránili průletu skrze zplodiny Pegasu, což by nebylo dobré ani pro čelní sklo, ani pro motory Tristaru.

Stargazer těsně po vypuštění rakety

Několik L-1011 bylo také modifikováno jako VIP verze a American Trans Air (ATA) provozoval několik Tristarů jako luxusní „all-first-class“ pro sto pasažérů pro cesty kolem světa.

Letadlo pro piloty

Jak už jsme několikrát zmínili, piloti měli „ten-eleven“ velmi rádi. Skvěle to vystihuje kapitán Foe Geldersma v knize Jima Uptona z edice Airliner Tech. Geldersma, který byl kapitánem TWA a létal na Constellation, 707, DC-9, L-1011, B767 a MD-80 popsal v této knize své zkušenosti s Tristarem:

„Jednou z úžasných vymožeností byl Autoland. Při přistání v kategorii III jste neviděli dráhu, protože nos letadla byl logicky výrazně výš než podvozek. Všechno, co měl pilot k dispozici, byl pouze varovný signál ve výšce 50 stop. Letadlo přistálo samo, měkce posadilo přední podvozek na dráhu a dál drželo směr. Vše, co musel pilot udělat, bylo jen zapnout reverzy a začít brzdit. I přesto, že byl tento systém vynikající a naprosto spolehlivý, trvalo dlouhou dobu, než byli piloti s to tuto schopnost akceptovat – málokdo z nich byl ochotný uvěřit tomu, že je systém opravdu tak dobrý. Létal jsem jak na MD-80, tak i na B767, které měly obě možnost automatického přistání. ‚Sedm-šest-sedmičky‘ nebo MD-80 byly celkem dobré, 767 měla dokonce automatické brzdy, ale „deset-jedenáctka“ byla daleko lepší – přistávala měkčeji a líp. Bylo to jako řídit starý Cadillac – měkčí a pohodlnější. Prostě jsem měl Tristar radši.

Další z báječných ‚fičur‘ byl Direct Lift Control. Člověk jen nastavil náklon při sestupu na 7 stupňů, a i když se měnila pozice klapek nebo rychlost, náklon zůstával stále stejný. Potlačení či přitažení tedy neměnilo náklon stroje, ale pouze rychlost klesání. Na tento systém si bylo samozřejmě nutné zvyknout, ale potom byl vynikajícím pomocníkem. DLC používal pouze Tristar a celkem výstižně popisoval přístup inženýrů Lockheedu k řešení technických problémů. Současně s L-1011 přicházel na svět také DC-10. Douglas ale použil pouze existující technologie bez nových nápadů. Bylo to prostě jen větší letadlo s těmi samými technologiemi. DC-10 se tak ani zdaleka nepřiblížil L-1011 v jakémkoliv ohledu. Co ale u Douglasů zvládli lépe, to byl obchod. Získali zakázku na armádní tankery a to bylo pravděpodobně rozhodující.

Tristar byl prostě úžasný stroj. Jeho systémy byly báječně navrženy, fungovaly spolehlivě a měly několikanásobné zálohování. Kokpit byl velmi komfortní a dokonce i v malých výškách, při vyčkávání, byla teplota velmi příjemná. Například na B707 byla podobná zkušenost utrpením, klimatizace prostě vyšší teplotu nezvládala.

Snad jedinou negativní věcí na Tristaru (z určitého pohledu) byly velmi citlivé brzdy. Museli jste být velmi opatrní při použití brzd, protože velmi rychle došlo k jejich přehřátí. Míval jsem problémy při tréninku, protože to byla jedna z mála věcí, kterou jsem jako instruktor neměl pod kontrolou, na rozdíl od sloupku řízení a pedálů. Proto jsem stále opakoval ‚brzdi opatrně, lehkou nohou‘. Prováděli jsme pouze jedno plné zastavení během 40 minut, jinak by se brzdy brzy přehřály. Prováděli jsme proto několik letmých přistání na jedno plné zastavení. Pokud některý z žáků přece jen zabrzdil opravdu intenzivně, velmi rychlým pojížděním jsme se dostali na druhý konec dráhy a co nejrychleji provedli další vzlet a nechali podvozek vysunutý, aby se brzdy ochladily.

Na stránce Jose Santiaga na serveru Flickr je k dispozici velice kvalitní sken dobového "posteru" Eastern Airlines, který snese vytištění na větší formát.
(https://secure.flickr.com/photos/flskydvr/3981683417/sizes/l/in/photostream/)

A snad ještě motory, těm poměrně dlouho trvalo, než naběhly. Jakmile se ale dostaly do otáček, fungovaly báječně. Ovládání šlo velmi zlehka, často stačily dva prsty. Dokonce i zatáčka šla provést utaženější než například s B707 nebo DC-9.

V době, kdy se objevil, byl FMS naprosto unikátní. Byla to naprostá novinka a piloti se s ním museli sžít. To zabralo mnohem více času než jakýkoliv jiný systém v letadle. Pro většinu byl autopilot maximum komfortu a FMS se tak často dostal za horizont jejich schopnosti či ochoty porozumět. Tomuto systému musel člověk porozumět, protože pokud tomu tak nebylo, velmi často se objevila otázka ‚Proč to dělá?‘. Odpověď však zněla vždy stejně – ‚Protože jsi o to požádal/naprogramoval‘. Systémy letadla dokázaly vykonat za pilota spoustu úkonů. Musel je ale aktivně sledovat. Zobrazovače poskytovaly spoustu informací, které ale, pokud jim pilot nerozuměl, nebo je nesledoval, mohly být matoucí. V jistém ohledu bylo to letadlo chytřejší než pilot a pomáhalo mu. Ale jen do té doby, dokud pilot věděl, co dělá. Pro některé to naopak bylo frustrující a často se uchylovali k postoji ‚Nemám rád automatiku – prostě to vypnu a poletím na ruku‘. K tomu bohužel docházelo jen proto, že nedokázali nebo nechtěli pochopit, co dělají. Pokud chtěl pilot projít certifkací na CAT III, musel zvládnout Autoland. Lépe řečeno, musel dokázat, že rozumí FMS a dokáže ho nastavit tak, aby pracoval přesně podle jeho přání. Systém automatického přistání byl nastaven tak, aby využíval obou počítačů a sám si vybral vždy tu přesnější informaci. Pilot však nikdy nevěděl, který z nich to bude. Každý pilot Tristaru, kterého jsem v životě poznal, opakoval vždy to samé – FMS Lockheedu byl lepší než jakýkoliv jiný podobný systém.

L-1011 byla mnohem modernější a sofistikovanější než B747, se kterými jsme také létali. Samozřejmě, dnes, kdy už létá 747-400, která má glass kokpit, je situace jiná, ale tehdy to tak bylo. Vzpomínám si, když jsme jednou letěli do Londýna, volal nám pilot ze 747 a povídá: ‚Podívej se vlevo, ať vidíš pořádný letadlo.‘ A na to jsem mu odpověděl: ‚Jo, pár takových jsem viděl včera na okruhu, když čekali na lepší počasí, zatímco my jsme v klidu přistávali.‘ A najednou byl ve sluchátkách klid.

Ve středové části panelu jsou patrné lineární zobrazovače motorových hodnot, které zmiňuje kapitán Geldersma / Foto archiv Curda Zechmeistera (kliknout pro zvětšení)

Ve své době byl totiž L-1011 jediným letadlem, které bylo certifikované pro přistání v CAT III, takže k situacím, kdy my jsme přistávali, zatímco ‚oni‘ vyčkávali, případně museli divertovat, docházelo poměrně často. Ano, jako každé komplikované zařízení, potřeboval i Tristar náročnou a pečlivou údržbu, ale létalo se s ním nádherně. Jednou z drobností, které měly naše 1011, byl lineární displej motorových údajů na rozdíl od klasických budíků. Pilot měl daleko lepší přehled o chování motoru, vše vedle sebe.

Tristar byl báječné letadlo a byla to čistá radost s ním létat. Prostě letadlo pro piloty.“