Podzvukový krok zpět? Kdepak…
Přes veškeré možné výhrady k ekonomičnosti a ekologičnosti raných proudových dopravních letadel můžeme říci, že na přelomu 60. a 70. let se stroje zabezpečující většinu světových středních a dálkových letů svým komfortem a designem nijak významně neodlišovaly od těch současných. Zdálo se, že kvalitním odhlučněním kabiny pro cestující a instalací pohodlných sedadel bylo v oblasti komfortu dosaženo vrcholu a mezi cestujícími tak narůstala poptávka po komoditě, kterou letecká doprava takřka ztělesňuje – po rychlosti.
Náklady na vývoj, pořízení a údržbu nadzvukového dopravního letounu však byly ve srovnání s konvečními dopravními letouny dramaticky vyšší, a tak se i přes počáteční značný zájem leteckých společností dostaly do pravidelného provozu pouze necelé dvě desítky nadzvukových „dopraváků“, a to legendárního typu Aérospatiale-BAC Concorde u společností Air France a British Airways a méně známého typu Tupolev Tu-144 u sovětského Aeroflotu, přičemž druhý jmenovaný letoun pouze krátkodobě zabezpečoval vnitrostátní přepravu cestujících a pošty v rámci SSSR a již po pár letech a dvou haváriích byl z provozu stažen.
Ani slavný Concorde však zdaleka nedosáhl úspěchu, jaký mu byl všeobecně predikován, neboť bylo postupně uvedeno do provozu pouze 14 strojů, které po několika počátečních destinacích obsluhovaly v barvách svých jediných dvou provozovatelů pouze linky z Paříže, resp. Londýna do New Yorku a zpět.
Aérospatiale-BAC Concorde společnosti Air France na letišti JFK v New Yorku
Desetileté výročí konce komerční éry nadzvukového Concordu jsme si nedávno připomněli v článku: Concorde - 10 let od konce příběhu |
Politické projekty studené války
Ačkoli byly signifikantní siluety Concordu a Tu-144 jakýmsi symbolem technického pokroku (nejen) v oblasti letectví, pravdou je, že astronomicky nákladný provoz a ceny letenek mnohdy i násobně překračující ceny subsonických letů učinily z nadzvukové dopravy již na jejím počátku zcela okrajovou záležitost.
Ani jeden z uvedených typů by velmi pravděpodobně nikdy nespatřil světlo světa bez masivních subvencí ze strany zúčastněných států, které široká veřejnost v době studené války ještě takříkajíc s těžkým srdcem tolerovala, ale dnes by již byly politicky jen velmi obtížně průchodné.
Právě překvapivě negativní reakce značné části veřejnosti a následné zastavení státní finanční podpory přimělo firmu Boeing koncem 60. let k zastavení projektu amerického nadzvukového letounu Boeing 2707, který by býval v případě svého vzniku své konkurenty v mnoha ohledech zastínil: délka jeho trupu měla činit 93,27 m (délka trupu Concorde činí „jen“ 61,66 m), kapacita 277 cestujících (Concorde 128 cest.) a cestovní rychlost 2 900 km/h (Concorde 2 352 km/h).
Dobový snímek makety „velkokapacitního supersoniku“ – Boeingu 2707
Jednu z hlavních rolí při vývoji supersoniků hrála tedy politika, neboť podobně jako dobývaní vesmíru se i nadzvukové cestování stalo jedním ze symbolů mocenského boje mezi Východem a Západem. I v tomto ohledu lze pokládat za pravděpodobné, že bez tehdejší geopolitické polarizace světa by se vývoj nadzvukového dopravního letounu řízený čistě tržními mechanismy sotva dostal do fáze záletu prototypu, natožpak uvedení do komerčního provozu.
Moderní „Sonic Cruiser“ neuspěl
K dokonalé ilustraci současného vývoje poptávky na straně leteckých společnosti opět poslouží stručná rekapitulace koncepcí dálkové dopravy, s nimiž na počátku tohoto milénia operovala firma Boeing. Ta v březnu roku 2001 představila veřejnosti futuristický koncept s názvem Boeing Sonic Cruiser. Letoun měl být schopen přepravit 200-250 cestujících do vzdálenosti 11 000-19 000 km rychlostí 0,98 Machu, tedy cca 1 010 km/h. Nešlo tak sice o nadzvukový letoun, ale jeho cestovní rychlost byla i tak cca o 20 % vyšší než u konvenčních dálkových letounů, a to údajně při s nimi srovnatelných provozních nákladech.
Skutečnost, že letoun v průběhu letu neměl překračovat rychlost zvuku, eliminovala mj. vznik takzvaného sonického třesku, jehož akustický dopad velmi negativně ovlivňuje životní prostředí. Co se dělo v lokalitě, nad kterou prolétával Concorde ve chvíli, kdy překonával rychlost zvuku, ukazuje následující video:
https://www.youtube.com/watch?v=annkM6z1-FE
Concorde standardně překonával rychlost zvuku nad oceánem. Je jen stěží představitelné, že by při masovějších nasazení supersonických dopravních letounů k takovémuto akustickému jevu docházelo v obydlených oblastech v intervalu několika minut. Omezením lokalit určených k překračování jednoho Machu pouze na neobydlené oblasti by pak ve výsledku výrazně snížilo časovou úsporu, kterou by mělo nasazení nadzvukových letounů cestujícím přinášet.
Boeing Sonic Cruiser
Boeing Sonic Cruiser se však oproti očekávání amerického výrobce nesetkal s nijak pozitivním ohlasem a z řad představitelů světových dopravců se takřka unisono ozvalo volání po tom, aby se další kroky firmy zaměřovaly především na snižování provozních nákladů, a to i při zachování stávající cestovní rychlostí, kterou považovali za dostatečnou. Celý projekt byl proto v prosinci roku 2002 ukončen a jen o pár měsíců později byl představen koncept zcela nový – Boeing 7E7, později přejmenovaný na Boeing 787. Málokdo ví, že mnoho technologií použitých při vývoji konstrukčního materiálu a avioniky ultra-ekonomického „Dreamlineru“ má svůj původ právě v neúspěšném Sonic Cruiseru…
Ve vzduchu jako v kanceláři…
Jedním z důležitých faktorů, které dnes hrají v neprospěch rozvoje nadzvukové dopravy, jsou také významné pokroky informačních technologií, které umožňují dopravcům vybavit kabiny pro cestující špičkovými zábavními, informačními a komunikačními systémy. Na obrázku níže můžeme nahlédnout do kabiny First Class Boeingu 747-400 dřívějšího provozovatele Concordů, společnosti British Airways. Cestujícím jsou zde k dispozici oddělená sedadla nabízející takřka absolutní soukromí a mnoho úrovní sklápění až do zcela horizontální lůžkové polohy. K dispozici je jim také právě sofistikovaný zábavní a informační systém, připojení k internetu je samozřejmostí.
Kabina First Class v přední části trupu B747-400 společnosti British Airways
V době svého vzniku nabízel Concorde cestujícím vrcholné pohodlí, nicméně z dnešního pohledu jeho kabina působí dojmem běžného střednětraťového letounu. Cena zpáteční letenky přitom v závěru jeho éry činila v průměru 9 000 britských liber, tedy přibližně o polovinu více, nežli činí dnes cena zpáteční letenky ve First Class na fotografii výše.
Kabina cestujících v Concorde
Pro obchodní cestující, kteří služeb prémiových cestovních tříd využívají nejčastěji, je hlavní devízou vysoké rychlosti eliminace časové ztráty spojené s cestováním. Současné palubní technologie však umožňují dopravcům nabízet cestujícím na palubách letadel prakticky totožné služby, jaké mají k dispozici na zemi, a to při dramaticky nižších nákladech oproti pořízení a provozu supersonických letounů.
Je to však právě snižování cen letenek, které přivádí na paluby dopravních letadel stále více a více cestujících a mizivé procento těch nejbohatších nemůže dát opodstatnění vývoji a provozu natolik finančně, ekologicky a technologicky náročného stroje, jakým by moderní nadzvukový letoun byl. V situaci, kdy si každý obchodní cestující může vzít bez nadsázky kompletní kancelářskou agendu s sebou na palubu letadla a nadále zde nerušeně pokračovat ve své pracovní činnosti, ztrácí statisícová investice do zkrácení letového času o pár hodin racionální smysl.
Odkaz přežívá stále
Letecká doprava patří mezi nejdynamičtější obchodní odvětví na světě a jakékoli predikce jejího vývoje jsou nesmírně obtížné. Nicméně Airbus, Boeing ani menší významnější producenti dopravních letedel v současné době o vývoji nadzvukového dopravního letounu nehovoří a jistě dobře vědí proč.
Namísto toho se soustředí na modernizaci svých stávajících produktů, případně intenzivně pracují na jejich nástupcích umožňujících snížení provozních nákladů. Ačkoli by návrat elegantních nadzvukových dopraváků byl zcela jistě splněným přáním řady příznivců letectví a přestože čas od času spatří světlo světa nějaký zajímavý koncept, v tržně založené globální ekonomice zůstanou naše nadšenecká přání alespoň v nejbližších desetiletích nejspíše nevyslyšena.
Abychom však nekončili takto ponuře, legendární čísla letů BA001 a BA002, pod nimiž létal Concorde mezi londýnským letištěm Heathrow a newyorským JFK, se do rezervačních systémů přednedávnem navrátila. Společnost British Airways pod nimi distribuuje letenky na nedávno zavedené přímé lety z letiště City ve finančním centru Londýna přímo na letiště JFK. Lety zabezpečuje Airbus A318 Corporate Jetliner, a to ve směru z Londýna s technickým mezipřistáním a ve směru zpět přímo. Cena zpáteční letenky v jediné dostupné třídě Club World (ekvivalent Business Class) činí v průměru cca 4 600 liber, tedy cca 150 000 korun.
Ačkoliv jejich odkaz žije dál, dopravní supersoniky patrně znovu jen tak nad hlavou nespatříme…
Airbus A318CJ před odletem linky BA001 do New Yorku
