Za kniplem P2010 s Pavlem Valentou

Byl jste jeden z prvních, kdo usedl do kabiny horké novinky na evropském nebi, stroje Tecnam P2010. Jaký to byl pocit?
Když jsem v březnu roku 2002 ve Wiener Neustadtu testoval tehdejší novinku, letoun DA 40, netušil jsem ani v nejmenším, že to bude trvat dlouhých 11 let, než se v Evropě objeví nová jednomotorová čtyřsedadlovka. To, že další bude právě Tecnam, který po více než deseti letech přijde s novou konstrukcí čtyřsedadlového letounu, jsem nečekal. Napadlo mne, že na novinku se čekalo příliš dlouhou dobu. Pocit byl výborný, těšil jsem se, pochopitelně. Věděl jsem, že profesor Luigi Pascale nezklame a že P2010 poletí dobře.

Luigi Pascale je pro vás tedy záruka vydařené konstrukce?
Myslím, že je to tak pro každého, kdo zná profesora Luigiho Pascaleho, konstruktéra slavné Partenavie. Konstruktéra, který ví, jak své konstrukce trochu zvětšit a také trochu zmenšit a přitom vždy trochu přidat na již i bez toho dobrých letových vlastnostech. Všichni známe dvoumotorový Tecnam P2006T. Je to malá Partenavia, stroj, který nebyl dodnes překonán. V případě P2010 se profesor vydal směrem zvětšování. Současný hit v oblasti VLA, který používá i Air France pro základní výcvik, tedy dvousedadlovku Tecnam P2008 JC, trochu zvětšil. Vlastně usedáte do modifikace vyzkoušeného. To je v letectví dobře. Znám pár nových, revolučních konstrukcí, které po testovacím letu skončily v muzeu.

Věděl jste, že poletíte? Dráha na továrním letišti v Capui nepatří k nejlepším…
Měl jsem již kdysi možnost z tohoto letiště letět a vím, že když trochu zaprší, je s létáním konec. Znám několik kolegů, kterým déšť zkazil pokus o zkušební let. Tovární letiště Tecnamu má jednu velkou slabost: travnatou dráhu, takže po dešti je samé bláto, stačí pár kapek. Když zaprší víc, zmizí v kalužích. Jak o tom ale přemýšlím, napadá mne, že je to veliká výhoda. Konstruktérovi vlastně nic jiného nezbývá, než počítat s dráhou, která není perfektní. Všichni známe robustní podvozky Echa; není divu, když vznikly zde.

A vaše první dojmy?
Výborné, na opravdové italské ristretto se těším vždy. Hořkosladká chuť se vám udrží na patře ještě dlouhé hodiny. Ale vážně. Letadel je ve výrobním závodě opravdu hodně. Jedna hala plná jednomotorových strojů, ve druhé hale se montují dvoumotoráky. Třetí hala je určena k výrobě komponentů a část také zabírá obrovský sklad náhradních dílů. Máte pocit, že jste opravdu v továrně. Na ploše stál připraven náš stroj P2010. Všude klid, šéf totiž ještě nedorazil. Rád bych také létal do práce letadlem jako současný šéf Tecnamu Paolo Pascale. Až když přiletěl, začalo se něco dít, je to jako všude. Tovární pilot Marco Locatelli, bývalý vojenský pilot a absolvent prestižní americké školy testovacích pilotů, se objevil současně se šéfem. Absolvoval jeden či dva okruhy sám, aby se přesvědčil, že dráha je použitelná. Použitelná byla, ale bahno na ocase cosi prozradilo. Takto zablácená letadla znám z naší benešovské dráhy dobře, žádný důvod k neklidu.

A ty dojmy?
Již na první pohled podobnost k typu P2008 JC. Mám takový pocit, že pokud bychom postavili P2010 několik metrů za P2008, měl bych bez brýlí potíže je rozeznat. Trup z uhlíkových vláken a kovová křídla jsou rovněž společným znakem obou typů. P2010 je ale trochu vyšší, mimochodem disponuje dvěma nášlapy, které usnadní nástup do kabiny. Udělalo mi to radost. Co je ovšem na P2010 úžasné, jsou zadní dveře pro pasažéry. Vzpomněl jsem si svoji manželku, kterak je nucena nasedat předním otvorem na zadní sedadlo Cessny a šplhat přitom po podvozkové noze. Tato pasažérská gymnastika odpadá. Říká se, že krásné letadlo také krásně létá. Pomyslím si, že toto letadlo tedy opravdu bude radost pilotovat. Rozdíl oproti Cessně 172 je vidět na první pohled. Musí být vidět, vždyť design obou letadel dělí celých 58 let! Krása je pochopitelně subjektivní, aerodynamika je naproti tomu exaktní věda. Na P2010 je vidět, že tato věda za 58 let pokrok rozhodně udělala, alespoň tady 40 km severně od Neapole, kde já už žádný průmysl nečekal…

Tak to tedy byla předletová prohlídka. Co nějaké zaškolení?
Ne to ještě nebyla předletová prohlídka, ještě jsme opravdu obešli letadlo a podívali se i na motor. Popravdě řečeno motor Lycoming IO-360-M1A jsem si příliš neprohlížel, je to přece starý známý dobrý motor. Dává výkon 180 HP a dvě nádrže o celkovém objemu 63,4 amerických galonů neboli 240 litrů by mu mohly vystačit na šest hodin letu. Dvoulistá constant-speed vrtule od MT je pro přenos tohoto výkonu tím správným řešením. Na fotkách jsem viděl třílistou; třílistá vrtule vypadá lépe, ale to je všechno.

Zaškolení bylo krátké, odbyto bylo kontrolní otázkou, co jsem kdy pilotoval. Bylo toho už dost, a tak jsme to dál neřešili. Avioniku Garmin 1000 znám z Cessny 172. Je to fajn, je stejná. V nabídce Tecnamu je i úsporná verze s G500, nebo naopak verze luxusní P2010 G1000 s autopilotem GFC700. Maximální vzletové hmotnosti 1 160 kg zdaleka nedosahujeme. Maximální užitečné zatížení by však v takovém případě bylo až 450 kg. Výhled je výborný, nejsem utopen za palubní deskou tak, jak jsem zvyklý u svých amerických oblíbenců. Šířka kabiny uspokojí i zápasníky s širokými rameny. To ale my s Marcem rozhodně nejsme, takže máme mezi sebou úctyhodnou mezeru.

Jak to nakonec šlo na té rozbahněné dráze?
Coby milovník Pipera a Cessny jsem se nejprve lekl, že budu muset řídit pomocí brzd, ale bylo to tak snadné a tak intuitivní, že jsem ani nevěděl, že řídím. Nebýt pojíždění v otřesném blátě, mohl bych nějak srovnávat. Měl jsem ale spíše starosti najít správnou stopu, kudy jet. Vprostřed dráhy byla kaluž, takže na vzlet jsem měl 350 m před kaluží a na doběh po přistání krásných 250 m za kaluží. No, moc OK mi to nepřipadá, ale dobrá. Řízení pomocí brzd a volného příďového kola ocením při otáčení se na dráze. Otočíte se téměř na místě.

350 m opravdu stačilo? A jaké jsou tedy letové vlastnosti?
Opravdu, nad kaluží jsem si šel trochu pro rychlost, ale nevím, jestli to nebylo zbytečné. Udržet rozjezd ve směru dráhy bylo snadné, žádné velké šlapání do pedálů. Jde to velmi snadno. Měli jsme povoleni stoupat do 3 000 ft, tak tedy zavřené klapky a počáteční stoupání na rychlosti 78 KIAS ukazuje na variu 1 000 ft/min. Druhé povolení bylo stoupat na altitude 4 000 ft, pokračujeme tedy ve stoupání, nyní na cca 80 KIAS a 750 ft/min. Na Garmin 1000 čtu teplotu 5 °C ve 4 000 ft. Tak nejprve 75 procent výkonu, plnící tlak 25 inchů Hg, a 2 500 otáček. Garmin ukazuje rychlost 122 KIAS, resp. 129 KTAS a spotřebu 9,8 galonů za hodinu. Redukuji na 65 %, to znamená 23 inchů Hg a 2 400 otáček a rychlost je nyní 112 KIAS, resp. 118 KTAS, spotřeba 9,2 galonů. To vše zatím bez ochuzování směsi. Marco říkal, že v 6 500 ft cestuje na 75% výkon s rychlostí KTAS 133 při spotřebě 9,1 galonů. Překvapil mne výhled do zatáčky, je opravdu lepší než v Cessně. Řízení reaguje velmi přirozeně, máte pocit, že je trochu živější, bezprostřednější než C182. Cessna je naopak trochu vláčnější. I to je ovšem otázka vkusu. Trim je velmi citlivý, musí se na něj dát trochu pozor.

Pády nebo nezdařené přiblížení jste také zkoušeli?
Ano, chtěl jsem vyzkoušet pády. V čisté konfiguraci s berany nadoraz se P2010 v 61 knotech přehoupne na nos, s lehkou tendencí padat doleva. Pro milovníka Piperu 28 konečně možnost nad něčím trochu reptat – Piper padá rovně. Následovalo cvičné nezdařené přiblížení, přičemž zavření klapek a přidání plného plynu nepotřebovalo žádnou rychlou reakci, ani žádnou mimořádnou sílu. Síla vlastně není potřeba nikdy, a to ani tehdy, pokud zrovna moc nepracujete s vyvážením. Touch’n‘go také nepřineslo nějaké zvláštní nároky na pilota. Rychlost 65 knotů na přiblížení je pro pilota jednomotorového stroje ideální hodnota, na kterou jsem zvyklý. Poslední plné přistání do prostoru za louží, tedy v podstatě přistání na krátké dráze. Na motoru táhnu stroj nad dráhou, na úrovni kaluže ubírám a těsně za kaluží dosedám. Dráha 250 m plně postačuje. Už se těším na pohár F AIR. S tímhle strojem musím vyhrát, s P2010 se dosedá s centimetrovou přesností na první pokus!

Co dodat?
Pogratulovat panu profesorovi. Opravdu se to povedlo. S dodávkou prvním zákazníkům se počítá vzápětí. Na moji otázku ohledně termínu dodávky prvního stroje do České republiky pro F AIR, přichází sebevědomá odpověď: „Zcela jistě v říjnu 2013!“ Nezbývá než si přát, abychom Tecnam P2010 opravdu ještě letos viděli v Benešově na značkách OK.

Srovnání tabulkových hodnot P2010, C172 a C182