Uložení motoru do konstrukce draku je komplikovaná záležitost, u které hodí předchozí zkušenosti. Upřímně, vyrobit konverzi motoru je možná jednodušší než jeho kompletní zástavba do draku.
Každému amatérskému staviteli proto doporučuji přečíst si pravidla UL-2 – dodržovat je a hlavně veškeré kroky zástavby komunikovat a nechat průběžně kontrolovat od svého technika, jak předpis požaduje. Je pravda, že několik techniků může mít na stejný problém odlišný názor; můžete s ním souhlasit více či méně, každopádně je potřeba ho respektovat, protože s největší pravděpodobností bude zástavba bezpečná.
Rozměrově je motor 1,2 TSI kupodivu celkem malý díky moderní kompaktní konstrukci. Rozměry i s reduktorem jsou u 1,2 TSI přibližně 640(d) x 660(v) x 500(š) mm. U Rotaxu 912S jsou rozměry 560 x 500 plus výfuk x 576 mm. Rozdíl je tedy pouhopouhých 80 mm u délky v neprospěch 1,2 TSI, což je stejně jedno, protože lehký Rotax je na delším loži kvůli vyvážení. Výška je u 1,2 TSI porovnatelná jako u R912 s výfukem. Ale 1,2 TSI je užší než R912 o 76 mm.Tolik porovnání pro ty, jenž řeší, jaký motor zvolit a nechtějí mít na čumáku nějaký nevzhledný kryt.
V případě instalace 1,2 TSI bude muset být "motorový prostor" u letounu kvůli vyvážení podstatně kratší. Pokud máte navěšen do letadla motor, který je relativně lehký, může se stát (u některých typů letounů), že kvůli vyvážení je použito prodloužené mezilože a odpovídající prodloužený kryt motoru. Takové řešení ovšem přináší zvýšenou zástavbovou hmotnost takového agregátu o cca 5-7 kg mrtvé váhy. V případě příďového podvozku a nutně více dimenzovaného mezilože je to samozřejmě ještě více.
Máte-li u svého letadla podobnou zástavbu s prodlouženým meziložem motoru, jak ukazuje obrázek níže, pak s největší pravděpodobností budete moci navěsit i motor 1,2 TSI, aniž byste se dostali mimo krajní centráže.
Řekl bych, že by motor 1,2 TSI měl jít s většími či menšími obtížemi zastavět do těchto celokovových letadel kategorie SLZ a ELSA: Alto, Bristel, NG4, NG5, M-2 Scout, Tulák, Piper UL, Eurostar SL/SLW, SportStar, Skyleader 600, DV-1 Skylark, Sport Cruiser, všech Zenairů a do mnoha motorových rogal. Možná by to byl i vhodný motor pro vírníkářské a vrtulníkářské kolegy. Každopádně, případnou zástavbu proberte s výrobcem, nebo ještě lépe se svým technikem.
Zástavba jiného než výrobcem dodávaného motoru s sebou nese jistá rizika – totiž, že taková úprava bude něco stát, bude možná potřeba posunout požární přepážku, možná udělat prostory pro pedály a další úpravy a vyztužení uchycení lože. Výrobce letadla bude pochopitelně přiměřeně méně ochotný nebo naprosto neochotný zastavovat takový motor vzhledem k počtu možných zástaveb a prostředků vynaložených na změny.
Pokud výrobce letounu nebude nakloněn vašemu záměru, nezoufejte – lze oslovit vámi vybraného technika a zastavět motor spolu s ním. Možná budou potřeba udělat zásadnější zásahy do konstrukce trupu, to obvykle musí někdo přepočítat a schválit, pak se ovšem můžete dostat do bodu, kdy vám přepíšou technický průkaz ze skupiny P – sériově vyráběné SLZ na A, tedy amatérsky stavěné SLZ. Což s sebou obvykle nese technickou prohlídku ne po dvou letech, ale každý rok. Dále se pokusím popsat, co jsem od motorového lože očekával já při zástavbě 1,2 TSI a jak jsem se s tím vypořádal.
Od motorového lože relativně těžkého motoru požaduji, aby splňoval:
Přenese tíhovou sílu motoru a výkon do draku.
Přenese zkrutnou sílu od motoru dle jeho největšího krouticího momentu.
Lože bude dostatečně tuhé i pro případný výcvik.
Bude lehké, jak jen to jde.
Bude nejkratší možnou cestou k úchytným bodům v trupu.
Bude minimalizované, jak jen nám dovolí nejnovější poznatky a zkušenosti.
Případně zvládne přenést i jiné namáhání, např. uchycení přední podvozkové nohy.
Umožní vyvážení letounu, popřípadě nastavení motoru kolem podélné osy.
Lože nebude vadit příslušenství.
Následujícími větami se povrchně dotknu některých věcí kolem uložení motoru 1,2 TSI do draku letounu Yetti J-03, protože komplexně popsat všechny možnosti je nad rámec článku.
Původní motor Škoda 136B s 75 HP s částí motorového lože, bez úchytných trubek
1,2TSI je těžší oproti původnímu motoru Škoda 136B asi o 7-9 kg, hovoříme-li o kompletní zástavbě se vším, co k motoru patří – včetně motorového lože. Váha 1,2 TSI je velmi podobná +/- 3 kg k motoru VW 1,4 (16 V, 74 kW), který jsem do Yettiho zastavoval.
Pokud zastavujete motor, je dobré si udělat předem komplexní představu, co kde bude umístěno a kolik to váží. Ideální je udělat si obrázek v nějakém poměru na milimetrový čtverečkovaný papír, na který zakreslíte motor, chladiče, hadice, příslušenství atd. Poté podle momentové věty spočítáte, jak vám vychází těžiště celého letounu a nakonec podle uvážení a zkušeností z provozu, popřípadě rad technika, vhodně umístíte motor, aby byl blíže či dále k přední centráži, což ovlivňuje spousta faktorů.
Zkušenosti s předchozích zástaveb mi říkaly, že je dobré udělat několik změn:
Pro dobré vyvážení a snížení klopivého momentu na čumák při nouzácích (mluvíme o ostruhovém podvozku) bych chtěl motor 1,2 TSI posunout až na samotnou požární přepážku – respektive nejlépe 50-70 mm za ní. Bylo tedy nezbytně nutné předělat celý předek a posunout požární přepážku o 100 mm směrem k prostoru pro posádku (původně tam bylo místo pro difuzor od chladiče). Uchycení nožního směrového řízení jsem musel předělat, nebylo nutné ho však nijak posouvat. Zesílil jsem spodní uchycení motorového lože a připravil ho pro pevnostní šroub M12 pevnosti 8,8.
Bylo nutné vytvořit novou dráhu vedení plochému řemenu, který pohání vodní pumpu a alternátor, tak aby nekolidovala s novým ložem. To jsem vyřešil, ač nerad, lehkou plastovou vloženou kladkou, která zvyšuje úhel opásání primární kladky od klikovky a řemenice alternátoru.
Motor 1,2 TSI bych chtěl uchytit podobně, jako jsem navrhl uložení motoru VW, také sféricky okolo těžiště do třech bodů, což se velmi osvědčilo. Nyní však na kratší ramena: použil bych jiné, tužší silentbloky z kabiny Avie a motorové lože minimalizoval využitím bloku a hlavy motoru a úpravou vnitřní příhradoviny trupu. Proč uchytit motor do tří bodů? Je to prosté. Vezměte si dvě židle, jedna bude klasická, druhá trojnožka. Pokud nebudete mít absolutně rovnou podlahu, ta čtyřnohá se oproti té třínohé bude vždy viklat. Zkuste si to venku a uvidíte. Třínohá vždy pevně sedí, byť třeba mírně nakloněná. Krom toho ušetříme podstatně váhu lože a nesnížíme jeho tuhost a pevnost.
Další úspory hmotnosti motorového lože bych našel právě blízkým umístěním motoru k úchytným bodům příhradové konstrukce, tedy jaksi ne úplně typickým motorovým ložem, jehož značnou část a tedy i hmotu by suploval motor sám – respektive blok motoru spolu s motorovou hlavou a vnitřní upravená příhradovina. Ostatně, v hlavě motoru by byl uložen silentblok na stejném nebo podobném místě jako v motorovém prostoru auta a motorová hlava a celý blok motoru je na to dimenzován již z výroby.
Motor 1,2 TSI má na obou bocích dole vzadu velmi vhodně rozmístěné zesílené odlitky se závitem k uchycení příslušenství – viz foto níže. Nálitky na pravé straně motoru jsou ve tvaru zhruba rovnostranného trojúhelníku a jejich výška proti bloku je stejná, mají vnitřní závit M8.
Na druhé, tedy levé straně jsou dva nálitky nižší s vnitřním závitem M10 a jeden nálitek, který v sobě má ocelovou záslepku olejového vedení s vnitřním šestihranem k vytočení. Vytočte tuto záslepku, provrtejte patřičným vrtákem a vyřízněte do ní závit M8 a máte další úchytný bod. Pak samozřejmě nezapomeňte vnitřní závit před provozem motoru utěsnit, ale nebojte se – to vám dojde, až tudy bude unikat motorový olej… Ty nižší nálitky později „navýšíte“ přivařením vhodných podložek pod lože.
Do těchto výše popsaných nálitků opatřených závitem bych tedy instaloval svařenec z 1,5-2 mm silného plechu se zaručenou svařitelností z materiálu 11373 nebo 11573, suplující krátké lože ukončené pouzdrem silentbloku. Tento svařenec má vnitřní vyztužení kvůli zborcení od tlaku šroubů v bodě jejich uchycení. Je zde vložena ocelová trubička 12 x 1 mm, respektive 10 x 1 mm, s podložkami na koncích v případě použití šroubu M10 nebo M8.
V rámci úspory hmotnosti by bylo vhodné udělat závitové redukce pro dvě závitové díry na levé straně motoru z M10 na M8, a ty zašroubovat do bloku. Máme tedy místo pro uchycení na pravé a levé spodní straně motoru. Část torzního lože na pravé straně bude mít lepší charakteristiky, protože bude vyšší díky větší rozteči děr.
Máme tedy uchycený spodek motoru, který již v této fázi bude vykloněn z podélné osy o čtyři stupně vpravo z pohledu pilota a dva stupně dolů (stejně jak jsme to udělali u motoru VW u letounu Yetti při záletech). Horní uchycení za motorovou hlavu použiji podobně jako byl úchyt originální (vypadá to podobně jako u Škody Felicia, Favorit, Fabia), jenže úchyt nebude závěsný, nýbrž přímý. Svařím malý kompaktní svařenec ze 3mm plechu, který bude podporou pro pouzdro silentbloku, třeba takto – každý roh je vyztužen trubičkou 12 x 1 pro šroub M10.
Protikus úchytu bude ve tvaru C profilu, který bude odlehčen, na horní a spodní straně provrtán a do provrtané díry budou vložena a zavařena pouzdra 2 mm silná pro přenos smykového napětí ve vloženém lícovaném šroubu M10, nebo bude zesílen vložením druhého plechu. Bude použit rovněž silentblok z Avie s vloženou trubičkou 12 x 1 jako redukcí pro šroub M10, nebo budou adekvátně upraveny díry pro použití šroubu M8.
Pro umístění horního C úchytu pouzdra silentbloku motoru potřebujeme poněkud jinak uspořádat vnitřní příhradovinu. Vložíme tam nové trubky, doprostřed mezi uchycení uzlu třetího bodu silentbloku, a povedeme je diagonálně do pevnostního uzlu středu přední strany dveří. V rozích vyztužíme ocelovými trojúhelníky. Do nového pevnostního uzlu příhradoviny nakonec umístíme a zavaříme C uchycení pro uložení silentbloku (stále dbáme správné geometrie nastavení motoru, viz výše). Nakonec tento nově vytvořený uzel ještě vyztužíme trojúhelníky z plechu, které na fotkách ještě nejsou navařeny.
Motorové lože váží i s třemi silentbloky kolem 3,6-4,0 kg, záleží na vyztužení a síle plechu a vložených vnitřních trubkách. Původní lože od Š 136B vážilo 8,65 kg. Dalo by se na váze ušetřit ještě cca 0,70 kg tím, že bychom odřízli diagonální trubky (výše označené žlutě) zesilující původní horní uložení motoru a uřízli původní horní uložení motoru na obou stranách. To však dělat nebudu, protože by to již byl zásah oslabující původně navrženou sériovou schválenou konstrukci.
Bylo by dobré již při výrobě lože uvažovat maximální výkon motoru, tak jak jsem ho dělal já – tedy po přečipování řídicí jednotky 1,2 TSI, bude výkon 140 HP / 5 500 RPM a krouticí moment 250 Nm / 4 100 RPM. Spoustu pilotů bude spíše než maximální výkon lákat příznivá spotřeba, klidný chod a vysoký krouticí moment – pak si lože navrhněte adekvátně třeba jen na 105 HP, záleží na vás. Jak docílit nízké spotřeby a potřebného výkonu, si řekneme v dalším pokračování.
Fotka výše ukazuje uložení motoru ve třech bodech. Motor se nádherně a s velkou rezervou vejde výškově a šířkově do původního motorového krytu (v pozadí), který se bude muset ještě na délku zkracovat. Komu se stavební výška zdá i tak moc velká – vyřízněte na spodu motorového krytu potřebnou díru a nechte ze spodku krytu jednoduše vyčuhovat černou motorovou vanu! Dobře by se chladil olej a černá vana by nijak výrazně nevadila profilu letadla.
Rád si v diskusi přečtu všechny návrhy a připomínky čtenářů a pokusím se je realizovat, pokud to bude možné.
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
Letecká škola Vysočina provádí výcvik na ultralehkých letounech, přeškoluje piloty na ostruhový podvozek, vyučuje létání na lyžích a pořádá také trénink bush flyingu. Sídlíme na letišti Zbilidy na Vysočině. http://www.letecka-skola-vysocina.cz
A zde je nádherně vidět proč většina krásných a výkoných letadel používá ploché čtyřválce.
U výkonových a zástavbových parametrů pana Zejdy mám stejné pocity jako když u některých výrobců draků čtu, jak jejich hornoplošník se vzpěrama, pevným tříkolovým a nekapotovaným podvozkem a kabinou o šířce 120 cm létá cestovku 240 za 10 litrů. Na výstavách je to samozřejmě pravda pravdoucí. A realita je sakra někde jinde.
Fajn škodovka v pohodě beru. Výkony možná, ale ty kapoty! . No asi všechny ty Dinamiky, Sharky a Milenia s boxerama maj holt neforemné kapoty a kdyby v nich byla stojatá Škodovka nebo Suzuka hned by byly krásnější a ještě výkonnější. Heršvec že na to ti výrobci těchto žiletek nepřišli. Nebo třeba Sbach že by do toho letadla Hykovi namontoval místo boxera stojatej motor třeba z tatry aby tam mohli dát aerodinamicky čistší kapotu která jde udělat jen na stojatej motor.
Pane Zejdo, opravdu vám fandím v tom, že chcete dělat motor za dodrou cenu a výkoný jak pes, ale co mi vadí je že vaše cesta propagace vašeho motoru je dlážděná nepravdivými pomluvami jinejch motorů. Prostě ta vaše Škodovka je určitě výkonná a spolehlivá, ale je to motor co se zástavby týká pouze do drakově neforemných letadel která mají neforemné motorové kryty a proto se to tam vejde. A to nemyslím nijak ve zlém ale pouze jako realitu. Je mnoho amatérských konstrukcí kam byste tohle nenapasoval a pkud ano tak to bude příšerný, protože jsou to letadla byť amatérská ale sakra výkonná. Dokážete si opravdu tento motor představit v NG 4 která má pěkně placatej a podlé mýho názoru docela vychytanej čumák? Vždyť by to vypadalo jak nakopnutej pes a stou váhou motoru by ho museli piloti mít na klíně.
Filipe chápu a fandím.Tady fakt chybí levný opravitelný motor pro nižší příjmovou kategorii lítačů , co se nebojí vzít rozum do hrsti a nářadí do ruky.
Máte nějak vyzkoušeno/spočítáno jaké, hlavně příčné, náklony snese olejové hospodářství toho motoru? Přece jenom "normální" letecký motor mívá z tohoto důvodu zpravidla suchou skříň.
proč řešíte náklony? ve správné zatáčce přece výslednice sil stejně působí ve směru svislé osy letadla. skluz se dá přirovnat k zatáčce v autě a klesání či stoupání k jízde z kopce či do kopce. pokud s tím pan Zejda nehodlá létat na zádech tak bych v tomto neviděl problém.
(Nicméně to neznamená, že se s přístupem pana Zejdy ke konverzi ztotožňuji.)
Tak asi bych začal tím, že historka o ševcovském verpánku je zde trochu lichá, přeci jen při stavbě éra nám snad nedělá problém přesnost v rádu milimetrů, navíc jsou tam silentbloky. Co se mi na této koncepci asi nejvíc nelíbí, je takřka nulová záloha. Už jsem viděl i tovární motorové lože, kde prdnul svár. Zde by to znamenalo shoz motoru za letu a shazovat předměty za letu nám přeci předpis nedovoluje :-)Asi by na pořádnou polízanici stačil i defekt silentu. Také vzhledem k nesymetrii úchytných bodů bych se nedivil, kdyby působením kroutícího momentu výsledné vyosení motoru bylo odlišné od vyosení zamýšleného. No a v neposlední řadě, kde berete jistotu, že úchyty pro pomocné agregáty vydrží. Konzultoval jsete to s někým, kdo ten motor navrhoval? Přeci jen zatěžovat blok silou na kterou nebyl domenzován asi není to pravé ořechové. Zajděte do firem, které se zabývají svářením hliníku a zeptejte se jak často někomu přivařují na blok utrhané úchyty pomocných agregátů. Narovinu a nemyslím to nějak zle, ale do éra s takto uloženým motorem bych nevlezl, prostě bych se bál.
K verpánku- učí se to na technice a říká se tomu staticky neurčitá konstrukce- tedy odstranění jedné nožičky znamená zhroucení a pád na makovici. 4 nohá židlička je oproti tomu staticky určitá konstrukce...důsledky jsou jasné... staticky neurčité konstrukce se používají na spojích,které nejsou namáhány dynamickou složkou a většinou je směr namáhání pouze jeden,např tah. Zatímco tady je dynamické a hlavně cyklické namáhání na zkrut, tah,tlak,střih,vzpěr,ohyb...
Jen pro upřesnění - staticky určitý je právě ten verpánek, židle se 4 nohama je staticky neurčitá. Netroufám si po pouhém přečtení článku vše hodnotit, ale podle toho co je vidět na fotkách, bych souhlasil se Sumym. Není důvod se bát staticky neurčitého uložení za předpokladu dodržení milimetrové (max. desetinové)přesnosti, naopak je důvod se bát nedostatečné bezpečnosti konstrukce. Osobně bych měl největší obavy právě o pevnost motorového bloku, tím spíše, že je oslaben dírami a zatížen značnými silami v místech, kde s nimi nikdo nepočítal. Nicméně,letadla musí létat, takže to s bezpečnostním násobkem nesmíme přehánět jinak by hmotnost stroje let znemožnila. Předpokládám, že jestli-že pan Zejda svůj motor publikuje, má to vyzkoušené a podložené výpočty, nebo lépe zkouškami. Není patrně v možnostech tohoto webu publikovat vše a seriál nám má především ukázat, že "to jde ".
Předpokládám, že autor vychází hodně ze zkušeností s motorem z Favorita. Osobně by mě zajímalo, má-li tento motor nějakou úpravu mazání.
Co se týče té statické určitosti, neurčitosti, záleží za jakou vazbu je ten spoj považovanej.Nicméně pokud to vezmu jako obecnou vazbu, tak to bude v případě těch 3 ukotvení staticky určitý.Pokud by tam byly 4 uchycení, tak je to neurčitý a ta neurčitost nám právě pomáhá zvyšovat bezpečnost a snižovat namáhání a pnutí těch spojů. A v případě letadla bych teda radši měl nějaky to deko navíc než mi pak někde vyletěl motor.
Jedno ze základních pravidel při navrhování a výrobě letadel je, že selhání jednoho prvku konstrukce nesmí vést ke ztrátě stroje. Sleduji ty články a diskuse od počátku a doposud jsem se vždy musel jen pousmát. Nevím, kde v tom celku má být úspora nákladů. Něco tak nesmyslně složitýho jsem dlouho neviděl. Sám taky amatérsky stavím a upravuji, takže vím, kolik každá maličkost stojí času a peněz. Preferuji jednoduchost a i osvědčenost již prověřených konstrukcí. Cpát do almary 140-ti koňovej motor s dvoumetrovou vrtulí, vší tou elektronikou, imobilizérem a nejlíp dálkovým odemykáním, abych ušetřil tři litry naturalu...podle mě kravina, ale budiž. Nechtěl bych ale vidět, co by následovalo po defektu toho horního závěsu motoru na plných točkách někde v poryvu, ještě když ty spodní silentbloky jsou tak pěkně natočený na kyv. Když si promítnu ten radius, tak by to vlítlo celý zespoda do trupu tak někde u kolen...brrrr...kdo tohle postil do provozu...?
Ale to těmhle "kvazikonstruktérům" prostě nikdo nemá bohužel šanci vysvětlit... Ano, v r. 1925 - 39 byla možná šance na téhle "amatérské" úrovni cosi vymyslet, dokázat a pak udělat díru do Světa. Ale od doby, kdy se standardně začaly dělat pevnostní, lámací, únavové a další zkoušky podpořené mraky teoretických výpočtů, je tenhle přístup opravdu hodně mimo ... To jako všichni ti výpočtáři, vývojáři, technologové, zkušební letci byli do dneška úplně blbí a prozřou teprve až v okamžiku , kdy přišel pan Zejda a jeho Fobije 1,2 ??
Btw: Jen tak letmo koukám na kvalitu svarů na přiložených fotkách motorového lože . Při vší úctě k umu neznámého mistra svářečského: na pantech vrat na dvorek vcelku v pohodě. Na čemkoli co se má pohybovat výše něž 2,5 metrů nad zemí, však ani náhodou ...
Pana Zejdu asi nemá smysl o čemkoli přesvědčovat. Tak alespoň Vy ostatní si z něj prosím neberte příklad a vemte rozuum do hrsti dříve než se stanete "hvězdou" závěrečné zprávy UZPLN a v rodné vísce budete po sobě mít pojmenovanouu ulici či náměstí ...
Copak sváry, asi to někdo prskal céóčkem, takže radši víc, než míň, akorát to blbě vypadá. Spíš mě zaráží, že to celý visí na jednom jediným šroubu středem silentbloku, ještě pokud mě oči nešálí je nasazenej směrem nahoru se samojistící maticí bez nadmíry alespoň na tři závity, takže pokud by se matice vyklepala, nebo šroub prasknul, tak to letí...Třeba se pletu, z tý fotky to není úpně jasný. Na altíku jsou ty šrouby taky opačně, než by měly být, takže s tím si asi nikdo hlavu moc nelámal...Jednou mi takhle upad motor na Saxu 1,5D. Prasknul pevnostní M12 na silentbloku u hlavy, je to tam přišroubovaný zespoda, takže celou stranu drží jeden šroub bez dodatečnýho jištění, no Francouzi...
Z vlastní zkušenosti uvádím jednu věc. Měl jsem kdysi v letadle motor Limbach což je konverze kalsického volkswagenu boxeru. Motor jako takovej byl zlatej a chodil dobře. Co se týká uchycení tak tyto motory držej na čtyřech bodech původně tam, kde je motor spojen s převodovkou v autě. Upínací šrouby byly pevnostní M10. No a jednoho krásného dne se mi zazdálo, že se motor při plným výkonu jakoby vlní. kapota dolu a zakvedlat motorem silou. Jasně pravej spodní upínací šroub byl přetrženej a hned to bylo znát. Podotýkám, že tam bez problému držel cca 10 let, podle povrchu praskliny se jednalo o čerstvý lom. A proto říkám - dovedu si sakra představit co by následovalo kdyby to drželo jen na třech bodech. Co se týká ještě toho horního závěsu pana Zejdy. Mám pocit že v tom autě je ten závěs namáhán jinými vektory sil než jej bude zatěžovat pan Zejda, a to umocněnými ještě gyroskopickým momentem té dvoumetrové vrtule. No a co se týká zástavby jako celku je to podle mého názoru dost obludné. Vím pan Zejda psal, že staví motor v základu pro bednolety, ale proč by i bednolet nemohl být aerodinamicky čistší když to jde. Taky si nemyslím že je zrovna výhra ta tuna elektroniky. Nicméně bádejte dál je to docela poučné protože to ukáže slepé uličky ale možná i nějakej dobrej nápad.
Ze zkušennosti je zřejmé - a to bych si dovolil vypíchnout a připomenout, že řadový čtyřválcový motor, hlavně ten elektronicky řízený má minimální vibrace. To bylo velkým překvapením už při zkouškách a provozu motoru VW 1,4 16v 74kw který nedá se porovnat s ničím s čím jsem doposud v UL létal. Viz zde: http://www.aeroweb.cz/clanek.asp?ID=2956&kategorie=4 Jednotlivé úchytné body jsou předimenzované výpočtem, souč. bezpečnosti 1,5 a až praxe ukáže jak se vše bude chovat. Původní spodní uchycení v konstrukci je zesílené na dvojnásobek. Sváry jsou opravdu převařované CO2, s tím, že lože a úchyty se budou s největší pravděpodobností přeďělávat. Kdo konstruoval ví, že výpočet je jedna věc - pomocná, zkušennosti druhá - k nezaplacení, praxe je třetí ta nejdůležitější věc potvrzující nebo vyvracející předchozí. Modifikace je další nevyhnutelnou cestou... Zapoměl jsem do článku napsat, že horní úchytný bod bude pojištěn lankem.Pkud to bude inspektor technik vyžadovat, tak pojištěny budou i ostatní dva uzle. Šrouby jsou zatím provizorní nezajištěné, stále ještě se bude s motorem manipulovat. Nakonec budou použity lícované pevnostní letecké šrouby a klíčové otvory budou vystruženy. Použité silentbloky již z principu konstrukce nemohou přivodit selhání nebo rozpojení spoje. Oka silenbloku a šrouby M12 mají min.souč. bezp. 2,5! Nezapomeňme že nás ještě čeká zkouška motoru s vrtulí dle UL 2 a zkušební lety, než bude SLZ uvolněn do provozu. Pevnost nálitků na bloku motoru a jeho celková pevnost je dobrá námitka! Zvláště při uvážení maximálního výkonu, krouťáku a velké těžké vrtule - budu ji ověřovat, popřípadě roznesu uchycení na více bodů, např na uchycení olejové vany. Adresné kritiky si vážím a děkuji za ni! F.Z.
Vážený pane Zejdo,
vskutku obdivuji všechny amatérské stavitele ULL, ale takové zvěrstvo, které jste vytvořil, jsem ještě neviděl. Nejde jen o vlastní technologické zpracování, ale především geometrický návrh a potažmo statický a pevnostní návrh prutovky je přímo sebevražedný. Doporučuji Vám současnou konstrukci zatížit podle platných předpisů a případně (a tím jsem si téměř jistý) provést nový návrh včetně výpočtu. Uvažoval jste o odtranění vnitřního pnutí ve svařenci? Vezměte, prosím, v úvahu nejen součinitel bezpečnosti,který souvisí s napětím, ale také deformace a z toho plynoucí tuhost konstrukce. Uvažte co se stane, když dojde k poruše horního styčníku vlivem dynamického zatížení nebo při tvrdém přistání. Přeji Vám buď úspěšnou zátěžovou zkoušku nebo technicky zvládnutý nový návrh. Hodně štěstí. Jirka
Líbí se mi jak autor reaguje na kritiku. Ono kritizovat je vždy mnohem snažší, než tvořit. A tak si jen dovolím, od stolu, připomenout známou pravdu, že ve strojařině je méně někdy více - zde myslím na sváry lože a rámu. Vynést zatížení bloku motoru do více bodů je určitě dobrá idea. Viděl jsem několik prasklých bloků podobných konverzí.
Jinak vzpomínka - při vývoji Favorita byl slabým bodem historický motor,s 3x uloženou klikovkou. Všichni však byli příjemně překvapeni, jak se motor zklidnil a zmizely vibrace po instalaci vstřikování a náhle ono překonané 3x uložení přežilo až do Fabie.
Autorovi přeji hodně úspěchů a myslím, že jeho práce je hodna obdivu, protože málokdo má odvahu se do takové věci pustit. Navíc své snažení prezentovat na webu, kde se na něj vrháme v desítkách kritických připomínek.
Ja tomu porad nerozumim. Myslim ze doba podivuhodnych letajicich aparatu je uz nejakou dobu pryc. Toto snazemi mi prijde jako vracet se zpet. Jestli jsem dobre pochopil ma autor vidinu tyto motory zastavovat do seriove vyrabenych letadel. Viz poznamka o zmene kategorie. Proc ale? Vzdyt v takovem letadle uz motor prece byl z fabriky,tak proc ho tam nenechat? Nevyznam se ve stavbe ULL jsem vychovany na Zlinech. Kdyz byla doba kdy se latadla delali v garazich, patrili do nich logicky Trabanty a pod. Naprosto souhlasim. Nekdo zacal na rohale, pak si tam dal motor a az mel za par let revma, zakapotoval to cele a touto evoluci predpokladam vzniklo prvni ULL letadlo. Osobne jsem u toho nebyl, ale predpokladam ze tyto stroje letali prevsim pro zabavu a kolem letist. Od toho asi taky vznikla kategorie SLZ. Dnes ale kdy tovarni ULL maji parametry velkych letadel, jsou profesionalne vyrobene, mi prijde naprosto nesmyslne cpat tam takovouhle pohonnou jednotku. Zajdete na STK a zeptejte se jestli si muzete do auta dat jiny motor. vyzenou Vas az pred branu. jak je mozne ze to jeste dnes jde u neceho co leta? Sam konstruuji, sice v jine oblasti, ale umim si to vsechno namahani a zkrut aspon predstavit. desi me ze mi neco takoveho poleti nad hlavou. Argument ustrizeneho sroubu v hornim zavesu me napadl take. Predpokladam ze bude vyvracen tim, ze pri zabezpeceni lankem se motor nezhoupne spodem az do kabiny, pri vytrzeni si sam pretrha kabelez a privod paliva, cimz automaticky zhasne, no a nouzaky s vypnutym motorem je prece chlouba kazdeho pilota ULL jak je pri kazde prilezitosti zduraznovano, takze to je vlastne obrovska vyhoda...
Omlouvam se za ironii, ale ator si zacal.
Za prvé - UL nevzniklo evolucí motorového rogala. Za druhé - tato kategorie vznikla právě pro možnost si vlastní letadlo postavit a pak jej provozovat. Dnešní moderní UL (továrně vyráběné) se této filozofii velmi vzdálila - nic si majitel nevyrobí, jen obtížně něco opraví nebo upraví. Také u těchto UL stěží najdete jiný motor než rotax... Libore, proč bychom měli být odkázáni jen na firemní výrobce? Co když toužím si letadlo postavit? A co když na něj nemám miliony? A za třetí - kolik by bylo zachráněných životů a letadel (pilotů vychovaných na Zlínech), kdyby alespoň při obnově pilotní licence (PPL) jednou přistáli s vypnutým motorem?
Tak ani nemusím jezdit na STK, abych věděl, že motor si vyměnit/zaměnit můžu. Samožřejmě je okolo toho docela papírování, ale jde to. Proč na tovární letadle měnit motor? No třeba proto, že jsem rotax dolítal a raději než generálku, či pořízení nového rotaxu investuji do nečeho jiného. Udržení v kategorii továrních má i svůj význam. Například při vlekání, kdy vlekat se může pouze továrně stavěnými Ull. Nevidím jediný důvod, proč by mělo něco takového, jako záměna pohoné jednotky zakázáno. Ano jde o provedení a od toho je technik, zda to pustí do provozu. Např. toto http://www.acmdrahos.cz/galerie/fox1.htm ve mě budí důvěru a v klidu bych s tím létal(narozdíl od přístupu v článku). To s nouzáky bych zbytečně nerozebíral, není přeci zapotřebí hádky GA vs UL že? :-)
Ale ja jsem v podstate rekl to same. Tovarni letedla at maji tovarni motory. Proc ale do tovarniho letadla cpat skodovku a menit kvuli tomu kategorii letadla? Pokud si v duchu tradic dvacet let starych doma vyrobim SLZ tak si do nej dam jaky motor chci. Myslim tim ale ze na doma postavene SLZ by se nemelo pohlizet stejne jako na tovarne vyrobeny ULL. Pokud nekdo vyrobi jeden kus cehokoliv nemuze to byt stejne dobre ani spolehlive jako kdyz fabrika vyrobi neceho desitky a stovky.
Evoluce vyvoje ULL je jedno jaka byla. V zasade jde o to, ze lide postupne staveli to na co meli zkusenosti a hlavne co urady dovolily. Nedeljme vsak z nouze cnost.
O nouzacich s vypnutym motorem nebudu psat. ULL jsou jina kategorie a maji jine moznosti a predpisy. Pokud vim tam musi mit padovku nekde na cca polovicni rychlosti co ji maji velka letadla, takze tam neni co resit. Predpis taky zakazuje cvicit nouzaky s dosednutim mimo schvalene letiste.
navrhovat nahradit motory výrobců letadel "Alto, Bristel, NG4, NG5, M-2 Scout, Tulák, Piper UL, Eurostar SL/SLW, SportStar, Skyleader 600, DV-1 Skylark, Sport Cruiser, všech Zenairů". Chtěl bych vidět toho, kdo by si takové letadlo objednal. A jak by s ním výrobce vyběhl. Myslím si, že to, co předvádí pan Zejda, je už za hranicí. To, jak Přemek Podlaha radil jak vyrobit např.snowboard z překližky a plastu, a pak různé domácí přístroje jak si uříznout ruku nebo přijít o oko, to byla selanka. Myslím, že by se tím měla rázně zabývat LAA ČR a od těchto způsobů se distancovat.
Daleko větší efekt by mělo, kdyby si piloti ULLa na těch Zlinech zkusili vývrtku.
Jinak vypnout motor na letounu obecně nemá význam, protože díky kombinaci"dospělé vrtule+motoru" se vrtule stejně nejspíš nezastaví.
Ahoj , vrtule se na dospělém letadle zastaví . Musíš jít s rychlostí na pádovku na velkých klapkách a čekat cca 20sec než se zastaví .Vyzkoušeno na Zlínech ,leckterý motorový žák hodně znejistí :)
Musím říct, že kutilství mě děsí, a kutilství na letadlech dvojnásob. Kolik už bylo nehod UL samoletů, a pak člověk vidí tohle...To vám fakt stojí za to vrážet kopici peněz a dvě kopice práce do něčeho, co drží pohromadě silou vůle, než si půjčit dneska za pár korun slušný UL letadlo ?
@Jiří "Co když toužím si letadlo postavit?" Budu se jen modlit, aby to zalítával někdo kompetentní, protože lítáte ve stejným vzduchu jako já, a ostatním nad hlavou. Takže nejde jen o to, po čem zrovna toužíte...
"kolik by bylo zachráněných životů a letadel (pilotů vychovaných na Zlínech), kdyby alespoň při obnově pilotní licence (PPL) jednou přistáli s vypnutým motorem?" Vážený pane, nouzová přistání cvičí žáci PPL velmi pečlivě, při svém dvojnásobném náletu mnohem více než adepti ULL. A věřte, že mnozí z nich nejen se staženým ale skutečně vypnutým motorem, ale není v tom velký rozdíl. A vzhledem k poměru nehod PPL/ULL myslím, že PPL není ta nebezpečná forma létání...
Přesto že se neztotožňuju se způsobem zpracování p.Zejdy, znova je potřeba zopakovat důvod proč to p.Zejda dělá. A ten důvodje ten, že dřívější spolehlivost rotaxů je v pr...li, za rok a půl 20-25 závažných poruch všude v ČR a napříč spektrem hodin a i u motorů co mají 200h,viz jedenz šéfiků LAA a to při brutální ceně. A to nemluvíme o poruchách dobíjení, praskání hadic, prohořelých topeních, několikrát po sobě prasklých výfukách u letadel "dlouholetých profesionálních výrobců" s plamenama pod kapotou za letu.. vysvětlení vadnýc vaček a stíráků žádné, příčina neodhalená a oficiální zastoupení Rotaxu může soutěžit v mezinárodních soutěžích Eurovize o nejlepší pohádku na téma "jak se vyhnout zodpovědnosti" a pravděpodobně vyhrát. Momentální verze pohádky je že za to může "špatné palivo" Hnus. Takže až bude na světe třístej kus Zejdamotorscompany, odchytanej, proč ne. Málokterá věc kterou dnes můžete koupit má tak špatnej poměr výkon cena jako 912ka,jenže není alternativa. A všichni s tím lítaj jak s certifikovaným motorem, ikdyž by se měli bát i na okruhu...
Jak tak koukám na diskuzi a článek, nikde tam není uvedeno ( k mé škodě) že každý svár provedený CO2 je následně tepelně zušlechtěn. Příjde mi to jako samozřejmé - pro odstranění vnitřního pnutí, tak mne nenapadlo to zmiňovat. Takových vařených konstrukcí - a velmi namáhaných- jsem udělal několik ( včetně mých letdel kde se tvrdě cvičí nouzáky) a žádná konstrukce nepraskla ve sváru, ani kolem sváru bez ohledu na to, jak hnusně to vypadá. Je na Vás s čím se vám primárně lépe a rychleji dělá na prototypu. S CO2 můžete také svařovat to co s autogenem jde obtížně. Lépe se boduje, přidržuje a rychleji staví, nevyhřívá se celý materiál atd... Jsou samozřejmě i jiné metody svařování na ně však nemám prostředky. Kdo by očekával leštěné sváry toho zklamu. Na to nemám dostatek energie - ne že bych to neuměl. V případě tohoto motoru jde o prototyp u kterého bude důležitých spoustu jiných věcí a pokud se ověří předpoklady ( výkon,krouťák, tah, spotřeba, možnosti použití vrtulí). A až po všech těch zkouškách bude jasné zda nebude potřeba s ložem manipulovat - rád ho předělám tak, aby se z něj estét mohl radovat. Zatím je to zcela zbytné!
Pro ty kteří pro svou nevědomost doufají v absolutní bezpečnost certifikovaných GA letounů, nemám slov - necht se podívají do statistik nehodovosti. Absolutně bezpečného v přírodě není nic. Pokud létáte měli by jste umět nouzově přistát, nebo létejte tak, aby Vás nic nepřekvapilo alespoň do 300m AGL. Cože že to nejde? Ano - protože ta vaše 40 let stará GA olejnička táhnoucí kluzák, nebo narvaný ero PX prostě nemá výkon! A v létě? Kolik letadel GA má omezení na teplotu!? Výkon Výkon Výkon je to co Vám chybí.( pokud nemáte na palubě Anti gravity engine) Jediná kategorie, kde můžete za určitých podmínek laborovat s motorem je právě SLZ a ELSA. Samozřejmě bude provedena patřičná zátěžová zkouška před uvolněním pro pozemní motorovou zkoušku.Po které bude následovat zálet a ověření zalétávacím zkušebním pilotem. Nakonec rád tu horu pytlů cementu na motoru zveřejním v některém z příštích článků.
Pokus F. Zejdy lze chápat jako první krok na dlouhé vývojové cestě, v této podobě skutečně není schopen konkurovat Rotaxu. Je otázkou, zda toho řadový stojatý motor někdy schopen bude. Je rovněž prospěšné, podívat se do statistik, kolik bylo v posledních letech nehod bezpečných dospělých letadel po vysazení certifikovaných motorů Walter (dnes starších 50 let a mnohokrát generálkovavých). Certifikát sám nic nezaručuje. Je to papír, jehož cena je 1,80 Kč/kg (popř. jiná akutální výkupní cena ve sběrně). Nácvik nouzového přistání, který se provádí na okruhu stažením plynu a v situaci, kdy o něm žák ví dopředu, je téměř bezcenný. Ten hlavní moment, který vede při skutečném vysazení k nezvládnutí přistání, je totiž úlek a stres z nečekané situace, který při takovém nácviku chybí. Rovněž statistiky nehodovosti v posledních letech jsou spíš v prospěch UL, zvláště pokud uvážímě rozdíl v ročním náletu obou kategorií.
Muzete dat link na tu statistiku? Ja nasel statistiku UZPLN za rok 3/2012 a tam je uvedeno ze SLZ melo 19 nehod a 34 vaznych incidentu. Letadla do MTOM 2250Kg 11 nehod a 1 vazny incident. Take nevim odkud vychazi Vase tvrzeni ze SLZ maji naletano vice hodin? Jak se divaji pojistovny na piloty SLZ, jsou tedy zvyhodneni pokud maji dle vas lepsi pomer nehod na naletane hodiny nez GA? :)
z výroční zprávy ucl 2011 vyplývá, že letadel pod 5,7 tuny je tu cca 2000, ale v tom jsou všechny větroně..letadel zhruba 800. dovoz za rok 2011 je 139 letadel včetně větroňů. Z článku aerowebu z roku 2008 http://www.aeroweb.cz/clanek.asp?ID=1327&kategorie=3 uvidíte strukturu letadel a průměrný věk GA (asi tak 50 let).. a že letadel v rejstříku LAA je cca 3 krát více (2008). Pokud nalétá každé letadlo 100 hodin, pak mi vychází že je to pro GA 7000h na nehodu (800x100/11) a pro UL cca 13 000h. To je dvojnásobek ve prospěch ULL...
Chtěl bych jen podotknout,že těžko zjistit kolik hodin skutetčně nalétají v česku piloti SLZ a ti druzí...Ale stačí zauvažovat-na každém normálním letišti, kde létají obě kategorie je rozdíl vidět dnes a denně velmi výrazně ve prospěch SLZ...K tomu je mnoho desítek malých letišť ,kde létají kvanta dalších SLZ, ale větší letadla tam nejsou vůbec. V průměru je jasné,že nepochybně nálet SLZ bude mnohonásobný ve srovnání s většími letadly. Kdyby navíc SLZ mohla být pouze tovární,pak by asi nehod na nalétanou hodinu dále ubylo.Dobré tovární SLZ je rozhodně bezpečnější stroj než třeba Zlin 142 apod...daleko nižší minimálka rozhoduje o daleko nižší enrgii,kterou musí letadlo absorbovat při přistání do terénu v případě nouzáku a možnost využít padák nabízí u velkých výrobců snad jen Cirrus..Pevnost SLZ s karbonovým nosníkem je velmi vysoká...dosahuje dle typu 10 až 12g do zlomu,takže kdo to umí,tak si vývrtku dávno vyzkoušel...podotýkám,že nedoporučuji lidem co to nikdy nedělali a taky je nutno mít tovární spočítané slz a pokud možno nic v kufru...hrozí pak vývrtka ze které se už nedopstanete..
Vycházím z počtu mrtvých za poslední roky (když nejde o život, jde o ho...). Nepočítám prkotiny jako vylomený podvozek při přistání nebo zlomená vrtule při pojíždění. Za rok 2010 - GA 6 mrtvých, ULLa 0 mrtvých, 2011 - GA 2 mrtví, ULLa - 5 mrtvých, 2012 - GA - nevím, ULLa - 2 mrtví. Zpráva UZPLN je na http://www.uzpln.cz/pdf/TLy6PLyx.pdf. K tomu je nutné uvážit následující: alespoň v mém okolí je naprostá většina letů GA výcvikových (PPL, CPL, pokračovací výcviky), obchodních nebo aerovleků. Letů sportovních, tedy samostatných letů pro radost je minimum. V posledních letech je trend přecházet i u aerovleků a výcviku na UL, resp. LSA (Dynamic pro vlekání, Echa, Sport Cruisery na velkých papírech pro výcvik). Koneckonců i nová Cessna 162 je LSA. Naproti tomu u UL je tomu naopak. Tam převažuje létání pro radost, které je rizikovější. Létá se často z malých ploch bez dalšího dozoru, které víc svádí k podcenění počasí, létají ho hobby piloti s přestávkami v létání atd. Při výcvikovém letu je instruktor buď přímo na palubě nebo o letu žáka rozhoduje a jakkoliv riskantní let neschválí. Koneckonců, ve výcviku se vážné nehody nestávají.
Ano, jenomže zde jsou zase zahrnuty všechny letouny, kluzáky(caste poskozeni pri pristani v poli), balony a vrtulniky do 2250kg, vcetne stroju pouzivanych pro letecke prace(naletaji mnohem vice hodin).I presto je pocet umrti za rok 2011 lepsi ve prospech letounu do 2250kg oproti ULL.
ano jenomže právě spousta ULL není havarijně pojištěna a tudíž se o těchto menších nehodách nikdo ani nedozví. Zatímco u GA jsou v teto kategorii i treba kluzaky,ktere vesmes jsou temer vzdy pojisteny a je volana policie i k banalniu nehode pri pristani do pole.Dale musite vzit v uvahu ze do kategorie GA2250 spada i hodne stroju provadejicich letecke prace z cehos plyne daleko vetsi nalet hodin za horsiho pocasi. Je to jako porovnavat svatecniho ridice, ktery jede semtam na naves nakoupit a taxikare v New Yorku(trosku nadnesene receno)
Zajímalo by mě, spíš než výčet statistik které sem asi nepatří, proč jste tam neponechal a nebo neupravil to původní motorové lože. Vypadá sice trochu neohrabaně, ale z principu vypadá stokrát lépe než ten Váš výtvor. Čtyři silentbloky na pevném rámu, případně by tam mohl být dodatečně ten pátý na hlavě pro lepší přenos bezpochyby daleko většího tahu. Co se týče těch svárů, problém s CO je v nehomogenitě svařovaných materiálů. Ten drát, kterým to vaříte má trochu jiné charakteristiky než ty trubky. Dále je problém v technologii tavení spojovaného materiálu a dosáhnutí potřebné teploty, kterou vytváří poměrně silný proud a narušuje strukturu trubek. Každý, kdo někdy něco profesionálně dělal na letadle, vaří TIGem. Je to nejšetrnější technologie, protože potřebnou teplotu tvoří plamen, ve kterém poměrně malým proudem lze tavit místo spoje buď bez přidání materiálu a nebo s přidáním drátu ze stejného materiálu. Je to pravda trochu dražší na pořízení, než nějaký ojetý CO, ale můžete si to nabodovat a pak to nechat provařit někde u zámečníka. Navíc ušetříte pár deka na hmotnosti...
Původní lože vážilo 8+kg, a odpovídalo době vzniku.Současné váží cca polovinu. Zadní závěsy na původním loži by byly stejně uchyceny do nálitků na boku bloku. Po praktických zkušennostech s ložem motoru z fabie VW 1,4 16v 74kw uchycených také do tří bodů stejně ( mimo horní závěs) jako 1,2 TSI je zřejmé, že pro tento výkon je řešení víc než dostačující dokonce i spoužitou dvoulistou dřevěnou vrtulí o diametru 2000mm. Často jsem s tímto přistával usebe doma ve dvou na krátké dráze a mnohdy to bylo nutno pořádně přibít, ani tak to lože neprasklo. Ani blok motoru. Otázka je jesti to bude stačit i pro max. výkon 140HP a 220Nm. To ukáže až praxe - pokud ovšem budu potřebovat až takový výkon. Pak je ale ovšem možné zpevnění těchto bočních úchytů doplněním o další roznesení k dalším bodům například se nabízí šrouby olejové vany. O pevnost uložení v motorové hlavě nemám nejmenších pochyb 3 x M10 se z bloku hlavy nevytrhne. Ten C profil na motorové přepážce držící silenblok bude ještě zpevněn trojůhelníky, ostatně jako vnitřní uzel. Na TIG nemám a pokud nebudu vyrábět motory sériově, jako že nehodlám - nebudu ho ani pořizovat.
"Otázka je jesti to bude stačit i pro max. výkon 140HP a 220Nm. To ukáže až praxe.."
Ale to právě nikdy nesmí!!!Od toho jsou výpočty a zkoušky. "Praxe" pak jen do úrovně záletu stroje.
Osobně bych celej ten spodek vyhodil, svařil z příhradoviny podélníky, do nich symetricky čtyři silentbloky a celý to pověsil na ty původní závěsy.Ty přechody z motoru na silentblok pak nebudou tak namáhaný a stačej z ohnutýho plechu 3mm, žádnej složitej svařenec. 18mm pevnostní trubka váží cca 420g/m, silentbloky taky nemusí být tak masivní. Den práce, pár trubek a můžete v klidu spát...Nevim, co u toho C úchytu chcete ještě vařit, podle mne je to zpevněný ažaž, zbytečný gramy navíc...
Pane Zejdo, chtel jsem si u vas s kamaradem udelat pilotak, ale jak tak ctu Vase clanky a vidim ten pristup, ani nahodou...
Letani v mracich, velke vrtule bez uvazeni dusledku, bastleni bez odbornejsi konzultace, tak nejak to vse zavani jakousi nevyzralosti. Ale jinak hodne zdaru!
RE Pilotak ULL - i s tím je třeba počítat, byť to zamrzí
27.02.2013 v 16:53
Autor
Vážený Jirko, články mohou oslovit začínající piloty SLZa ELSA, krátce po výcviku a pro ně jsou také určeny.Pokud budete létat déle a intenzivně, mimo domovské letiště - možná i Vám se něco podobného stane. Někdy se počasí velmi obtížně předpovídá, zejména za letu, ale o tom je toho spoustu napsáno u jiných článků - třeba v diskuzích u safety kurzu Jardy Slováčka. Všechny články o létání jsou z mých aviatických začátků, kdy jsem měl obrovskou - nepřekonatelnou chuť létat a v krátkém čase nalétal dost hodin. Samozřejmě jsem měl tenkrát nízké povědomí o létání ostatně jako každý po základním výcviku. Zkoušky teorie ATPL, další studium, rozbory nehod a další nálet mi pomohly získat o něco více zkušenností. Zároveň cítím, že mám poměrně dost vyčerpáno ze svého pytle štěstí, proto jsem poněkud obezřetnější. S "bastlením" je to tak, že bez něj není výraznějšího pokroku. Neboť, a to si prosím otevřeně řekněme, velký výrobce ( pokud ho k tomu nedonutí konkurence) nemá důvod na svých výrobcích nic moc měnit. Jednoduše protože to prostě zvyšuje zisky a snižuje náklady. Výrobce občas udělá nějakou modifikaci, kterou mnozí vítají, avšak většinou pouze pod tlakem konkurence. Všechno - pokrokové - je od garážových výrobců. Koneckonců i vstřikování k R912 nabízeli nejříve garážoví výrobci, daleko daleko dávno před fabrikou, která se toho pak chytla. Přičemž prototypy už z principu nemohou vypadat jako sériově vyráběné motory, ani se o to neusiluje. Ale v mnohých ohledech mohou prototypy daleko překonat sériově vyráběné motory. Často se musí mnoho věcí přeďelávat, ale o tom je vývoj. Je docela klidně možné, že výše navržené motrorové lože se neosvědčí, to ukážou pevnostní zkoušky, motorové zkoušky a čas.Pak ho samozřejmě přeďělám - nebo se osvědčí a ukáže a třeba i prorazí jinou cestu uchycení pro řadové vstřikované motory do draku. Váš deklarovaný záměr mne samozřejmě velmi hluboce mrzí. Upřímně Vám děkuji za Vaše přání hodně zdaru. FZ.
Právě mi přistál E- mail ze španělska, že ve Ferancii se zabývají přestavbou motoru Citroen. Říkám to od začátku, přestavět si můžete jakákoliv výkonný a pro Vás dostupný motor. Co je ale zajímavé- někdo ten motor uchytil stejně jako já ve spodních úchytech, ono se to totiž nabízí. http://www.passionavion.com/moteur.html
Když to vydrželo jim nevidím důvod proč by to nemělo fungovat nám.
Právě jsem se koukal na to ukázkové 4 bodové uložení u Frantíků... Vy používáte 3 body a všechny na zadní stěně motoru. Ještě u tom zapřemýšlejte, veškerá tažná síla bude přenášena několika šrouby v závitu v hliníkovém tělese motoru.
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
