Pokud konvertujete automobilový motor, je nejdůležitější jeho celková váha a odlehčení – tím se dostaneme k lepšímu poměru výkon / váha a motor nebude tolik zatěžovat motorové lože a trup.
Vyrábíme letecký motor: 3. Hrubé odlehčení motoru (Zdroj: Aeroweb.cz)
Po odlehčení budeme mít také mnohem lepší podmínky pro následné vyvážení celého letadla. Navíc, jakákoliv váha, která je zbytečná, ničí ekonomiku letu a letové výkony víc, než bychom si byli ochotní připustit!
Kompletní motor 1,2 TSI s turbodmychadlem a první částí výfuku s katalyzátorem (výfukovou trubku uříznout v ohybu cca 22cm za katalyzátorem), s pomocnými vodními hadicemi (bez hlavních hadic k chladiči), s mezichladičem tlakového vzduchu, kompletním zapalováním, vstřikovacím ústrojím s tlakovým palivovým čerpadlem, s olejovým chladičem a filtrem, bez oleje, alternátoru a setrvačníku, váží 79,6 kg.
Největší hmotu, kterou jsme již odstranili, je setrvačník. Setrvačník je důležitý u automobilu, avšak jako takový zcela zbytný u našeho kultivovaného motoru. Bylo by poctivé říci, že letoun setrvačník pro pístový řadový spalovací motor potřebuje také, avšak bude dostatečně nahrazen hmotou řemenic a vrtule. Setrvačník u našeho motoru vážil 6,2 kg. Kdo hodlá startovat přes vrtuli, setrvačník vyhodí, nebo schová pro pozdější úpravu.
(kliknout pro zvětšení)
Sežeňte duralovou desku – plech požadovaných rozměrů o tloušťce minimálně 10 mm. Necháte ho soustružníkem upravit. Vnitřní díru na stejný rozměr jako má osazení na klikovce a vnější díru na nalisování ozubeného věnce – pozor, nezapomeňte na 1 x 1 mm zvýšené osazení jako doraz k nasazení ozubeného věnce. Pak můžete nechat vybrat sílu stěny o max. 3,5 mm podle fotografií v článku.
Dalším krokem bude vyvrtání děr pro uchycení hřídele do duralového tělesa. Starý setrvačník pak použijete jako vzor pro vrtání. Dejte si velký pozor, abyste díry, které nejsou ve stejných úhlech, vyvrtali dobře, aby se vám nestalo, že budete mít možnost setrvačník namontovat pouze obráceně.
Nakonec autogenem nahřejeme ozubený věnec na starém setrvačníku, pak ho srazíme a nasadíme na nový duralový setrvačník. Dbejte, aby seděl u osazení, které jsme si pro tento účel nechali udělat. Pomozte si kleštěmi nebo svorkami. Motoru uvažovaném do ELSA by takové odlehčení mohlo stačit, motor do SLZ potřebuje odlehčit více.
POZOR! Není úplně vhodné dělat po domácku do setrvačníku odlehčovací otvory, budete mít nejspíš problém s vyvážením a praskáním setrvačníku. Takto upravený setrvačník by neměl vážit více než 1,8 kg.
Do SLZ setrvačníku necháme ještě udělat odlehčovací otvory, jak je vidět na fotce výše. Srazíme ocelový věnec na šířku 8 mm. Ten je nejtěžší. (Budete muset použít speciální soustružnický nůž na kalené materiály.)
Já jsem použil setrvačník z některých předchozích konverzí motoru Škoda 136B Favorit, který je poměrně lehký a duralová část má profesionálně vyrobené odlehčovací díry, hmotnost 1,5 kg. Po osoustružení tloušťky věnce z 14 mm na 8 mm je konečná váha setrvačníku jen 1,3 kg.
Později celý upravený setrvačník i s primárním hřídelem a nasazenou označenou řemenicí vůči hřídeli necháme dynamicky vyvážit např. u společnosti, kde opravují turbodmychadla. Něco to stojí, ale tato „operace“ se mnohonásobně vyplatí, zvláště budete-li po motoru vyžadovat větší než standardní otáčky a výkon (to si vysvětlíme později).
Další zcela zbytná hmota je ve výkonném alternátoru, který pro svůj provoz odebírá z motoru nějakého toho plnokrevníka.
V leteckém motoru a letadle by nám měl stačit alternátor 12 VDC / 20-30 A maximálně. Budeme tedy shánět malý alternátorek a vhodně ho přizpůsobíme, řemenici na něj necháme osoustružit u soustružníka z hliníkové slitiny co nejlehčí s malým průměrem – přiměřeně menším než byla řemenice původní. Čím menší řemenici zvolíme, tím bude mít alternátor větší otáčky a bude více dobíjet. Zároveň to má svá úskalí třeba ve výběru vhodné délky řemene, poloměru opásání, možnosti řemene ohýbat se na požadovaný poloměr a životnosti takového řemene, v neposlední řadě také možnosti napnutí řemene.
Vhodná volba je alternátor 14 V / 45 A, Denso 31400-60B1 ze Suzuki Swift, který váží pouze 3,18 kg. Výměnou původního automobilového alternátoru (5,8 kg) za menší ze stavebního stroje, malého Suzuki či Toyoty, můžeme ušetřit na váze až 2,5 kg. Tato varianta je vhodnější pro ELSA.
U varianty pro SLZ musíme s odlehčením zajít dále. Přizpůsobíme si na primární hřídel alternátor z motocyklu. Potřebné díly vám prodá firma Vape – vyberte si nejvýkonnější motocyklový alternátor a usměrňovač s průměrem 112 mm. Další informace vám dá výrobce.
Toto hmotnostně vynikající řešení má jednu drobnou nevýhodu, a sice poměrně nízký výkon 185 W, což nám ale pro provoz motoru a dobíjení akumulátoru 18 Ah bude stačit. Po zhlédnutí napěťové charakteristiky si také uvědomíme, že do cca 2 000 ot/min nebude tento alternátor dávat více jak 12,0 V – to nám také nevadí, pokud máme vždy dobitý akumulátor, protože v těchto otáčkách se pohybujeme krátkou dobu po startu (dvě minuty) a pak již budeme zahřívat na 2 700 ot/min a alternátor bude dobíjet, jak je třeba.
Pozor – řídící jednotka motoru nemá ráda pokles napětí. Zástavba s sebou nese velké nároky na přesnost obrobení a uložení, následné usazení a také nutnost patřičné tuhosti uložení statoru.
Chybami se člověk učí!
Pokusím se popsat, čeho byste se měli vyvarovat, abyste neudělali stejné chyby jako já. Budete muset u rotoru (taková miska s nalepenými magnety na vnitřní straně, třetí obrázek zleva výše) dbát na to, abyste tyto magnety nepoškodili. Doporučuji neobrábět (nezeslabovat) vnější plášť rotoru, protože se lehce může stát, že se magnety uvolní teplem při obrábění, což se stalo mně. I přesto, že jsem si objednal náhradní lepidlo a magnety, pochopil systém pólování magnetů a správně je nalepil, už to nikdy nebylo ono a magnety se uvolňovaly…
U takového motocyklového alternátoru opatrně vyjměte nanýtovaný střed, nejlépe tím, že nýty hodně opatrně odvrtáte nebo odbrousíte. Vyvarujte se ohřátí misky s magnety, nejlépe uděláte, když ji budete chladit vodou. Dbejte nejvyšší pečlivosti, aby se špony z vrtání nebo kousky ocele z broušení nedostaly mezi magnety v misce!!! Proto si připravte víčko od spreje nebo nějaký vhodný plastový kelímek, namažte okraje silikonovým tmelem k utěsnění a vložte do něj nějaký velmi silný neodymový magnet – ten vložte a přilepte na dno plastového kelímku, aby se na něj případné nečistoty zachytily. Poté nechte zaschnout silikon na okrajích víčka, které je vloženo do misky rotoru.
Následně celou misku vyplňte okolo tohoto přípravku pečlivě hadrem a igelitem a přetáhněte gumičkou. Pokud se vám dostanou třísky do misky rotoru, nejdou pak nijak rozumně odstranit, neboť si je drží magnety rotoru a zejména za magnety u vnitřního čela misky rotoru nejdou nijak vyčistit ani vyfoukat.
Co jsem se s tím natrápil! Musím se přiznat, že jsem s tím měl poprvé docela problém a zničil jsem celý rotor a stator. Při provozu se uvolnily nějaké za magnety schované šponečky a dostaly se mezi statorové cívky a rotor s magnety, kde je opravdu jen těsná mezera. Rotor byl na přelepení poškozených magnetů a stator jsem musel převinout.
Další možnost by byla (a za to se přimlouvám), požádat výrobce o úpravu takové rotorové misky, kterou budeme potřebovat, přímo u nich – vlastně by stačilo nenanýtovat tam středový unášeč a vyrobit požadovanou středovou díru s potřebnou přesností na nalisování za studena na primární hřídel hned za setrvačník a pojištění zabodováním svárem CO2, abychom nic nevyhřáli.
Úpravou a montáží motocyklového alternátoru dostaneme alternátor (s regulátorem 0,25 kg) o hmotnosti pouhých 1,7 kg.
Z motoru sundejte veškeré úchyty na dodatečná zařízení a schovejte je do krabice. Zatím v žádném případě neořezávejte žádné nálitky bloku motoru, motorové hlavy, víka ventilů ani držáky uchycení alternátoru, neboť mnohé budeme potřebovat pro zástavbu reduktoru a uchycení motorového lože. Jemnější odlehčování bude předmětem některého z dalších pokračování tohoto článku.
(kliknout pro zvětšení)
Těmito výše uvedenými úpravami jsme se dostali až na cca slušných 82,7–85,2 kg suché váhy motoru bez reduktoru.
Zatím však nevýskejme – k této váze je nutno při zástavbě připočíst odhadem ještě:
- dodatečné hadice a přetlakovou nádobku: cca 1,5 kg
- velký chladič vody, nebo dva malé: 2,6 kg
- motorové lože a tři silentbloky: 2,5 kg
- reduktor s řemenicemi, třemi ložisky a řemeny (dle provedení): 7-10,5 kg
- motorový olej: 2,5 kg
- chladicí kapalinu: 3,5 kg
- řídící jednotku, přístrojový panel: 1,4 kg
- benzinové čerpadlo a ukazatel stavu paliva: 1,2 kg
- startér: 3,0 kg Celkem předpokládaná dodatečná váha na zástavbu: 25,4-28,7 kg
Tyto výše uvedené hmotnosti nejsou definitivní, jsou spíše reálné. Je nutno si uvědomit, že budeme bojovat ne o každý dekagram, ale gram!
Zatím vychází celková předpokládaná hrubá váha zástavby motoru 1,2 TSI do draku letounu na 107,4 až 109,9 kg. Budeme ale ještě odlehčovat. Mohu slíbit, že to bude obtížné a úspora váhy bude malá. Ale bude! Dodatečnému odlehčování, ze kterého si slibuji ještě nějaké ty desetiny kg až kilogramy dolů, se budeme věnovat v některém z dalších článků, až budeme mít hotové motorové lože či reduktor.
Můžeme hmotnostně porovnat i další konverze japonských motorů, oba upravuje firma Drahoš:
Motor Suzuki 1,6, 16 V, zhruba 105 HP
Hmotnost kompletního upraveného motoru (vč. výfukového potrubí a oleje): 87 kg
Tento motor jsem viděl pěkně zastavěný a reakce uživatelů jsou velmi pozitivní. Mohu jen doporučit.
Motor Subaru EA81
Hmotnost kompletního upraveného motoru (vč. výfukového potrubí a oleje): 92 kg
Úpravy výše uvedených japonských motorů jsou zdařilé a léty ověřené, jejich spolehlivost je známá. K motorům je třeba připočítat ještě zástavbové prvky: motorové lože, chlazení (chladič, termostat, trubky, medium, vyrovnávací nádobka) a tlumič výfuku, pak se dostáváme se na úroveň motoru 1,2 TSI. Motor Subaru EA81 bude stejně těžký jako 1,2 TSI +/- 3 kg dle zástavby. Suzuki je lehčí, ale méně výkonné a bez turba.
Kolik letadel jste viděli létat se Subaru EA81? Právě tolik jich může létat s 1,2 TSI. Jinými slovy, kam se povedlo navěsit EA81, tam by se mělo podařit dát i 1,2 TSI.
Porovnáme-li zástavbovou hmotnost 1,2 TSI s nejlehčím čtyřtaktním motorem - Rotax 912S: Motor, včetně startéru, alternátoru: 56,6 kg
Prokluzován spojka: 1,0 kg
Výfukové potrubí: 4,0 kg
Olejová motorová náplň 3,5 l (dle zástavby): 2,8 kg
Olejová externí nádoba plus držák: 1,65 kg
Externí spínač startéru: 0,2 kg
Chladič oleje: 0,5 kg
Chladič vody: 1,3 kg
Mezilože Rotax 912: 3,5 kg
Chladicí kapalina 3-4 l: 4 kg
Motorové lože Rotax: 2,0 kg
Gumová kolena a hliníkové trubky na zástavbu vodního okruhu: 1,3 kg
Tlakové olejové hadice na zástavbu olejového okruhu: 0,7 kg
Airbox: 1,3 kg
Otáčkoměr, palivoměr, tlakoměr oleje, ukazatel teploty vody: 0,5 kg
Nádobka přepadu chladicí kapaliny a hadička: 0,1 kg
Dva vzduchové filtry, nebo (u airboxu) jeden větší: 0.3 kg
Kryt rozvodu chlazeného vzduchu: 0,8 kg
Palivové čerpadlo: 0,2 kg
Regulátor-usměrňovač: 0,2 kg
Vodní a olejový termostat: 0,5 kg
Nutnost předsazení motoru před motorovou přepážku (protože je lehký) kvůli vyvážení s sebou přináší další dodatečné hmotnosti, např. v delším motorovém krytu, ale záleží na typu letounu: 3,0kg
Celkem tedy základní zástavba Rotaxu 912S váží (v mém Yetti J-03) 86,5 kg. Rozdíl v zástavbě R912 a 1,2 TSI je 20,9 kg před jemnou odtučňovací kúrou. U 1,2 TSI při jemném odlehčení předpokládám další snížení váhy alespoň o 1-2 kg.
Každému staviteli SLZ (kategorie do 450 kg MTOW) bude jasné, že při zástavbě 1,2 TSI bude muset trochu „ořezat“ svého miláčka. Zkrátka spartanská výbava – obyčejné sedačky, žádné čalounění, malé nádrže, minimum těžkých přístrojů nebo nejlépe jen EFIS – a za to získáte velmi výkonný, kultivovaný a přitom dostatečně levný motor.
Ve váhové kategorii do 600 kg máme vyhráno s váhou, ovšem zde máme zase předpisem pro ELSA omezen maximální výkon motoru na 120 HP.
V kategorii SLZ není předpisem výkon motoru omezen, je však striktně omezena celková váha letounu. Je opravdu velmi těžké dostat výkonný motor do váhy SLZ, protože s výkonem stoupá i hmotnost příslušenství a uložení motoru.
Bez výše popsané „spartanizace“ to nejde, avšak! V kategorii SLZ máme zákonem povolenu ještě jednu „hmotnostní vychytávku“, a sice pořízení záchranného padákového systému do SLZ, což nám dovoluje navýšit celkovou hmotnost letounu o 22,5 na 472,5 kg. Vzhledem k tomu, že tento padákový systém obvykle celý váží kolem 12-13 kg dle zástavby a kontejneru, zbývá nám k dobru k zástavbě motoru dobrých 9,5-10 kg! Pak se letoun SLZ s motorem 1,2 TSI může vejít do váhy 472,5 kg. Pokud chcete 1,2 TSI do svého SLZ, poohlédněte se tedy po nějakém starším padákovém systému po revizi.
Musím se přiznat, že 1,2 TSI jsem si představoval minimálně o 4-5 kg lehčí. Budu dál přemýšlet, co by se dalo s váhou dělat. Jsem stále přesvědčen, že je to správná cesta minimálně pro ELSA vzhledem k výkonu, který z motoru můžeme dostat pouhým přečipováním na 120 HP, tedy bez nabytí hmotnosti.
Budu velmi rád, pokud mi pomůžete radou, jak a co by ještě šlo odlehčit za rozumnou cenu. Například odstranit ze startéru cívku a nahradit ji startovacím lankem s bowdenem, nebo vyhodit ocelové řemenice a nahradit je hliníkovými. Určitě máte spoustu zkušeností!
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
Letecká škola Vysočina provádí výcvik na ultralehkých letounech, přeškoluje piloty na ostruhový podvozek, vyučuje létání na lyžích a pořádá také trénink bush flyingu. Sídlíme na letišti Zbilidy na Vysočině. http://www.letecka-skola-vysocina.cz
Doporučuji si přečíst předpis UL-2. Při zástavbě padáku se nezvyšuje MTOW automaticky o 22,5kg!!! MTOW se zvyšuje o hmotnost padáku (včetně zástavby)a to maximálně o 22,5kg. Takže žádný automatický zvyšování na 472,5kg. To je jen další obcházení předpisů. A samozřejmě, že letoun musí mít všechny pevnostní a letový testy pro tuto zvýšenou MTOW.
ROTAX. je to smutné, ale bohužel je to tak. Jak by řekl cimrman - Můžeme s tím nesouhlasit,můžeme o tom vést spory, můžete brousit, vrtat a odlehčovat, ale to je tak asi všechno, co s tím můžeme dělat...
...krasna pseudo-odborna serie clanku. Nic proti konverzim, ale chce to problematice rozumet a vedet presne co delam. Clanky pana Zejdy na mne pusobi opacne.
Poustite-li se do konverze, poradte se s vyvojari motoru, kteri maji dlouholete zkusenosti a idealne vidi i do problematiky leteckych motoru. Je treba si uvedomit, ze konverze neni jen otazkou odlehceni, upravou smesi, kompresniho pomeru a pod. ale jde o problem daleko komplexnejsi: uplne jiny rezim mechanickeho cyklickeho namahani, tepelneho namahani pistu, zavadeni pridavneho ohyboveho momentu na klikovy hridel (!!!) atd... Vysledkem toho vseho je vyrazne nizsi unavova pevnost!
Co to znamena vyrazne nizsi? Odpovedet neni snadne. Minimalne by bylo vhodne si alespon nechat od motoraru spocitat snizeni unavove pevnosti pro jiny typ cyklickeho namahani, ktery vznike tim, ze 1) motor bude mit jiny provozni rezim, 2) jiny prubeh cyklicke zateze (uprav akomresniho pomeru, smesi, predstihu a pod.) 3) hridel bude namahan pridavnym ohybovym momentem od remenoveho reduktoru.
Takze konverze proc ne, ale trochu zodpovedneji :) Ne kazdy ma na Rotax, i tak si myslim, ze kdyz uz konverzi, tak koupit od nekoho, kdo ma jiz nekolikaletou praxi a vi velmi dobre co dela.
Moc by mně zajímalo, jak si tyto výpočty a anylýzy dělali u Rotaxů, když brali 2T motory ze sněžných skůtrů a dělali konverze na letecké! Jedinou úpravou bylo přidání reduktor a později dvouokruhové zapalování - jinak nic.
A pokud bych si tuto analýzu nechal od těch motorářů-vývojářů udělat na motor Trabant, tak by mi asi řekli, že to nelze v žádném případě! Konkrétně u toho trabantu - původně v autě má nucené chlazení a je válcema nahoru. Na to je i konstruováno mazaání a rozstřik oleje v karterech. A většina trabíků v UL běhá bez chlazení a invertně. Ještě že ten motor o výsledku těchto analýz neví!
Přiznám se že mi přijde naprosto absurdní amatérsky laborovat s motorem abych usetril váhu lahve s vodou kterou si s sebou na let buď vezmu nebo nevezmu... A u dalšího pracného odlehčování se už jedná jen o váhu mobilu a klíčů od auta, které jsem si zapoměl v kapse. Můj pohled je zkreslený tím, že sám létám nepřeložitelné stroje Z-142, Z-43.
ad Rotax: Predpokladam, ze kontrolu na unavu urcite provedli. Usuzuji z toho, ze je TBO je stanoven na 300h, po kterych by se ma vymenit (|||) klikovy hridel (narozdil od sneznych skutru).
ad Trabant: Delaly se i vypocty i testy nez do CR dorazil Rotax. Trabantum se nejvic venovali p. Melvald a p. Smola, kteri jsou motorari a odbornici a kteri, pokud vim, vyvijeli 2T motory. Trabant udelany od p. Melvalda je nesmrtelny, dodnes jich par leta v Kanade. Pokud vim hodne tyto motory v uprave testovali az do zniceni na brzde. Pan Melvald byl pry napr. schopen udelat trabanta s vykonem 55hp ale zivnotnost byla pouhych 300h.
ad mazani Trabant: Ano Jirko, mate neprostou pravdu! Zpusobilo to nejeden prusvih.
a co takhle zkusit se podivat dovnitr motoru. protizavazi na klice, odlehceni ojnic, pistu. Moznosti by se asi naslo. Jenze je pravda ze se odlehcuje o lahev s vodou. Anebo... Kdysi jsem videl jak vazili UL. Voda byla jenom ve vyrovnavaci nadrzce, akumulator vykuchany, stejne jako alternator a starter. To je samozrejme jenom na odlehceni tematu, ale opravdu jsem to videl. Ale je potreba badat, nektere objevy prisli na svet nahodou, tak jim dejme sanci.
Co takhle udělat olejovou vanu z laminátu /karbonu, a pokud by náhodou výše zmíněné materiály neodolávaly horkému oleji tak vnitřek udělat z tenkého, pár desetinek mm, plechu zesíleného laminátem zvenku.
Místo chladící vody použít čistý ethylénglykol či jinou lehčí kapalinu (teda jesli by byla schopná motor uchladit) navíc by odpadla nutnost tlakového chladícího systému > další úspora hmotnosti.
U leteckých motorů se nízká hmotnost dosahuje např. dutými klikovými hřídeli, spec. ojnicemi, písty a.d.
Tady už jen čekám, až začně úřadovat pilka na železo, pilník a flexa ...
On má trabi nějaký olej v karterech???
Nucené chlazení: trabant má větrák, letadlo obvykle vrtuli. Invert: tomu 2T je to zcela fuk, stačí jen otočit karbec. Obávám se, že o tom motoru moc nevíte.
O účinku úniku glykolu za letu by mohl vyprávět jakýsi Kraus, tedy pokud by neměl pomníček na náspu tratě u Čakovic .. Ale aspoň má po sobě pojmenovánu ulici v Letňanech.
Pokud jste alespoň jednou rozebíral trabíka, tak určitě víte, že má udělané rozstřikové kanálky na to, že po vypnutí motoru se ve spodní části karterů nashromáždí směs oleje a benzínu a po nastartování se tato směs rozstříkne na ložiska. To platí ale jen v poloze "válcema nahoru". V invertní poloze k tomuto rozstřiku nemůže dojít. Vaše obavy o mých znalostech trabíka nejsou na místě - už mi prošlo rukama několik kousků. Tyto motory výborně fungují i přesto, že jejich provozovatelé si moc nelámou hlavu s jejich údržbou a rozhodně do nich nedávají ten nejlepší benzín ani olej. Velmi fandím panu Zejdovi - jsem přesvědčen, že tudy cesta vede.
proc tam musi zustat katalyzator? Taky neni nejlehci a vyfukovym plynum klade i odpor. A co v pripade nutnosti natankovat Avgas? To by odesel do pryc tak jako tak. Mozna by se mohla poroucet i lambda sonda. Neni ti nic jineho nez snimac EGT, tudiz termoclanek. A mozno prave timro zpusobem by slo vyresit elektronicky ochuzovani smesi ve vetsich vyskach. Teplomer EGT a potenciometr na palubni desce ktery by simuloval cinnost lambda sondy
Tak snadné to není. V současnosti si počítač sám lambu hlídá a v časových intervalech si do ní pošle kontrolní impulz. Na ten by "pseudolambda" nedokázala adekvátně odpovědět a rázem by přepnul na nouzový režim. Spíš vidím jako reálné zahodit celou elektriku od motoru a pořídít pevně programovatelnou jednotku. Ale abych byl zcela upřímný, tak bych v letadle chtěl pokud možno co nejméně elektriky, co ho může vyřadit. Třeba kolega z letiště, co si dal loni tři nouzáky s Hirtem jen kvůli nedostatečnému chlazení regulátoru dobíjení, jehož selhání vyustilo ve vybití aku a odstavení vstřiků. A k ochuzování směsy, to je ta největší pitomina, co se dá u přímovstřiku udělat. Ten motor na to musí být zkonstruován a i tak trpí. Vím to, sám mám takový motor v autě. Mitsubishi Space Wagon 2,4 GDI 110kW ve velkém MPV jezdí v klidu pod 8l/100, ale motor má už z výroby mnohem větší vůle a při režimu chudé směsy je extrémě tepelně namáhaný(při emisích mi naměřily lambda 1,56). Vlastně na to většina těchto motorů umřela a Mitsubishi pro to od těchto motorů upustila a licenci pustila Mercedesům. Od této doby si nikdo nedovolil přímovstřik s chudou směsí. Když konverzi, tak s karburátorem. A komu chybí zdojené zapalování, tak u Hondy 1,4 i-DSi je 8 svíček, motor je malynkatej, celohliníkovej a úpravou na karbík by z něj šlo dostat určitě víc než seriových 61kW. Rozvody řetězem(ale funkční, nic jako 1,2TSI) Pravděpodobně by motoru ani nevadily trvalé vysoké otáčky, neb v civicu při 130 točí 4.000rpm
hmm pani a co tak pouzit zavesny motor z lode?? vsak lodna vrtula je vo vode kde ma urcity odpor..cize keby sa pouzil reduktor je efekt rovnaky ako by bol vo vode..pokial viem aj zavesne lodne motory su vykonovo tiez okolo 100koni...a vyrobcovia ako yamaha ci iny su istotou kvality..ved rotax taktiez zacal robit let motory z inych..napr 503..ja sam mam v rogale 503ku origo zo snezneho skutru..a predstavte si ten na sneznom skutry ma kvalitnejsie ojnice aj piesty ako "origo" letecky..a ked som ho kupil mal 1000hod bez GO..ja som ho poslal do tevesa na GO a pani mi povedali ze GO nieje treba robit...tak pomenili tensnenia prehonovali valce a motor slape ako hodiny
Dobrý den vážení piloti, ověřoval jsem své informace od výrobců na asociaci u
p. Chvojky telefonicky a je to tak jak jsem napsal.Michal má částečnou pravdu.
Pokud padák váží méně než povolených 5% (22,5kg) z 450kg pak se
celková váha píše 472,5kg a rozdíl je bonus, který může stavitel využít! Dělá
se to u těžších letadel která nechcou vlézt do 450kg. Pravdu má v tom, že to letadlo musí být stavěno na navýšení MTOW o 22,5kg.( což většinou kovová nebo příhradová SLZ jsou) Dovolil jsem si to napsat, protože je to něco, co může mnohým zoufalým stavitelům SLZ pomoci. U
ELSA to neplatí tam je limit 600kg a tečka.
Petrovi a jeho označení pseudoodborník: Ano jsem amatér - amatérský stavitel, respektive amatérský úpravce motoru do SLZ nebo ELSA. Nemám s tím problém. Znám několik odborníků ( a sosám od nich často potřebná moudra, a jsem za to rád) kteří, pokud se zmíníte o novém motoru mávnou rukou, řeknou, že to za to nestojí a vyjmenovávají proč to nejde... Nakonec z fleku vypočítají kolik by to řádově stálo. Já vím, že pokud potřebuji výkonný motor a neudělám si ho sám nikdo ho za mě neudělá. Každopádně všem ostatním moc děkuji za postřehy co je možno a jak odlehčit! FZ.
Dobry den kolegove,popsane Filipovy upravy se mi jako strojari i letci ĺibi.Filip je zkuseny clovek ktery jiz par motoru udelal a vi o cem mluvi.Ackoli ja nejsem priznivcem motoru 1.2tsi ani jakychkoli jinych motoru s elektronikou do letadla tak s nim v naproste vetsine veci souhlasim.S pozdravem letu zdar Tomas Fencl
Chtěl bych se zeptat,celkem dost se u motorů 1.2TSI oběvují poruchy turba, které v silničních vozech přichází po cca 15-18000km.což na silnici není problém a servis to řeší v rámci záruky. Co by to ale znamenalo ve vzduchu? viz třeba http://forum.skodahome.cz/topic/103165-epc/
Ačkoliv humanitně vzdělán,dobře si z gymnázia pamatuji, jak správně používat fyzikální veličiny..takže je mi známo, co je to hmotnost. Těžko můžu brát vážně články autora, který má potíže se základními pojmy, což dává najev hned ve druhé větě.."váha" a v článku míchá vše dohromady.
Petře, pak taky jistě z gymnázia víte, že pojem hmotnost patří do ryze fyzikálního diskurzu a pojem váha je spíše jeho použitím v běžné řeči - není proto na závadu pojmy střídat, text je aspoň pestřejší a myslím, že každému je význam srozumitelný. Pokud chcete řešit dále terminologii, můžete mi napsat na redakční email, tato diskuse slouží něčemu jinému.
Děkuji vám za vaše názory a pomoc s odlehčením. Mnohým čtenářům mohu připadat jako neumětel, zejména těm, kteří si jsou schopni koupit dostatečně drahý málo výkonný a samozřejmě velice žravý letecký motor. My ostatní, kteří lačníme po výkonu a nízké spotřebě si vyrábíme své motory. Je jedno jestli je to Trabi, Subaru, Suzuki, Nissan, Honda nebo VW.
Vypadá to dokonce tak, že v dohledné době – pokud se o to ovšem přičiníme - budeme mít k dispozici“ antigravitační“ zařízení nebo zařízení které nám umožní pohyb v prostoru bez nutnosti jakéhokoliv paliva. Zdá se Vám to neuvěřitelné? Pokud otevřete více oči, spojíte si události - budete překvapeni! Vítejte na palubě. Základy technologie jsou zdarma – jen si na ně sáhnout! Zde máte prosím odkazy které vám pomohou v orientaci: https://www.youtube.com/watch?v=jGgmiLYxrOI https://www.youtube.com/watch?v=F0xrQ6T6VmI
Ako vtip dobré. Obávam sa ale, že to skôr bolo myslené vážne, v tom prípade je tu problém. Podobne ako článok na tému "nebezpečnosť kompozitových konštrukcií lietadiel" z Vášho webu. Fandím Vám a viem, že vývoj vlastnej konštrukcie naplní človeka oveľa viac ako nákup x-krát dokonalejšej a drahšej veci. Myslím, že zdravý náhľad na Vec by mal však byť zachovaný v každom prípade. Vy ale bohužiaľ zdá sa naozaj veríte, že v krátkej dobe a prakticky na kolene z bežne dostypných a lacných komponentov vyrobíte lepší, výkonnejší, spoľahlivejší a úspornejší motor ako firma, ktorá ho vyvíja desaťročia, má k dispozícii zdroje, ľudí, všetko, čo potrebuje...
tak nam to zacina nabirat na otackach, ale taky to beru jen jako dobry vtip. Vzdyt nejenom praci ale i humorem je clovek ziv. Ja panovi Zejdovi fandim. Ne snad proto ze bych doufal v nejakou diru do sveta, ale proto ze ma svoje vize a cile a ty si plni. Tak by to melo v zivote byt. Co se tyce konverze automotoru, tak pokud vim s Thielertama jsou neskutecne problemy a firmu Diamond tato volba temer polozila na lopatky. A to teda je Mercedes jo nejaky motor a praskaly hlavy, upadavaly rozstrikovaci trysky oleje, vyletovali ojnice atd. Motory Skoda byly vzdy mimo moji sferu zajmu, moc do nich nevidim, ale neni zaklad toho TSI o kterem se bavime jeste v trikrat ulozene klice? Ten blok mi je nejaky povedomy. Mozna by cesta vedla i kombinaci nekolika motoru a z jednoho vzit blok a hlavu, z jineho karburator atd, atd. Bohuzel zrejme fyzika nepusti a nikdy nedosahneme nizkou spotrebu a vysoky vykon. Alespon ne u tepelneho stroje. Ale nechme se prekvapit, zatim tu vsichni jenom teoretizujeme a pan Zejda brousi, vrta, sroubuje a zkouma. Tak hodne zdaru. Hlava muze byt nekdy v oblacich ale nohy musi stat pevne na zemi.
Na těchto fandech a průkopnících stojí celé letectví.I když je to někdy slepá ulička, tak to má přinejmenším přínos ten, že ukáže cestu jiným.Ono je opravdu v úvozovkách nejjednoduší koupit Rotax a létat. Ale když to udělají všichni, tak se zastaví vyvoj čehokoliv. I u Rotaxu to bylo určitě nejprve tak, že nějaký amatér, pro někoho blázen, vyndal motor ze skůtru a napasoval ho do rogala.Pak si toho všiml výrobce zapracoval na tom a vydělal. Tudy vede cesta. Jenom díky lidem jako jste, vznikla LAA a UL létání vůbec, protože i tehdy bylo jednoduší vyndat prašule a koupit třeba Cessnu ( když na to máte ).To že se dnes létá s UL po celé Evropě je nádhera, ale na počátku to bylo létání kolem hnoje a postupným vývojem lidí, nadšenců, se dnes může létat daleko od rodného hnoje.Monoho zdaru a nenechejte se odradit.
Můžete mi, pane Zejdo, vysvětlit, jak je možné že tady tak zarputile haníte Rotax a na webu své letecké školy máte jako jeden z důvodů bezpečnosti vašeho výcviku uvedeno že oba vaše letouny jsou vybaveny rotaxem ???
s tím mohu jenom souhlasit. A koneckonců tomu má pomoci i tato diskuse. Ne všichny mají tolik odvahy se pustit do něčeho podobného a i negativní připomínka může mít svou cenu a je na těch co tu odvahu mají aby posoudil jestli je to relevantní či bezpředmětné.
Petře, nehaním Rotaxy! Naopak říkám že pro určitou skupinu je to skvělý motor. Má vynikající poměr váha ku výkonu, je blbuvzdorný - při správné zástavbě. Obrovskou výhodou je hlavně váha a splehlivost.Tam je znát ta grupa konstruktérů a ty toky peněz. Ve školních letadleh ho mám pro spolehlivost a váhu. Také pro jistou - přenositelnost výkonu díky reduktoru. Abych mohl řádně cvičit nouzáky, aby mi klienti, až si letadlo pujčí měli trochu více klidu... Je to tak, značka Rotax "prodává" Tam jsou pozitiva. Negativa jsou jednoznačně ve staré koncepci, nízkém výkonu(razantně klesá se vzrůstající teplotou a nadmořskou výškou)velké žravosti, a hlavně ceně. Ostatním čtenářům děkuji za podporu.Pokusím se je nezklamat...
Nemůžu nereagovat na hlouposti, které pan Zejda neustále opakuje. Létám na Rotaxech od roku 1994. Prvně na 503-ce na rogalu. 0, nula zastavení mororu z důvodu motoru. Potom jsem měl 582 na Zephyru. Opět 0 (nula) výsazení z důvodu motoru, jeden nouzák z mé viny po staru, z 50m návrat 180kou na dráhu. Spotřebu od doby Zephyra sleduji velmi úzkostlivě, takže při režimech 130-140 km/h IAS byla dlouhodobě kolem 10,5 lt/let.h, resp. 11,5lt/MH. Od 12/2009 létám na Faetě, 912 ULS 100ks. Je to jasně přemotorované, ale zcela správné řešení. Opět úzkosltivě sledujeme spotřebu a letové a motorové hodiny. Faeta létá kolem 160 (pohodově) až 220 (dlouhé tratě, např. do F, D, SK, PL atd. Létala i školu s jedném známým, takže Spotřeba / hodinu letu
Rok Spotreba Spotreba MH
2009 11,42 9,82
2010 12,09 10,73
2011 10,85 9,47
2012 10,53 9,47
Celkem 11,08 9,84
Jak pan Zejda plivá v mnoha vyjádřeních na Rotax..., trochu se divím, je to na skoro žalobu... Moje zkušenost je: je to klasika, dobře zvládnuté (tady avantgarda nemá co dělat, viz: nová Boeing Dreamliner....), motor je moderní a spolehlivý (zaklepávám), a úsporný. To platilo o Zephyru, i Faetě, i pro jiné. Čisté letadlo to chce! Spořit palivo musíte pane Zejdo drakem, ne motorem. O létání ve výšce: taky prezentujete samé hlouposti, létáme na limitní výšce, a rádi, a ve dvou to leze do FL 95 bez problémů 2-3m/s, v zimě v létě. S 35st ve stínu není taky problém. Jen to letadlo musí mít "vychytané". Tam byste se měl zaměřit, ne na Rotax.
Karel
Karle oba si žijeme "jiným životem" byť létáme totožnou kategorii.Samozřejmě máte pravdu v tom,že pokud máte aerodynamicky čisté letadlo zdá se Vám,že větší výkon nepotřebujete. S tím se dá souhlasit. Oproti tomu já nemám tak čistě aerodynamická letadla jako Vy - zato mají jiné nesporné- pro mne využitelné výhody, proto potřebuji výkonnější motor.Pokud Vám stačí že Vám to stoupá 2-3m/s prosím - mě to určitě nestačí řekl bych že je to přijatelné minimum bez žádné rezervy.atd... Jde tedy o názorový nesouhls. a porovnávání neporovnatelných podmínek a požadavků.Těžko aerodynamicky upravíte letadlo STOL, pokud se Vám to částečně podří,zjistíte že jste s váhou jinde a nikdy to nebude ono. Pokud máte dráhu 400m budete s Faetou spokojen,pokud máte dráhu 200m,budete si rvát vlasy... ( ostatně proto asi žádné nemám) Na popis poblémů s tím spojených tady není prostor a je to opravdu rozsáhlá kapitola.Snad Vám pomohou k pochopení Videa umístěná na mých stránkách.Doporučuji shlédnout ty poslední. http://www.letecka-skola-vysocina.cz/index.php/foto-a-videogalerie
prepacte mi reakciu ale neda mi to..pan Zejda ja vam zelam aby sa vam podarilo dosiahnut to co chcete dosiahnut a vytriete nam kocura..ale to co tu citam za veci..ze draha 200m..draha 400m..a co my sme tu nejaky bush piloti ci co?? ja osobne by som si nedovolil startovat z iba 200m drahy s rogalom nieto s lietadlom..aj ked davam za pravdu panovi vyssie..rotax mi nikdy nevysadil ale jeden nikdy nevie...mne tu niektory letci pridu ako bohapusty hazarderi..raz si tu otvorim clanok a budete chciet startovat zo 100m drahy...
Chtěl bych si otevřít článek a tam by bylo napsáno,že chce někdo startovat z 10m dráhy.Kdyby byli naši předci spokojeni s tím co mají,tak žijeme v jeskyni.
Dovolil bych si pár připomínek:Při výpočtu hmotnosti zástavby R912/100PS v běžném Ulla (v mém případě)jsem se dostal o 10-11kg méně, než autor, tzn.cca 75kg, přičemž jsem vycházel z čísel jím udávaných. Není důležité rozebírat, kde se ta hmotnost v autorově článku nabrala, ale je to tak. Tím se samozřejmě rozdíl hmotnosti mezi zástavbou R912 a automotorem zásadně zvyšuje. Zvýšení max.vzletové hmotnosti na 472,5kg zástavbou záchranného systému jako bonusu, abych se vešel s automotorem do MTOW? Vezmu-li v potaz, že si automotor dávám do letadla, abych ušetřil peníze, tento argument tím bere za své, protože k ceně konverze motoru musím připočítat cenu zástavby padákového systému (cca 60-80tis). Teď se nebavím o přínosu záchraného systému, ale o použití takové argumentace. Když budu lačnit po výkonu, určitě si do letounu nedám konverzi VW. Mimochodem p. Karel psal o stoupavosti Faety s R912 2-3m/s v FL95 (což je velmi slušné), u země je samozřejmě více než 6 m/s. Napsat, že u ELSA je hmotnostní limit 600kg a tečka a není problém? To je a není pravda. Ono tam musí bý dodrženo několik jiných věcí, např. minimální užitečné zatížení 250kg pro max.vzletovou hmotnost 600kg, pádovou rychlost max.75km/hod. Na letadlo tak zbývá max. 350kg (a musí na to být také spočítané). Přitom postavit Tuláka se Subaru a základním vybavením bez padáku téměř za 350kg a mít z toho dvousedadlovou jednosedadlovku v kategorii Ulla není zas takový problém....
Pane Zejdo, s Vámi se musí opravdu polopaticky. Vše je jako obvykle trochu jinak. Výkon potřebuji vždy mít s sebou. Jenže za letu ho mám víceméně v rezervě. Letím na 3800-4000 ot/min. a motor si jen brouká. Proto nízká spotřeba. Zato vy to asi "rvete" naplno furt, a letíte přitom 115, a zdá se Vám, že motor moc žere. A to je Vám 140 koní ze 14-stovky málo? Že 912 ULS jedno v jakém letadle stoupá při vzletu 7-8 m/s pochopili asi všichni jen vy ne. Že vzlétnu na 120 m si můžete přijet ověřit. Jo, jde to z brzdy i na 80 - 90m , jde to "urvat", ale to se zkrátka nedělá, lítat se má vždy s rezervou a pokorou, ne s karambolem nebo vzletem se stejnou pravděpodobností 50% .... Že Faeta i jiná letadla podobné konstrukce přistanou i na 150 - 200m do zastavení, si můžete taky přijít změřit. Přistane v jednom pod 52 km/h, ve dvou tak 57 je minimum. Ale ne že musím. My se zaměřujeme do 1/3 dráhy jak nás to naučili. To Vy na Vaší dráze musíte na práh dráhy. Když se to nepovede, asi to narvete zpět a opakujete. Ten systém se mi nelíbí. Všechno je to hlavně o aerodynamice a rezervě v každém čase. Koukněte, kudy šli tolik úspěšní čeští výrobci. A s jakým motorem. K Vašim článkům: netřeba číst víc než nadpisy. PS: sorry, že se mi v minulém "rozsypala" tabulka. A u Zephyra je to naopak, na MH je samozřejmě ten menší údaj než na letovou hodinu. Sorry. Zdraví Karel
Jen bych doplnil, jak se zde spousta lidí staví za "jistotu" s Rotaxem. Je tomu už víc jak 17 let, když si dělal můj otec papíry na Tajfunu na Hosíně. Tehdy dostal Tajfunek fung nový Rotax. Po druhé zatáčce se mu kousnul na klice. Stál jsem na věži a jen nevěřícně sledoval tu "létající bačkoru" režimu letu/pádu takřka po balistické křivce. Plácli ho tam napříč drahou a bylo to kousek od toho, aby ze mě byl sirota. Ten motor měl naběháno 25 hodin. Také na předchozím Echu s 582 občas zlobila magneta. Někdy šla, někdy ne. V létě jak se voda dostala k 80°C tak šla expanzí ven. Na druhou stranu neznám moc jiných případů a jsem rád že v současném aeroklubovém Super Echu nám vrčí 912 100hp a o nedostaku výkonu nemůže být ani řeč. Pro silnější motor vidím smysl pouze u ELSA-vždyť v první zatáčce mám víc jak 900ft. Trochu mi konverze 1,2TSI připomíná zdůvodnění proč měl JAK 40 třetí motor. Jak napsal Jan Čech. Třetí motor zde byl proto, aby kompenzoval aerodynamický odpor který sám způsobuje. U 1,2 se mi to zdá dost podobné a vyšší výkon zde bude kompenzovat vyšší hmotnost zástavby. No jsem opravdu zvědav jak to dopadne a držím palce, aby to nebyla slepá ulička. Během pár let budu také řešit problém motoru a budu potřebovat řadový motor, tak uvidíme.
Zdravím chtěl jsem jen přhlížet téhle diskusi. Ale na tohle už fakt musim reagovat. Předesílám, že mám praktické zkušenosti s motory Trabant, Rotax 503, Limbach 1700(68HP),Limbach 2000(80HP)a ve finále R 912 (80HP)a všechny byly v mých vlastních letadlech. Snažení pana Zejdy neodsuzuju a konverze mi nejsou nijak proti mysli ale mám pocit, že pan Zejda neseděl v jiném letadle. Ale to taky není pravda. Vždyť létá školu i na Tecnamu. Nicméně tvrdit, že pilot Faety si bude na 400 m dráze rvát vlasy je fakt odvaha. Faeta se 100k Rotaxem má nad koncem 400m dráhy velice slušnou výšku. Dále, třeba Skyline se 100k R912 od Lonyho a se stavitelnou vrtulí není zrovna můj šálek čaje ale je pravda, že když na to přijde tak se odlepí na 45m a to prakticky hned s přechodem do pěkně ostrého stoupání ( viděl jsem na vlastní oči). Filipe uvědomte si, že nikdo netvrdí že pokud mám čisté éro tak výkon něřeším. Řeším ale z důvodu abych z draku vymačknul maximum. Vy řešíte výkon proto abyste se s bednou kytu typu pluh na vzduch vůbec udržel ve vzduchu. Neříkám že Yetti je špatný éro, ale ty tzv. vlastnosti STOL co prezentujete ve svejch videích vám předvede každej druhej vylítanej pilot se Zenairem 601 s 80 R912 a stavitelnou Várií. Jak říkám bádejte a upravujte ale nekrmte lidem hlavy, že letadla s Rotaxema nemaj výkon. Fajn, udělejte mi motor se 160 HP, kterej půjde zastavět do výkonného letadla typu žiletka a budu nedšenej. Ale Yetti není výkoný ani jako cestovní ani jako STOL, je to prostě rekreační éro. Teď asi budete tvrdit, že vymýšlíte motor pro letadla který se stavěj amatérsky a tudíž jsou to letadla, která nebudou žádné žiletky. Omyl dnes už se tu staví i amatérská letadla pro která cestovka 180-200km není problém a nejsou to letadla ze stavebnic ale poctivě stavěná ze dřeva a podle plánů. A nedovedu si představit, že do toho aerodinamicky čistýho éra někdo nasadí stojatej čtyřválec s reduktorm a místo perfektní kapoty vyrobí to hrozný bago, kterým to všechno pohřbí. Říkám fandím vám ale Rotaxe bych nehaněl ani pro amatérskou stavbu. Navíc, vy kupujete motory, které nejsou nové a Rotax se taky dá koupit jako olétaný nebo po repasi a za rozumné peníze a budu mít motor výkonný a jako plochý čtyřválec do letadla ideální. A pokud budu konvertovat takový motor jako vy tak budu mít motor taky ojetý za stejné peníze jako ojetý rotax, stejně výkonný ale hrozně těžký a obrovský.
Rozhodně jsem nenapsal co mi vyčítá Petr, cituji: "Nicméně tvrdit, že pilot Faety si bude na 400 m dráze rvát vlasy je fakt odvaha." To co mi vyčítá jsem psal o 200m dráze, jak je uvedeno v příspěvku RE KAREL! Pak je posazení jeho článku založeno na chybě! I když s ostatním s ním zhruba souhlasím. I já jsem udělal chybu když jsem překotně a bez rozmyslu přečet že Faeta stoupá pouze 2-3m/s - ono to totiž bylo myšleno v FL95. Možná bude lepší méně psát a více myslet - samozřejmě včetně mne.F.Z.
Kolegové, prosím Vás, nehaňte někoho, kdo prezentuje jiný názor. Ano, velké procento z nás létá v éru s osazeným R912 k naprosté spokojenosti. Aerodynamicky čistá letadla vzlétají i přistávají na poměrně krátkých drahách i s 80 hp.
Článek má prezentovat určitou alternativu pro "kutily", kteří mají dostatek času, schopností a možností se v technice vrtat, zkoušet a vylepšovat. Vidím to spíše jako životní styl. Na letiště chodíme rádi a spoustu času trávíme nejen létáním. Já se přiznám, že naopak lidi, kteří se pustí jiným směrem obdivuju a mají moje uznání (pokud to nejsou experimenty šité "horkou jehlou" a ohrožující okolí). Sám do budoucna zvažuju pořízení (postavení)vlastního pohodového ULL na výlety a po alternativní pohonné jednotce se budu pídit. Měl jsem možnost letět se Subaru EA82 a nebylo to úplně od věci...
To už je únavné, jak pořád cpete svůj motor do diskuse, která se ho vůbec netýká.
"O létání ve výšce: taky prezentujete samé hlouposti, létáme na limitní výšce, a rádi, a ve dvou to leze do FL 95 bez problémů 2-3m/s, v zimě v létě. S 35st ve stínu není taky problém. Jen to letadlo musí mít vychytané"
Musím se smát. Vyfouklé těsnění pod válcem na novém R912 (11 h) při provozu v letecké škole - neslyšel jste o tom? Vydřené vačky na desítkách motorů? Vadný materiál kliky? Praskající původní výfuk?
Také rád létám vysoko i nízko. Jaký vliv může mít podle vás "vychytané" letadlo třeba na to, že letím ve FL95 a rozhodnu se klesat do 300 m? Váš vzduchem chlazený Rotax opravdu neutrpí teplotní šok, který se negativně podepíše na životnosti každého vzduchem chlazeného motoru? Fakt ne?
Opravdu se neuvaří na LSHK či jiném letišti, kde před startem/po přistání pojíždíte při 40 stupních (1 m nad dráhou) nějakých 1 200 metrů i více (v době konání akcí v přilehlém areálu i více)?
Při odpovědi se prosím držte tématu.
"Koukněte, kudy šli tolik úspěšní čeští výrobci. A s jakým motorem."
Falešný argument.... je jasné že když chcete prodávat letadla do zahraničí, potřebujete velmi rozšířený motor. Ten s R.
Nicméně si všimněte, že přispíváte k článku o konverzích automotorů. Ty mají smysl pro každého, kdo kupuje nebo staví letadlo v ČR a servis si dělá sám. Jako jsem třeba já a stovky dalších nadšenců.
To je původní smysl UL kategorie. Ne drak za mega, motor za půl a palubní deska z B737 za půl míče. Suma 2 miliony. Mám je, ale nedám je. Pro mě je třeba drak za 300 tisíc a motor za 100... Zkuste o tom přemýšlet.
Pane Karle,jsem zase udiven,jaký zgerb(912-100koní) to už 7let používám..Nemám leteckou školu,tak asi jen proto mi nevyfouklo to těsnění zatím.Asi i proto mám zatím celou kliku a stejně tak všichni moji známí.Před několika lety jsem někdy v srpnu ve snaze dostat se do FL105 při letu na jih (neměl bych to tu ani psát) vstoupil do mraků někde ve výšce 1700m když jsem mylně předpokládal,že vrstva bude mít maximálně 100 až 150m..,ve výšce kolem 3000m jsem ale byl již asi pobledlý, když jsem žádal o letovou hladinu 145..,oči stále na přístrojích,takže bohužel teprve až když jsem dosáhl asi 4400m a kouknul nad sebe zda mraky prosvítají jsem se zhrozil,když jsem uviděl zamrzlou kabinu..dispečera jsem uvědomil o nutnosti klesat kvůli námraze,plyn jsem stáhnul,ale ne úplně,abych motor nepodchladil a pak jsem již poměrně rychle klesal-kolem 15m/s a rychlost 280km/hod.Motor měl být asi podle Vás po tomto šoku zničen,ale rozmyslel si to,dotáhl mě do cíle na jihu Evropy a pak domů a tak činí již několik dalších let.Pojíždění ve vedrech si během těch let taky užil několikrát ale nevařil se.Jen to výfukové potrubí mi jednou prasklo,když jsem cvičil v létě nouzáky a vypínal motor..asi dostalo ten teplotní šok:)..,ale s tím se dá doletět.Jsem rád,že jsem ty peníze našetřil a mám něco,co mě vezme nejen kolem komína,nebo za kamarádem na 20km vzdálené letišťátko,ale se stejnou jistotou nonstop 1500km daleko rychlostí 220km/hod.Nemám vůbec nic proti kutilům jako je pan Zejda a další,ale proč potřebují hanit motor,který naši kategorii spolehlivostí vyzvednul až na úroveň dospělých letadel to nechápu...Letu zdar
Milý Honzo, jako typický zástupce přívrženců toho, co v této diskusi opravdu nemá co dělat, jste si ani nepřečetl, komu byl adresován můj předchozí příspěvek (Karlovi). A hrnete sem svou "pravdu".
Buďto máte dvě identity, nebo rudou mlhu před očima. Ke ctí vám slouží jen poctivé přiznání, že vám praskl výfuk. S ním se můžete leda tak vrátit klouzavým letem na letišťátko vzletu. Druhá možnost, tj. 1500 km nonstop letu, s prasklým výfukem opravdu nehrozí. Máte-li odpovědnost vůči těm na zemi, na které byste omdlelý spadl.
A dále - máte vůbec v kabině měřič CO? Stoji kolem tisícovky, u motoru s praskajícím výfukem ho budete potřebovat. Volbou motoru ani příspěvkem jste rozhodně "spolehlivost NEvyzvednul až na úroveň dospělých letadel".
Nonstop 1500 km? K smíchu. To je i u mě, kdo létá málo a pomalu, slabých 12 h letu, tj. týden v létě nebo 3 týdny na jaře/v zimě (podle toho, co počasí dovolí). Posuzovat spolehlivost podle toho, že mi za týden nic neupadne... ale no tak.
Už 3 roky, to je 36 měsíců, jsem na motoru neměnil nic kromě oleje, filtru a jednou svíček. Neutahoval šrouby, neměnil kabely, nešteloval ventily. O tomhle musí být diskuse pod článkem "vyrábíme vlastní letadlový motor".
Tome,měřič mám.Ten ve všech režimech ukazuje nulu,vyjma letu na minimálce,kdy dojde k mírné koncentraci,stále ještě pod hranicí, kdy by to mohlo být nebezpečné..Asi jste četl,že jsem napsal,že k prasknutí výfuku došlo po vypínání motoru za letu.To pak dojde k prudkému ochlazení a taková věc se může stát. UL letící v létě cestovní rychlostí podle potřeby mezi 200 a 230,kde kabina zdaleka není hermeticky uzavřená a navíc má naporové větrání na obou stranách,dochází k tak rychlé vyměně vzduchu,že i případný prasklý výfuk mě určitě neuspí.Něco o tom vím i já.Výfuk prasknul jednou za těch 7let..musím to zaklepat-zatím jediná závada a já spal ten den až večer a úplně v klidu. Létám i dlouhé úseky nad severním mořem,vím,že jde už o kejhák,ale létám tam sám a bez dvou karburátorů a dvojího nezávislého zapalování bych se cítil jako ještě větší šílenec. Jistě jste si všimnul,že Rotax 912 POUŽÍVÁ dost široce i velké letectví...,ale i americká armáda na dronech s obrovskou vytrvalostí letu...Možná víte ,že letadla tažená Rotaxem etapově obletěla svět,kdy jednotlivé etapy měřily kolem 3000km a že došlo i k přeletu oceánu-USA-Evropa, což již vypovídá něco o tom,že jde o spolehlivý motor.Já myslím,že to co Vám je k smíchu,není k smíchu lidem,co se vyznají..Jak jsem napsal,kutilové mi nevadí,počítám se mezi ně,ale když vyrobím doma nějaký krám,tak nebudu tvrdit,že specializovaná firma uznávaná a vyhledávaná po celém světě to neumí udělat líp než já:) Srovávám srovnatelné... Proto tu nikomu nehaním jeho konverze,ale nemůžu nenapsat,že odsuzování Rotaxu 912 tady bylo zbytečné,protože motor je to výborný a kdo na něj má peníze,nebo aspoň na ten olétaný kus,tak by je měl v zájmu vlastní bezpečnosti,ale i bezpečnosti spolucestujícího vydat. Kdo chce jít jinou cestou,tak ať ostatním lidem neblbne hlavu,že Rotax 912 nepřinese větší míru bezpečnosti..To je demagogie,nic víc. Letu zdar všem
a můžete tedy uvést co za typ ULL s kterým létáte 1500km nonstop ve výšce 4000m přes severní moře? Díval jste se v poslední době na výkony nějakých moderní dospělých letadel? V porovnání s vivatem ci cesnou 152 je jiste rychlost 200km/h pekná, nicméně nezdá se vám nefér porovnávat moderní plastové ULL s letouny konstrukce staré pres 40 let?
Díval jsem se na výkony moderních letadel a řekl bych,že ani ve srovnání s moderními dospělými letadly na tom moderní UL nejsou špatně...Za prvé jen málo dospělých letadel má jen 100koňový motor. Takže letadla s mnohem silnějším motorem nelze porovnávat.Asi ani vy nebudete porovnávat Vivat s civilní verzí Mustangu:).Velká letadla se sto koněmi na tom asi lépe nebudou. Dále je třeba si uvědomit,že výkony současných UL letadel limituje nejen omezený výkon motoru,ale i nařízená výrazně nižší minimální rychlost,která je výhodou pro uživatele,ale svým způsobem má negativní dopad na ostatní výkony,snad kromě stoupavosti a krátkého rozběhu na startu.Všechny následující UL -VL3,Dinamic,Sting a Fascination v provedení se zatahovacím podvozkem mají max. využitelnou cestovní rychlost od 240 do 250km/hod. Let do FL 145 byl na jih evropy,nikoliv nad severní moře. UL konkretizovat nebudu,raději bych zůstal v anonimitě jestli se nebudete zlobit. Spotřeba při 220km/hod je 17l na hodinu,takže potřebné množství benzínu na 1500km přelet si spočítáte.
Jiste, ale treba takovy cirrus SR22, cestovni rychlost pres 300 se 4-mi lidmi na palube a neni to zadny special. Ja chtel jen poukazat ze je nesmysl porovnavat moderni hodne odlehceny letoun se strojem 50let starym,ktery byl navic konstruovan za nejakym jinym ucelem nez jenom poletovani pro zabavu. Myslite ze Dynamic nebo Sting nebo Fastination s rotaxem dnes vyrobeny bude vleka i za 50 let,jak to pozoruji na letistich tak asi tezko. I to o necem svedci.Ano a mate pravdu muzete s tim uletet i 1500km ale primarne SLZ k tomu neni urcene. Je to jako podniknout expedici trabantem napric Afrikou, fandim tomu, ale osobne bych radsi jel Jeepem. :)
O tom není sporu,že cirrus by byl lepší,..rychlost plus 4 osoby...Ale k trabantu bych uvedená slz nepřirovnával...,co by potom byla Jora napřiklad? Pokud nastoupáte v létě nad 3000m,tak letíte pohodlněji než v Mercedesu po křivých cestách našeho státu, mimo turbulence a ta cestovka není vůbec mizerná,ani nijak extrémně pozadu za tím Cirrusem.A tandemy-hlavně Blackshape to ještě více stáhly ten rozdíl.Přitom Cirrus nepřistane na 400m,čímže je odkázán na podstatně menší počet míst k přistání.Ještě jedna zajimavost,kterou ale většina lidí zná.Pokud do uvedených slz -Dynamic,Sting,Fascination,VL3 někdo zamontuje Rotax 914 ,který podává maximální trvalý výkon 101koní,který si udrží bez poklesu až do výšky 4200metrů,tak v této výšce uvedená slz cestují rychostí těsně přes 300km/hod,díky nízkému odporu vzduchu v kombinaci s nesmenšeným výkonem motoru.Jíná je už otázka,jestli tento motor je účelný,protože v těchto hladinách létáme vyjmečně a tak se to asi nevyplatí pro vyšší váhu a cenu motoru i nižší životnost.Co se týká toho vlekání,tak Dynamic se mi zdá teměř dokonalý pro tento účel a myslím si,že při pravidelném servisu,výměnách,či generálkování motoru není důvod proč by nevlekal 50 let..Materiály draku mají dokonce větší potenciál než plech,protože netrpí únavou a neztrácí pevnost po létech provozu.Já ale neuváděl ,že Rotax 912 náše letadla vyzvednul výkonově na úroveň velkých letadel,ale jen,že našim letadlům dal STEJNOU SPOLEHLIVOST.....,takže to je to co jsem tu chtěl říct na adresu těch,co při rozebírání možností levnějších alternativ nerozebírali jen a pouze ty levnější alternativy,ale úváděli i naprosté nesmysly o čtyřtaktních Rotaxech i když o nich to tu prý být nemělo...Tak jsem jen chtěl,když si to tu přečte neznalý začátečník,aby nepodlehl demagogii a pokud jen trochu může,tak aby raději našetřil...,protože mu to paradoxně může jednou ušetřit..
Slo me spis o to ze kategorie SLZ je urcena prave pro takove letani a domaci kuteni jako je popisovano zde v clanku. Pokud nekdo ma potrebu letat v mraku ci NEKOLIKRAT rocne letat do zahranici tak by mel mit v prve rade PPL a treba i toho dynamica, ktery se da se v trosku bytelnejsim provedeni certifikovat jako "dospele" letadlo. Uvidime za 40 let ale dost pochybuju ze by treba Dynamic takovou zatez vydrzel vcetne vlekani do vlny pripadne dvojvleku :) Urcite vam verim ze kdyz tam date vykonnejsi motor budete mit i vetsi vykon, treba i tu maximalku blizkou 300, koneckoncu pri trose snahy 300 zvladne i lepsi kluzak. Otazka jak moc je to prakticke.
Slušelo by se však zmínit, že vyzdvihování dospělých letadel v tom směru, jak tu vlekaj 40-50 let je poněkud krátkozraké. Většina těch mašin má i při tom věku od 3-5 tis hodin a druhý nebo X krát generálkovaný motor. O spouště z nich jsme si už přečetli na stránkách UZPLN. A v tu chvíli, kdy cena nového Rotaxu je +/- rovna ceně generálce motoru, tak už to nezní tak hezky. Těch mrtvejch "dospělejch" motorů je poslední dobou čím dál víc(ukroucený hřídele, vačky, olejová instalace, atd.)a to jsou to motory kolem 2 tis. hodin. Nám třeba na vlečný motor cca 25h po generálce zahořel při startu a po opravě a další sezóně šel stejně doháje a musel se koupit nový. Loni zas cca 120tKč za generálku vrtule. To jak dlouho u nás ještě bude dopělá vlečná je jen otázka v řádu pár let a stejně to nakonec odtahá Ulla. Který i když tu nebude 40 let, ale třeba i jen 10-15, bude v souhrnu mnohem ekonomičtější a snad i bezpečnější. Na Ulíku jsme měli cca 2 tis. hodin za 15 let a 2 motorech R 582. A že chudák větší část nalítal jako "školička"
K těm generálním opravám: kdo z Vás má podobné zkušennosti, že nedlouho po GO něco odešlo, nebo třeba zkolaboval celý motor? Měl jsem taky takovou zkušennost sice u nákladního auta, ale bylo to stejné vždy do 60 tis km po GO. Propálený píst,nebo vypadlá mazací zátka z klikovky a zadřel se( byla to již čtvrtá GO v pořadí). Soudil jsem se a po 5 letech vyhrál směšnou sumu, ale zjistil jsem neskutečné věci, že tak světoznámá značka používala vědomě vadné díly a distribuovala je po servisech. Jenom proto, že už byly vyrobené. Od té doby raději nový motor, nebo zgenerálkovaný od člověka, který tomu dá duši a rozumí tomu. I tam ale není jistota že nedostane do ruky nějaký šmejd.Těch opravdu zkušených mechaniků s duší a citem je poskrovnu.
Krásně se nám tady ale rozrostla diskuze.Dříve se létalo na lecčemž.Nikdo neřešil co to má za motor,jestli jsou nějaké budíky a to se nebavím ani o radiu,prostě jenom létat(opominu IFR atd),i když se také už létali ale na jiných strojích a pamatuji si když mi instruktor (65 let) odpověděl při letu na otázku proč nám nefunguje radio abych se na radio vysral a koukal dobře lítat!Ještě jednu věc pravil"Dobrej pilot-živej pilot.Je mu dnes 75 let a stále aktivně létá...Hodně štěstí všem a méně upjatosti!
Dobrý den vážení nadšení letci. Moc fandím vaší přestavbě, ale obávám se, že není šťastná. Rozhodně by bylo "fajn" udělat motorovou zkoušku na stolici pro namáhání tohoto motoru. Jde o to, že tento motor byl vyvíjen výpočetně. To znamená, že motor byl výkonnostně optimalizován, ale stejně tak byla optimalizována jeho životnost. Lze předpokládat, že životnost motorů 1.2 TSi je plánována na 150-300 tis kilometrů. Dále počítejte s tím, že motor má malé provozní vůle a je optimalizován opravdu přesně na to namáhání, které v autě absolvuje. V letadle bude jiné. A to pravděpodobně radikálně. Cca jako byste vystřelili z parkoviště u dálnice a pak jeli 180 z Ostravy až do Plzně, pochopil-li jsem správně charakter namáhání motoru v letadle.
Zabývám se motory VW gruppe a jejich diagnostikou jako koníčkem již asi 5 let. proto vězte, že lambdasondy jsou dvě: první přímo nastavuje bohatost směsi ve válci, druhá pouze ověřuje správnost činnosti katalyzátoru (pokud přechladíte katalyzátor přílišným ofukem, nebude správně katalyzovat, lambda dá povel jednotce, aby jej více zahřívala. Když se kat přehřeje, bude se ho jednotka znažit chladit snížením výkonu. Když vylítne z mezí regulace, jednotka padne do nouzového režimu, kde má odhadem 2/3 sériového výkonu (myšleno po čipu, běžném čipu). Jednotka padá do nouzového režimu z mnoha důvodů.
Dále berte v úvahu, že motor je opravdu optimalizován poměrně markantně ve všech možných aspektech, pročež pro odlehčení moc prostoru nebude.
Požádal jsem člověka, který se zabývá motory profesionálně, a ten prohlásil zcela věcně, že doufá, že to nikdy nebude realizováno. Obávám se, že riskujete životy.
Upřímně, dovedete si představit, že v půlce vzletu, kdy motor jede na plný výkon, vám náhle zmizí polovina výkonu?
Dále pak chlazení: Dejte pozor, tento motor má chlazení ovládané. Není vhodné si s ním jen tak zahrávat, tohle není stodvacítka.
Mazání: dodržet normy, ideálně ve specifikaci pro vysoké zatížení.
Motor má přímé vstřikování do válce, tak jako mají naftové motory. Proto jej nebude možné jen tak předělat na karburátorový. Celkově to s těmi úpravami nebude valné. Ale díky turbu máte výhodu v tom, že motor nebude háklivý na změnu výšky, tedy domnívám se.
Jestliže se k tomu zmíněný odborník vyjádří, dodám sem odpověď.
Buďte s pozdravem, hodně štěstí v dílně, ve vzduchu i na zemi,
Dan
ICQ 322312330
Bylo by vhodné zmínit, že motor 1.2 TSi existuje ve dvou velmi odlišných verzích. např. v Rapidu jezdí verze z Česany, ve fabiích/octaviích jezdí německý motor. Motory mají stejný výkon a stejné značení, nicméně jsou odlišné. Pamatujte na to, tyto motory mohou mít jiné vlastnosti (nemám přímé srovnání, tak vám neuvedu, jaké rozdíly tam budou).
Zdravím,potřeboval bych vědět kde sehnat věnec startéru odlehčený jako je na obrázku motoru v příspěvku Subaru EA 81.Nebo z čeho se dá dopasovat ?? Děkuji za jakoukoliv informaci.
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
