Druhým dílem pokračuje série o výrobě vlastního letadlového motoru. Po průzkumu trhu v posledním díle vykrystalizoval jako vhodný kandidát škodovácký motor 1,2 TSI.
Vyrábíme letecký motor: 2. Koupě motoru a potřebného příslušenství (Zdroj: Aeroweb.cz)
Motor 1,2 TSI pro svou konverzi zakoupíme nejlevněji přes inzerát nebo na vrakovišti. Motor se používá v těchto typech automobilů: Škoda Yetti, Fabia, Octavia II a III, Superb II, Roomster, Rapid, VW Golf, Polo, Jetta, Seat Leon, Ibiza a další…
Rozumné je podat inzerát a uvést částku, za kterou jste ochotni jej koupit, popřípadě zda vám bude vadit, jestli je z bouraného auta. Ještě rozumnější bude tento motor sehnat v Německu či Rakousku, kde bude větší výběr za nižší ceny.
Konverzi vstřikovaného automobilového motoru s řídící jednotkou (ŘJ) je možné udělat dvěma zásadně odlišnými cestami, které si popíšeme. Rovnou přiznávám, že první – snad lepší, váhově lehčí – cestu neumím, byť bych se ji moc rád naučil.
Nejnižší celkové váhy a tím poměru výkon/váha motoru dosáhneme, pokud nebudeme k instalaci potřebovat „automobilové vychytávky“ jako například katalyzátor, lambda sondy, přístrojový panel a imobilizér. Budeme však muset najít zapáleného odborníka, někoho, kdo bude schopen k motoru nahrát patřičné „tvrdé“ mapy do nové programovatelné ŘJ a bude umět vyhodit zbytečné věci, jako jsou katalyzátor a obě lambda sondy, imobilizér, další řídící jednotku, která je skrytá v přístrojovém panelu, a spoustu dalšího příslušenství…
Tato cesta je výhodná v tom, že takový motor bude o dost lehčí, cca až o 4,5 kg, a nebudeme muset implantovat řídící jednotku z přístrojového panelu za přístrojovou desku nebo umisťovat přístrojový panel do naší letadlové palubní desky. V této variantě vždy hrozí, že tvrdé mapy a další úpravy nebudou dostatečně vyhovovat motoru a ten nebude mít potřebný výkon, nebo brzy odejde do věčných lovišť. Když si uvědomuji, kolik je to práce, studia podkladů a závislosti na jednom odborníkovi, spokojím se s těmi 4,5 kg navíc a půjdu druhou cestou.
Půjdu cestou neupravovaného standardního motoru (mimo nahrání jiného softu do ŘJ). V tomto případě máme reálnou naději na úspěch, pokud zvládneme dobře udělat reduktor a samotnou zástavbu do draku letadla. To si později popíšeme. Motor by pak měl běhat bez problémů, bez dlouhého vývoje, měl by být jednoduše opravitelný v každém servisu Škoda/VW/Seat.
Z výše uvedeného vyplývá, že budeme pro naši konverzi shánět motor s veškerým příslušenstvím a současně popíšu proč. Potřebujeme:
Úplný motor včetně turbodmychadla a první větve výfuku tzv. „parohy“ s katalyzátorem a dvěma lambda sondami.
Kompletní setrvačník s ozubeným věncem a startér je dobré mít, pro ty, kteří nechtějí nahazovat svůj motor přes dřevěnou dvoulistou vrtuli ručně, protože jen nemnoho výrobců vrtule povoluje startovat ručně přes své kompozitové a dřevokompozitové listy a jen do určitého výkonu a redukčního poměru. Pro ostatní, kteří potřebují ušetřit cca 3-4,5 kg na startéru a baví je startovat postaru: Obdivuji vás, vstřikované motory s ŘJ jdou sice nahodit ručně, jde to i celkem dobře, mají však podstatně větší kompresi, tedy i dost kopou. Často mne nemálo bolelo rameno, ale vždy to byl nádherný pocit, jak motor nádherně naběhl a krásně bez vibrací jemně vrněl… ŘJ ho nakrmí přesně, jak potřebuje, v létě i v zimě.
Bylo to takto: Po sepnutí klíčku naběhne palivové čerpadlo a natlakuje vstřikovací větev, současně s tím probíhá kontrola ŘJ a nastavení motoru, jednotlivé kontrolky pozhasínají, svítí jen dobíjení a mazání. Zaklínujete letadlo a motor nahazujete, poprvé nic, podruhé nic a potřetí už to vrčí. Kontrolka dobíjení a mazání zhasne.
Je tu jedno ale… Pokud se vám motor s klasickou ŘJ nepodaří nahodit a vrtule překmitne do protisměru, hodí to chybu a takový motor již nejde bez restartu ŘJ nahodit, pak tedy doporučuji i tvrdé vypínání ŘJ, což vám pokaždé může smazat některá vaše data v ŘJ uložená.
Dále kupte:
Kompletní sací potrubí včetně mezichladiče stlačeného vzduchu a čidel tlaku vzduchu, teploty vzduchu a váhy vzduchu, s celým potrubím a jednotkou ovládání škrticí klapky.
Kompletní motorovou elektroinstalaci, včetně všech konektorů – pokud možno nijak nepoškozenou – protože je mnohem méně pracné, jednodušší a časově nenáročné některé kabely vyjmout, než dělat celý svazek znova. Nehledě na to, že speciální konektory jsou drahé, může se hodit i skřínka na relé a pojistková skřínka.
Pedál plynu s elektronikou a částí kabelu s konektorem vymontovaný z pod volantu, který později odlehčíme, přimontujeme slušivou páku a brzdičku a zabudujeme do středového panelu mezi sedačky.
Panel přístrojové desky s přístroji, ve kterém je implementována druhá řídící jednotka. Ten, pokud se nebudete stydět, můžeme celý zabudovat do přístrojové desky, rázem tak budeme mít funkční a opravdu pěkný otáčkoměr, funkční ukazatel teploty chladící kapaliny, funkční ukazatel venkovní teploty, všechna varovná hlášení k motoru, průměrnou spotřebu a časy letu na přístrojové desce. Můžeme na tomto sdruženém přístroji zprovoznit i ukazatel paliva. Tím pádem vše kromě ukazatele rychlosti a ujetých km bude funkční. Nebojte se přístrojový panel otevřít, vyjmout ručičku tachometru a ten přelepit vhodnými údaji, např. checklistem nebo pokyny zakročujícího letadla nebo originálním výrobním štítkem SLZ – jak komu libo jest…
Řídící jednotku originální k danému motoru, která je sesouhlasená s řídící jednotkou přístrojového panelu a čipem imobilizéru
Klíč od zapalování s čipem imobilizéru (nebo jen čip z klíče) a kroužek – přijímač imobilizéru, který je kolem zámku.
Elektrické podávací benzinové čerpadlo z nádrže, vezměte to celé i s ukazatelem paliva a plovákem. Bude se nám to hodit, protože kupovat podobné nové čerpadlo přijde draho a čidlo ukazatele stavu paliva se nám bude hodit pro oživení ukazatele stavu paliva na přístrojové desce.
Možná budeme pro nějaké zástavby do některých typů letadel potřebovat i čerpadlo dochlazování chladicí kapaliny a hliníkový odlitek uložení motoru do silentbloku nad klínovým řemenem, vezměte ho pro jistotu také.
Snažte se za své peníze koupit rovnou vše, jakékoliv dokupování je pak drahé a časově náročné. Zejména softwarové sesouhlasení jiné ŘJ a ŘJ v přístrojovém panelu a imobilizéru je obtížné (v servisech to neumí, i když ze začátku tvrdí opak) a vyžaduje to drahého a nedostupného odborníka.
Co z příslušenství motoru potřebovat nebudeme? Nebudeme potřebovat původní alternátor – je veliký, těžký a zbytečně výkonný – čímž by nám ubíral výkon z motoru. Nebudeme potřebovat ani čerpadlo klimatizace. Alternátor pořídíme jiný, menší – méně výkonný, ale hlavně lehčí. Ideální je z nějakého malého stavebního stroje 12 VDC / 30-40 A (nebo, a to si popíšeme v příštím článku, je vhodná úprava motocyklového alternátoru)
Na co se zaměříme, když motor kupujeme:
Ideální je, pokud si motor můžete vymontovat sami z šikovně bouraného auta a motor je možné nastartovat a zkontrolovat chod, zvuk, vibrace a případné úniky provozních kapalin mezi sebou a do spalovacího prostoru, popřípadě únik komprese do prostorů pracovních kapalin.
Může se stát u některých vyrobených sérií motorů, že uslyšíte chrastění v motoru, pak si vezměte kus zahradní hadice, jednu stranu přiložte k uchu a druhou šmejděte po motoru, pokud hluk sílí směrem k rozvodovému řetězu, nebo tlakovému palivovému čerpadlu, bude problém zde. Ten však jde lehce opravit výměnou nového rozvodového řetězu s ochranou proti přeskočení, popřípadě novou pumpou. Důrazně doporučuji všem, kdo si koupí motor vyrobený před 5/2011, aby vyměnil rozvodový řetěz, protože některé řetězy používané před tímto datem přeskakovaly nebo se vytahovaly.
Na obrázku výše je původní řetěz a spodní obrázek ukazuje řetěz modifikovaný. Změna je v uspořádání lamel a pravděpodobně i v materiálu. Pokud už měníte řetěz, vyměňte i kryt, který je modifikován, a jsou tam nově nálitky proti přeskočení řetězu. Nebo to dejte do servisu. Pravděpodobně motor bude ještě v záruce. Pak potřebujete znát VIN, z kterého je to vozu. Měli by to vyměnit zdarma.
Pokud chcete mít jistotu, zda máte již kvalitní řetěz, zavolejte do značkového servisu a dejte jim VIN. Ještě bych si dovolil upozornění, že u prvních 1,2 TSI odcházely častěji turbodmychadla, servisy je měnily v záruce.
„Ale, ale…“ už slyším pochybovače, že ten motor je pěknej šmejd. Jo… Rotaxy série 912 mají vadné vačky, co se podbrousí klidně i o 6 mm, některá vadná palivová čerpadla, některé excentry pod čerpadlo, čepy v karburátorech, sérii vadných olejových filtrů a vadné palivové hadice. Každý motor má něco, jen je dobré o tom vědět… Je skvělé být připraven a zvládat a cvičit nouzáky s opravdu vypnutým motorem až do plného přistání na louce, či poli (pak už pro vás nebude motor modlou a je jedno, jak daleko letíte…).
V mnoha případech zkouška motoru ve vozidle možná nebude, nebo by takový motor byl nesmyslně drahý, proto si řekneme, co a jak zkontrolovat u motoru 1,2 TSI, abychom měli alespoň základní povědomí o stavu motoru. Samozřejmě zkušení mechanici si s sebou vezmou tester komprese a tlakový olejový manometr a spoustu dalších „udělátek“ a motor si důkladně otestují.
Nejlepší je vzít si sebou k prohlídce a koupi zkušeného automechanika, kterému věříte a který má s těmito motory značnou zkušenost.
Nikdy nekupujte motor co má vyškrábané, přeražené, vyfrézované nebo vybroušené číslo motoru! S největší pravděpodobností půjde o kradený motor, který vám policie může zabavit. Pokud se to zjistí, tak ho jistojistě zabaví a odveze. Vy pak přijdete o peníze a svou práci vloženou do motoru. Vybroušené číslo zjistit lze.
Pro ostatní, co tápou a nemají zkušeného automechanika, uvádím pár rad. Zajímejte se, kdo s autem jezdil, jestli má servisní knížku a zda byl servisován a kde. Senioři a dámy, ale i děvčata, obvykle s motorem zacházejí ohleduplněji a netočí ho zbytečně naprázdno, když je ještě turbo a motor studený, nebo ještě není napnut řetěz – což jistě nelze tvrdit o juniorovi s kšiltovkou dozadu, který svádí libým zvukem vytočeného motoru slečnu na chodníku přes ulici…
Kupujte motor s proběhem nejlépe jen do 40-80 tisíc km. U některých prvních motorů 1,2 TSI byly problémy s turbodmychadly a s praskajícími rozvodovými řetězy, což bylo odstraněno modifikací po 5/2011. Zajímejte se, zda tento motor byl takto opraven, nebo jestli byl vyroben až poté.
Vyjměte olejovou měrku, podívejte se na množství oleje, přejeďte ukazovákem a palcem měrku, kde je olej a zkontrolujte stav oleje na nečistoty a případnou příměs vody. Pokud olej vypadá podezřele čistě, může jít o propláchnutý motor, nebo úplně nový, a o tom se přesvědčíte, vsunete-li tyčku s vatou a zašťáráte pod nalévacím otvorem olejového víka. Tam uvidíte pravý stav. Pokud bude v oleji voda nebo v něm spatříte šupinky nebo kovové piliny, nebo olej bude vypadat jako emulze nebo bude mít nestandardní barvu nebo mazavost, motor nekupujte!
Zkontrolujte, zda nedocházelo k úniku oleje do vodního okruhu. Pak by byly na stěnách hadic nebo vstupu do motoru, pokud tam vsunete dostatečně hluboko prst či stěrku, znatelné zbytky oleje nebo emulze – takový motor nekupujte.
Rozhodně zkuste protočit motor! Pokud je ještě v autě musí s ním startér otáčet lehce při nabité baterii. Klidně si vezměte s sebou svůj akumulátor a kvalitní startovací kabely, abyste měli jistotu. Otáčejte motorem přes startér takových 20 sekund a poslouchejte zvuky. Pokud neklesnou otáčky, nebo nezjistíte nic zvláštního (jiné zvuky, které by tam být neměly) máte naději, že není přidřený a jistotu, že není zadřený. Jestliže je motor vyndaný z auta, vezměte ráčnu a patřičný nástavec a protáčejte motorem sami. Pokud vyjmete svíčky, musí jít motorem protáčet lehce. Jestliže je motor přidřený, nebo prodejce bude tvrdit, že je jen zalehlý – nekupujte ho.
Vyjměte sací hadici turbodmychadla a zkuste zatočit hřídelkou turba, neměly by se ozývat žádné zvuky, pak zkuste zahýbat turbínkou do stran radiálně i axiálně – měla by tam být nepatrná vůle, v radiálním směru větší, ale v žádném případě se nesmí lopatky na hřídelce dostat až k tělesu turba a tam dřít.
Celkově pozorně zkontrolujte motor na úkapy a úniky provozních kapalin, zejména v oblasti turba a motorové hlavy a bloku motoru. Motor mohl být před prodejem umytý, ale i tak lze hledat a najít případné úniky, bývají po nich stopy, které se obtížně odstraňují.
Únik komprese do vodní soustavy zjistíte na namontovaném motoru tím, že tlakuje do vody a voda obvykle utíká, proto se podívejte u bouračky, jestli nádobka a její okolí nevykazuje stopy po častém výronu kapaliny nebo její páry.
Vyjměte všechny svíčky a zkontrolujte barvu jejich elektrod, měla by být stejná, nejlépe v cihlově až šedé barvě bez nánosu karbonu, který by svědčil o úniku oleje do spalovacího prostoru. Bílá barva elektrod poukazuje na únik vody do spalovacího prostoru. Pokud bude barva elektrod jedné ze svíček vykazovat výraznou anomálii – motor nekupujte.
Kompletní motor se vším příslušenstvím výše uvedeným se dá koupit i do 20 000 Kč tak, jak jsem ho koupil já. Spousta prodejců vám bude tento motor 1,2 TSI nabízet z dovozu ze zahraničí za 25-35 tisíc. Nespěchejte, čas hraje jen pro vás, motorů bude čím dál více a budou levnější… Nejlevněji se motory nakupují od ledna do března, bývá nejvíc bouraček.
Jak dobrý motor koupíte, tak dobrý bude základ pro konverzi!
Jednou z možností je koupit zcela nový motor v motorárně Škoda v Mladé Boleslavi. Jen se obávám, že koupíte sice zcela nový, rozhodně zdravý motor, ale dokupovat a synchronizovat příslušenství (řídící jednotku s řídící jednotkou v přístrojovce a imobilizér) vás přijde na velmi mnoho peněz a času. Proto se domnívám, že je rozumnější koupit starší, ale kompletní motor s celým potřebným příslušenstvím.
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
Letecká škola Vysočina provádí výcvik na ultralehkých letounech, přeškoluje piloty na ostruhový podvozek, vyučuje létání na lyžích a pořádá také trénink bush flyingu. Sídlíme na letišti Zbilidy na Vysočině. http://www.letecka-skola-vysocina.cz
Výše popsaná cesta se mi nezdá být příliš ekonomická a edektivní. Pro zájemce o alternativní letecký motor, který je konverzí automobilového motoru doporučuji podívat se na http://www.vikingaircraftengines.com/. Jedná se o konverzi benzínového moderního motoru podobného obsahu z Hondy Jazz, je zde ovšem vyřešena vstřikovací jednotka včetně updatů přes usb, alternátor a hlavně kvalitní reduktor se šikmým ozubením, lepší a méně hlučný než ten u Rotaxu. Cena je taky velmi příznivá a hlavně se jich už vyrobily stovky kusů. Dá se předpokládat, že bude mít nějakou budoucnost.
Ta konverze Hondy od Vikingu vypadá moc pěkně. Stavebnici něčeho takového jsem si představoval! Sympatické je uložení motoru naležato, takže má éro plochý čumák, jako se skutečným leteckým motorem. Stojatý motor dá nevyhnutelně letadlu neforemný vysoký čumák, který na první pohled prozrazuje motor samo-domo. Profesionální je i zubový reduktor. Při pohledu na řemenový reduktor se nemůžu zbavit pocitu, že se dívám na díl ze stavební míchačky. Cena Vikingu je někde napůl mezi Rotaxem a samovýrobou, což je asi víc, než by si představovali autoři konverzí. Ale je nutné uvážit, že je to cena za nový motor, profesionálně upravený vč. příslušenství, tj. chladič, reduktor, mazání se suchou skříní a hlavně je to odzkoušené řešení, které by nemělo zaostávat za Rotaxem.
Viděl jsem pravděpodobně tuhle úpravu s reduktorem na rogálku v Sazomíně.Mě se to teda líbilo,myšlenka i zpracování.Ač jsem vzduchem chlazený tatrovák kdy jednoduchost a domaopravitelnost-nízkonákladovost konstrukcí je moje filozofie.Myslím si , že Tvůj pohled by mohl být pokud už šlape-bude dobře šlapat, řešením pro naše CZ malé létání pro radost LP 2012 a dál, kde to stojí stále více na dostupnosti pro běžný rodinný příjem... Sám upravuji trabantíka Velešín na dvouokruhové zapalování, starter, dekompresor, chlazení, ale je tam prostě výkonový strop.Za nízké náklady .Vždy je něco za něco.Dle mne přínosný příspěvek a bylo by fajn, kdyby napsali i někteří další článeček o svých praktických zkušenostech se svými řešeními.
Bůh nás chraň před kutily...nikdy by mě nenapadlo použít jako základ motoru do letadla motor z vrakoviště nebo z bouračky.Na to se mám moc rád a kromě toho mám závazky k rodině.Proč zbybtečně tahat čerta za ocas,že? Mám takový divný pocit, že pan Zejda se pomalu stává "Babicou" českého UL letectví...nezlobte se, ale jiné trefné přirovnání mě fakt nenapadlo.
Já jsem naopak velmi rád, že jsou pořád lidé kteří bastlí sami, protože jsou to právě tito lidé posouvají hrace nebo nachází elegantní uspory a možnosti tam, kde ostatní tupě dáváme black boxy, kterým nerozumíme.
Nebýt takovýchto lidí tak je letectví a vetšina dalších odvětví, možností a zábava pro pár lidiček s melouny v kapse. Jen tak dál p. Zejda a hodně pěkných nalétaných mil :)
Pane Zejda,nebo Filipe,už jsem tu nechtěl nic psát,protože své názory,které měly bránit přkrucování faktů o Rotaxech jsem již napsal.Taky bych asi šel podobnou cestou jako Ty,kdybych nechtěl létání obětovat příliš mnoho peněz.Připadá mi ale zavádějící,že svoje úpravy automobilového motoru nazýváš výrobou leteckého motoru.Nazval bych to úpravou motoru pro použití v UL letadle.Já netvrdím,že tebou upravovaný motor je šmejd.Píšu jen,že nemá zalohované dvojí nezávislé zapalování ani dvojí vstřikování,nebo dva karburátory jako 912ky.Taky v dělaném reduktoru vidím potenciální riziko.Píšeš o závadách Rotaxů,takže to tu vypadá,že když někdo utratí za Rotaxe,tak vlastně vyhodil peníze,protože i ten je na tom se závadami špatně..Tak to opravdu "asi" nebude.Rotaxů jsou tisíce a těch pár případů je zatím statisticky úplně někde jinde,než to co se dá s předělávkami porovnávat.Taky jsem zmínil,že když někdo skočí do letadla s Rotaxem,které si půjčil a běží mu zaplacený čas,tak se bohužel někteří nerozmýšlí a po minutě dají plný plyn a letí...zahřeje se při startu na plný výkon..Tam začínají problémy.Nezapomeň,že 912ky táhly už hodně letadel při přeletech přes oceán a etapových letech kolem celého světa... Snad si každý rozumný člověk dá dohromady,kde je statisticky i reálně(díky zalohování) větší míra poruchovosti.. Jinak pro létání fandím čemukoliv.Ale kdo chce ty peníze přidat,myslím,že je nevyhodí zbytečně.
Tak mi připadá,že mnoho lidí nepochopilo důvod, proč vzniká aktivita pana Zejdy a ostatních (např. Drahošové, v minulosti Šroll, ...). Nikdo z nich přeci nechce konkurovat Rotaxu, jen chtějí nalézt jinou cestu pro REKREAČNÍ lítání s motorem za méně než 400 tis. Kč. Kdo má ambice lítat přes moře a velehory, neměl by k tomuto používat sportovní létající zařízení, ale letadlo, kde bude mít certifikované i kliky od dveří. Prostě na našem trhu chybí cenově dostupný, přiměřeně spolehlivý 4taktní motor pro domácí stavby UL.
Ahojte, 2 Roky som lietal na Zodiaku s motorom Alfa Prag T422 /cca 150 hodin/, co je letecka konverzia z Tatrovky. Povodny motor, ktory som kupil s erom bol jednokarburatorova verzia, ktoru som prestaval nadvojkarburatorovu /Bing 94/. Je to motor napriamo s nadhernym leteckym zvukom a neporovne nizsou urovnou vibracii ako Rotax. Na tento motor nemozem povedat nic zle. Aktualne by mala existovat verzia so vstrekovanim.
Tak se mi bohužel zdá, že u spousty příspěvků převažuje touha sdělit svůj ,,pozitivní" názor nad věcnými technickými připomínkami. Nějakou dobu už se v oblasti ultralehkého létání pohybuji a řada mých přátel se o nějakou tu konverzi více či méně úspěšně pokoušela. A jak to tedy vidím:
1) pokud jde o motory Rotax, tak tam je poruchovost a problémy s nimi skutečně minimální. Ne že by vůbec nebyly, ale až na vyjímky se většinou jedná spíše o chyby v zástavbě jako např. nevhodně vedené palivové potrubí apod.) Ale motory jako takové jsou to opravdu vydařené.
A je důležité říct, že pořizovací cena nového motoru je sice skutečně příliš vysoká, nicméně při troše snahy a zkouškám při koupi podobným jako popisuje pan Zejda se dá narazit a koupit dobrý i když olétaný motor. Proto já osobně bych se snažil jít spíše asi touto cestou.
2) chtěl bych velmi poděkovat a ocenit ty, kteří sice s konverzí tohoto motoru nesouhlasí, ale zároveň nabídli podle nich lepší alternativy - ať již odkazy na stránky dodavatelů či výrobců jiných motorů, tak případně vlastní zkušenosti s přestavbou toho kterého motoru, neboť jen takovéto příspěvky mají cenu.
3) pisatelé řady ,,pozitivních" příspěvků asi opravdu nepochopili, proč a do jakých letadel jsou tyto konverze určeny. Velmi dobře to vystihli dva pisatelé přede mnou.
První pisatel správně napsal, že pokud chci létat přes Alpy či moře, měl bych si na to pořídit letadlo co má certifikované i kliky od dveří, neboť k těmto účelům doma amatérsky postavená letadla prostě určena nebyla.
A druhý pisatel napsal, že než budeme budeme debatovat o tom jak jsou automobilové motory nespolehlivé, tak bychom si měli sami přiznat, jak často nám (samozřejmě pokud provádíme alespoň základní předepsanou údržbu) tak jak často nám v autě selhal motor NEČEKANĚ za jízdy. Protože přiznejme si, to že nám auto často špatně startuje nebo na olejovém víčku vidíme trošku bílé emulze (=průsak vody) dobře víme už dopředu, ale prostě s těmito závadami normálně jezdíme s tím, že ,,když se to pos...", tak jednoduše zastavíme u krajnice. ALE POKUD SI NA VŠECHNY TYTO VĚCI DÁME PŘI ZÁSTAVBĚ DO LETADLA POZOR A ZAJISTÍME SPRÁVNÉ CHLAZENÍ MOTORU, TAK JEDINOU DALŠÍ VĚCÍ CO BYCH ŘEŠIL BY BYLA HMOTNOST TOHOTO MOTORU.
A pokud jde o jistotu zdvojeného zapalování, tak to bude samozřejmě statisticky spolehlivější, nicméně riziko že by mi odešla řídící jednotka za letu bych si dovolil považovat také za minimální - samozřejmě platí, že pokud ji z důvodu nedostatku místa umístím kamsi blízko výfuku a ona se pak za letu přehřeje, tak to není chyba té řídící jednotky...
Na závěr bych se tedy chtěl omluvit pokud jsem někoho svým příspěvkem snad naštval a VŠEM NÁM PŘEJI DO NOVÉHO ROKU ,,KOLIK STARTŮ TOLIK DOBRÝCH PŘISTÁNÍ".
Krásné Vánoce všem
Jirko, kam létat s Rotaxem v necertifikovaném UL???
29.12.2012 v 22:47
Petr
Nějak tomu nerozumím Jirko,přes hory se létat s UL nemá?? Takže bysme měli létat jen nad nížinami?? Do jaké nadmořské výšky se to tedy dá vlastně s UL ještě tolerovat?? Jirko,já Filipa pochopil dobře a vím přesně o co jde..najít levnější alternativu.To je v pořádku. Jen se mi nelíbí,že tu na veřejnosti v rámci svého hledání nezapomněl psát negativně o špičkovém výrobku,který mnohým dokonale slouží a tím může v méně znalých lidech vyvolat dojem,že s rotaxem se nevyplatí létat,pro jeho cenu.JÁ TVRDÍM,ŽE SE TO MŮŽE VYPLATIT I V ČESKU NAD NÍŽINAMI! Ještě bych chtěl podotknout,že ještě nevím o nikom kdo se utopil s UL v moři,nebo rozbil ve velehorách.Vím ale,že loni se v horách rozbila certifikovaná Cesna někde na Šumavě-nikoliv kvůli motoru.To,co přeletí Cesna 152,to lehce zvládne tovární UL s Rotaxem.Víme ale,že každý rok je v Česku,kde velehory a moře nemáme pár zraněných,někdy i mrtvých a že nezanedbatelná část případů je po "řešení" nouzového přistání po vysazení motoru,nebo nedostatečném tahu nízko nad zemí.V asociaci by nám tu statistiku dali přesnou.Taková situace je prokazatelně nebezpečná,takže naprosto oceňuji příspěvek Johnnyho,který doporučuje lidem co chtějí šetřit,aby před hledáním na vrakáčích dali přednost hledání použitého Rotaxu 912.Dá se generálkovat v Tewesu a člověk ví co má pod kapotou a nemusí utratit až takový balík.V jakémkoli jednomotorovém letadle je riziko letět nad moře,nebo hory.Žádný certifikát kliky mě nezachrání,když už to zakucká...,takže to chce dva motory a nebo přijmout riziko,ale mít ten nejlepší motor,když máme jen jeden..Chtěl bych vidět toho,kdo létá trvale pouze nad rovnými a posekanými loukami a strnisky a ještě se i vyhýbá strmým kopcům. Taky bych chtěl vidět toho,kdo nikdy nepřehlédne dráty,když mu vysadí nespolehlivý motor...dráty jsou i nad těmi hezkými plochami. Zkrátka,certifikované leatadlo,kterému motor vysadit nemůže(takové zatím neznám),nebo certifikované pole bez drátů...:)Takové taky neznám:) Děkuji za radu Jirko,řídím se raději vlastním zdravým úsudkem. Jinak znovu opakuji,když to jinak nejde,létejme s jiným solidním motorem.
Ahoj, jen bych chtěl upřesnit to, co jsem se snažil ve svém příspěvku výše vyjádřit. Pokud budu sám a doma stavět érko typu Tulák a pod., tak bych přivítal i jinou možnost motorizace než R912. A těch jiných možností moc není.
A úvaha nad létáním nad mořem nebo nad velehorami byla myšlená spíše do účelu využití UL, ne o technických možnostech. Do FL100 se přeci můžu vyškrábat i s motorovým rogalem s Trabantem!
Nehaním a ani neodsuzuji výkony dnešních nadupaných UL "brusů", ale je to ještě sportovní létající zařízení? A upřímně - kolik znáte pilotů, kteří si sami postavili éro a pak s ním přes ty velehory a moře lítají? Ve skutečnosti to ani není o spolehlivosti, výkonech nebo spotřebě, ale jen a pouze o finančních možnostech.
A teď se vrátím k tomu staviteli třebas Tuláka - koupí si novou 912ku za 400 tis., nebo lítanou 912ku za polovic, nebo třebas od Drahošů upravenou Suzuku za 100 tis.?
So zdesenim citam navod autora ako do"lietadla" zabudovat motor z vrakoviska, alebo po buracke. A nazyva to hned v nadpise ze "letecky motor"
Pokial autorovi chyba pud sebazachovy a je ochotny lietat na takomto aparate , cloveky by si povedal ze je to jeho vec. No zial nie je to len jeho vec, pretoze ked takato haraburda spadne do mesta a nebodaj trafi ludi na zemi, prestane to byt o tom ze sa nejaky kutil proste pomylil ...
Nechcem sa dotknut majstrov ktori svojou iniciativou hladaju cesty ako najst sposob lietania za prijatelne naklady ale predstava ze nam nad hlavami lietaju haraburdy ktore su pohanane "spolahlivymi" motormi ktore ktosi kdesi poskladal z naburanych aut ma ozaj desi.
Toto by malo byt trestne. Taketo stroje predsa nemozu lietat ludom nad hlavami. Ked si niekto chce naplnit svoje konstrukterske ambicie, nech sa paci ale nech lieta nad svojim polom alebo lesom ale nie nad obyvanymi oblastami nad hlavami nic netusiacich ludi.
Zelam autorovi aby jeho napad nasledovalo co najmenej nadsencov lietania. V zaujme bezpecnosti nas vsetkych.
No to je přece jednoduchý, koupím si radší R912/80k za 130tis. s 1000 hodinama. Vím, že je spolehlivý 1000h je toho důkazem a vím, že mi dalších 800-1000 bude sloužit pokud se k němu nebudu chovat jako prase. Ukažte mi jedinou konverzi automobilovýho motoru, který vydrží v letadle
1800-2000h. Zatím nikdo nenapsal, že by takovou zkušenost měl.
Nechci se tady nad vás nějak povyšovat, ale mám vysokoškolskou kvalifikaci motoráře z ČVUT. A musím tady důrazně doporučit, že tyto motory nejsou rozhodně svojí konstrukcí určeny do letadla. Musíte uvážit, že letecký motor má úplně jinou konstrukční fylozofii než motor automobilový, protože u auta s turbodmychadlem je cíl mít co nejvyšší monent v nízkých a středních otáčkách (neplatí pro sportovní vozy), naproti tomu u letadla je cílem mít co nejvyšší výkon v provozních otáčkách při dosažení maximální spolehlivosti (dvojité systémy, odlišná konstrukce klikového mechanismu, jiné materiály atd.). Proto hodně leteckých motorů, které používají turbodmychadlo doplňují tlak v sání pouze na 1 atmosféru, aby zachovaly konstantní výkon v jakékoli výšce při garantované spolehlivosti. Provozovat 1.2 TSI trvale nad 4500 min^-1 je naprostý termodynamický nesmysl, protože malé turbodmychadlo je konstruováno právě od 1500 do 3500 min^-1, potom je obtékáno bypassem. Proto když budete provozovat motor v režimu 5000 min^-1, kde je maximální výkon, což předpokládám chcete, bude turbo točit trvale maximální otáčky a bude taky maximálně tepelně namáhané a zároveň bude docházet k nejvyššímu opotřebení klikového mechanizmu, který na takovou zátěž není trvale! konstruován. Musíte si uvědomit, že když jedete s autem tak vytočíte při sportovní jízdě motor do 6000 min^-1 a pak dáte další rychlost a nějakou dobu trvá než se dostanete zase do 6000 min^-1. A jak často takhle jezdíte? Musím vás ubezpečit, že motoráři znají přesné zatížení motoru běžným a sportovním uživatelem a podle toho je motor s nějakou kladnou rezervou dimenzován a zkoušen. Rada na závěr: 1.2 TSI je naprosto nevhodný motor, když už, tak je lepší volit vysokootáčkový atmosférický motor (např. HONDA 2.0 VVTi nebo něco podobného). Zdraví máme jen jedno a já osobně do ničeho, co nemá plnou leteckou certifikaci nesedám.
Výše uvedený příspěvek mne vyděsil jako "autouživatele" příslušného motoru a moc mu nerozumím, ačkoliv určitě sděluje cosi důležitého. Pokud to správně chápu, tak v případě, pokud budu honit auto převážně po dálnici napříč Evropou, tedy ekvivalent "leteckého provozu" - trvale ve vysokých otáčkách, skoro bez řazení, tak umře, popř. bude mít poloviční, třetinovou životnost...??? To je dost šokující, opravdu se to takto konstruuje..??? Jinak mne také zaujaly mravokárné příspěvky na téma motorů z bouraček. Zkusil jsem kamaráda automechanika, 20 let praxe na závodních autech, nejdřív se jen smál, ale donutil jsem ho přemýšlet, s dotazem "co konkrétně by mohlo být v motoru po nárazu špatně." Výsledek byl, že v rámci sil působících při "standartních silničních nehodách" ho nic nenapadá... Přičemž samozřejmě řešíme vlastní motor, nikoliv související armatury, příslušenství, závěsy, plasty a pod. a také situace, kdy je do půlky bloku ponořen betonový patník... ;o) Po bouračce na trati (rallye, rallyecros) se motor prý zkontroluje a jde zpátky do auta...a to i v "lepších rodinách", tedy i když je za zády nový motor v bedně a jeho cena je zanedbatelná vůči škodám týmu z důsledků případného neúspěchu v závodě. A dodal, ať ho dokonce i já neobtěžuji "placenou mediální propagandou výrobců nových vozidel o nebezpečnosti aut opravených po nehodě, protože je to sprostý útok na jeho profesi" a je na to alergický... ;O) Předávám, jak jsem koupil...
Pánové, Jirka zítka přeletěl s trabantem Beringovu úžinu. V jednom z minulých pilotů byl borec který si postavil takovou skoroplechovku se Subaru a protože mu nikdo neřekl že je to "necertifikovaný, úplně nahovno a hřeje se to", obletel s ní projistotu celou Afriku dokola. Saint Exupery lítal přes moře Toulouse -Casablanca - Dakar tuším v roce 1924. Myslím že neměl certifikovaný motor, ELT,EFIS dinghy, padák a asi ani samonafukovací vestu s PLB :o) Určitě je důležitá bezpečnost, ale z vyhřátých kabin Dynamiků za 2,5m se to posuzuje dost blbě..těžká polemika, když někdo chce letadlo pro lidové vrstvy, musí touto cestou. Protože někdo prostě těch 400 za motor nemá. A další věc. V bývalý firmě byla flotila 30 aut s 1,2kama. Lidi se služebníma autama s 1,2TSI najedou v praze na dálnici a mastěj 5500 otáček do ostravy a zpátky 180kmh durch a ty auta maj 250tis km a držej, nevim vo jedniným kterýmu by se sypal motor (na rozdíl od poloos). Takže s životností bych si hlavu nedělal.
O svůj motor v autě nemusíte mít strach. 1000 hodin leteckého provozu znamená jet s vaším autem konstantně maximální rychlostí 180 km/h po dobu 180000km. A aby nenastala vámi popisovaná situace, kdy jedete max. otáčky na dálnici třeba 1000 km v kuse, tak poslední rychlost v převodovce (5 nebo 6) je vždy dlouhá, aby vám snížila otáčky i spotřebu. To znamená, že maximální možná rychlost vozu je zpravidla dosahována na rychlost o stupeň nižší (třeba 4). Celý vůz je samozřejmě testován v dálničním provozu na max. rychlostní stupeň na plný plyn.
Dobrý den.
Mě osobně by celkem zajímala spolehlivost daného motoru za extrémních režimů provozu.Například jestli byl motor testován na 100 výkonu po dobu 5ti a více minut.Ideálně například dvě hodiny na 80 výkonu a potom 5 minut na 100 výkonu.což je opravdové minimum co by měl letecký motor vydržet a ještě se při tom dokázat uchladit.Předsi jen testy leteckých motorů vypadají trochu jinak kde by motor měl vydržet hodinu na plný výkon.To samozřejmě nelze požadovat po automobilovém motoru.
Druhá věc která by mě zajímala je životnost daného motoru.Od konstruktérů přímo navrhující automobilové motory mi bylo řečeno že jsou cca na zaručenou životnost 150000km při normálním provozu. Řekněme tedy že my motor provozujeme při otáčkách odpovídajících rychlosti vozu 160km/h tak jsem na životnosti 937 hodin u nového motoru.Tato životnost je však pouze teoretická protože motory se počítají s mnohem menším zatížením než v letadle.A to se nebavím o tom že vámi předělávaný motor má už něco za sebou.A tyto motory je velký problém zgenerálkovat vzhledem ke špatné dostupnosti dílů,případně jejich velké ceně.
Taktiez som nazoru ze dobra zastavba automotora do lietadla nemusi byt y napad..konieckoncov pokial je motor mazany tak mudi vydrzat miliony kilometrov..a taktiez letecke motory maju intervaly generalok dost nahusto a malokto to dodrzuje..ja sam som mal rotax ktory mal 1000hod bez GO a slapal..a co sa tyka tejbracky tak jedina vec ktora sa moze na motore pri buracke stat je ze preskocia rozvody..a aj tu zalezi o kolko zubov skocia..
Ten článek je ŠÍLENÝ!!! Předpokládám, že je to silvestrovský vtip. Už ten začátek : "Motor 1,2 TSI pro svou konverzi zakoupíme nejlevněji přes inzerát nebo na vrakovišti. Redakce by se vážně měla zamyslet nad tím co "otiskne" v jinak výborných internetových novinách. V roce 2013 přeji všem jenom štastná přistání. Jiří
Pozn : pokud se nejedná o silvestrovský vtip a článek je míněn vážně tak radši připojuji e-mail aby moje kritika nebyla anonymní - jsklenar@aviators.cz :-)
Na závěr bych si dovolil připomenout, že konvertovat automobilový motor na letecký samozřejmě jde, ale stojí to hodně peněz a vyžaduje to mít na druhé straně zákazníky. Takto třeba Austro Daimler předělává diesely Mercedesu OM271 na letecké motory do Diemonda. V případě 1.2TSI by to naléhavě vyžadovalo jiné turbodmychadlo, výpočetní revizi klikového mechanizmu, konstrukční úpravy hlavy válců, dvojité zapalování, nový chladící okruh- chladiče, pumpa + celý chladící layout, jiné sání vzduchu, jiný výfuk- tím pádem jiné časování ventilů. Samozřejmě posléze zkoušky na standu na tvorbu softwaru do řídící jednotky, mezní klimatické a výškové režimy a na závěr třešnička na dortu- životnostní testy. Celá tahle zábava je tak za 500000 Euro+. Už chápete proč je Rotax tak levný/drahý, protože musí garantovat spolehlivost podloženou zkouškami a zároveň nevyrábí 2000 motorů denně jako VW, aby náklady rozložil. Samozřejmě každý si může létat s čím chce, ale musí brát na zřetel, že jeho řešení nikdo nikdy nezkoušel a případné vysazení motoru holt nevyzkouší na zkušebně jako seriózní výrobce, ale třeba krátce po startu.
Ještě bych dodal filosoficky, protože věcně nemám co. Viděl jsem velkou řadu leteckých samodělů. Jejich problémem byla často skutečnost, že nadšení, potřebné znalosti, zručnost, pečlivost a tech. možnosti se nejspíš nesešly v patřičném poměru. Ovšem nikdy bych neměl odvahu popřít skutečnost, že se často i setkávají a cosi předem zavrhovat. Bez těchto "setkání" by totiž všichni vespolek ještě chodili pěšky... ;o) A prapůvod všech Dynamiků, Rotaxů a pod. byl v garáži...aspoň v historii, kterou pamatuju já...O úpravách motorů si rád přečtu, i kdybych se měl jen něco nového dozvědět a nikdy to nehodlal využít. ;o)
Vážení aviatici, motoráři, uživatelé, piloti, stavitelé i pochybující - všem Vám děkuji za Vaše příspěvky. V podstatě se korigujete a odpovídáte si velmi správně sami. Mám z Vás radost. Zajímavá otázka v čem je rozdíl mezi automobilovým motorem a motorem leteckým nebo letadlovým? Pokud to trochu zjednodušeně rozebereme a vyhneme se motorům na přímo - tedy motorům bez reduktoru a upřesníme to jen na kategorii SLZ nebo ELSA. Vyjde nám, že rozdíl je v návrhu použití - filozofii a další podstatný rozdíl je hodně v hmotnosti motoru, tedy materiálech "lehčích- pevnějších- ale dražších".
Koukněte se na křivku výkonu a krotícího momentu... třeba u motoru R 912 a u jakéhokoliv benzinového automobilového motoru o podobném obsahu.( pouze reciproční( klasické) motory) U automobilového motoru bychom chtěli krouťák v nízkých otáčkách a výkon aby nejlépe sledoval krouťák, přičemž ( vyjma sportovních aut) zrovna výkon "nepotřebujeme" ve vysokých otáčkách ( je neekonomický). U letadlových pístových benzinových recipročních motorů je výkon i kroutící moment posunut do vyšších otáček ( kvůli užití reduktoru) a při nižších otáčkách motor vůbec nevyužíváme. Tomu bývají NĚKDY přizpůsobené díly a materiály.Třeba niklasilový povrch válců.
V moderních koncepcích motorů tedy těch Hi-tech jako třeba 1,2 TSI nebo 1,4 TSI rozdíly již nejsou, nebo jen opravdu minimální a nepodstatné.
Spolehlivost a trvanlivost automobilových konverzí je při dobré zástavbě a dobrém redukčním poměru dostatečná. Váha díky přidanému reduktoru k automobilovému motoru, který není konstrukčně řešen již z výroby samozřejmě roste. Opakuji- vše bylo řečeno o motorech s reduktorem.
Budu rád když mne někdo doplní nebo opraví. FZ.
Sice je tu řeč o 4T motorech, ale ani jeden letecký 2T Rotax není původně konstruován a počítán jako letecký speciál! Všechny tyto motory nejdříve jezdily ve sněžných skůtrech.
Totéž trabant - dodnes létají tyto konverze automobilového motoru.
Je lepší mudrovat u klávesnice, mít spousty chytrých řečí, ale nic víc.
Odpovím za p. Zejdu výcucem z jeho stránek:
2. Protože oba školní letouny jsou vybaveny leteckými motory ROTAX 912 S a ULS s dostatečným výkonem 100 koňských sil.
Podle mých zkušeností s osmdesátikoňskými Rotaxy s pevnou vrtulí se otáčky kolem 5500 ot/min. využijí po dobu cca 1 minuty pro vzlet. V horizontálním letu cestovní rychlostí se otáčky pohybují kolem 4500 ot/min, což jsou otáčky, které musí automobilový motor snést trvale bez újmy na životnosti. V autě jsem měl motor 1400 ccm s krátkým zpřevodováním, takže po dálnici točil trvale k 6000 otáčkám. Dnes má najeto 200 tisíc km aniž by se to na něm projevilo (snížení výkonu, ubroušené vačky, snížení tlaku oleje jako následek zvětšených vůlí apod.).
Pokud je neověřená informace z doslechu správná, tak motory Subaru, používané pro jednu z nejzdařilejších konverzí, nebyly taky nové. Údajně v Japonsku platil předpis, podle nějž ve velkých městech nesměly kvůli emisím jezdit auta s větším proběhem než 60 tisíc km. Po najetí těchto kilometrů bylo auto prakticky neprodejné - ve městě dál jezdit nesmělo a trh s ojetými auty jimi byl zahlcen. Odtud údajně pocházely motory, používané pro konverze - jeté s malým proběhem, z nehavarovaných aut.
Pamětníci si asi vzpomenou, že v dobách před Rotaxem, hlavně v sedmdesátých letech, byla naprostá většina motorů v lehkých amatérsky stavěných letadlech na západě vč. USA, konverzemi automobilových motorů Volkswagen. VW byl pro tuto úpravu mimořádně vhodný (nízkootáčkový, vzduchem chlazený boxer) a existoval v řadě provedení, např. jako stacionární pro elektrocentrály a podobné aplikace. Na závodech kolem pylonů byla pro ledadla s tímto motorem vypisována samostatná kategorie.
Já bych byl pro,založit nějakou jinou debatní stránku,když to některým vadí,že je to seriozní server.Jestli je pán,kterému vadí,že motory pro úpravu jsou z vrakoviště a je znovustvořitelem Tatry,tak vím,z jakého motoru vybírali nejlepší díly,aby byl originál motor.Jinak je Tatra moc pěkně udělaná.
Kdysi jsem dával na veřejnost,kolik váží motory Hyundai a jaké mají výkony.Byly to neupravené motory a bylo to přímo od výrobce.
Myslím,že jestli má člověk dobrou práci,tak se mu vyplatí si na Rotax našetřit,ale myslím,že většina z nás nejsou boháči a tak se snažíme dostat se do vzduchu co nejlevněji.Proto,i když nejsem příznivcem složitých věcí,je dobré si předat zkušenosti.Komu vadí,že motory nebudou nové a automobilové,ať nepíše.
Zajímalo by mě,jaké mají lidi zkušenosti s motory VW.Jaká byla spotřeba a problémy během provozu.
Pane Zejdo:
Vydržte. Po odborné stránce vaše články posoudit neumím a evoluci Rotaxů a jiných motorů jsem nestudoval. Dost pochybuji, že vznikly pouhým zkopírováním osvědčeného řešení. Půjdeme-li cestou menšího odporu, přebíráním existujících modelů, budem vždy nejvýš druzí.
Vlasto:
podle výročních rozborů nehod jejich převážnou většinu zaviní pilot, ne technika. Nevím jaké máte letadlo, jenom doufám že s ním nad hlavami nic netušících lidí nelétáte :-).
a co takhle motor ze silniční motorky ? :-) Ty mají výkon rozhodně víc jak nad 100 koní a točí i 12.000 otáček za minutu :-) A nadto, s ULL bude málokdo létat na FL 95
Vážení kolegové já ač přívrženec vysloveně leteckých motorů musím uznat že i cesta konverze automobilového motoru je cestou která může vést k do oblak. Že je motor z vrakoviště? No a proč ne? Nikdo přece netvrdí, že auto skončilo na vrakovišti poté, co je zdemolovaná jeho přední část až po čelní sklo. Pochopitelně před konverzí každý prověří jeho nepoškozenost před konverzí a zástavbou. Naštěstí stále platí to, že pilotní kvalifikaci si nelze (narozdíl od řidičáku) koupit či uplatit a tak stále platí, že piloti jsou národem rozumných a zodpovědných lidí. Prostě každý z nás udělá maximum pro to, aby svým počínáním - při volbě a údržbě techniky zejména - neohrozil ničí bezpečnost. Možná i proto se z řad pilotů nerekrutují kandidáti na Darwinovu cenu.... Kdosi tu vyjádřil obavu aby mu létající stroj osazený podobným "samodělkem" nelétal nad hlavou... Tak nějak mi uniká důvod té obavy... Každý z nác, kteří máme pilotní licenci přece létáme tak, že neustále počítáme s tím, že z ničeho nic motor utichne - a je úplně jedno jaký motor to je! Je to obsahem výuky,zkoušek a leteckých předpisů!!!! Vlastně se dá říct, že naše létání je neustávající proces spočívající v hledání vhodných ploch pro nouzové přistání. Když jsem absolvoval pilotní výcvik, dělal mi čas od času instruktor to, že mě zaměstnal spoustou činností a do toho mi "shodil" magneta... Tak! A starej se! Byla to vynikající škola a vzhledem k tomu, že dnešní motory jsou opravdu velmi spolehlivé, proletím se s mým exinstruktorem minimálně jednou ročně a několik opravdových nouzových přistání absolvuji každý rok v dobré víře že až se to jednou stane, nebudu tím zaskočený a zvládnu přistát bez motoru. Takže při dostatečné sebekázni nepovažuji zástavbu konverzí za nic, co by snižovalo bezpečnost letectví. Tome kdysi jsem s kamarádem - v teoretické rovině - řešil možnost použití motocyklového motoru v letectví... Nespornou výhodou je určitě velmi nízká hmotnost, vysoký výkon, dimenzování na trvalý provoz ve vysokých otáčkách a spolehlivost (sám mám Yamahu Fazer600 a ačkoli mám najeto přes 80tis.Km nikdy se mi nestalo, že by motor "chcípnul") Ale je tu jedna potíž... Když vezmu Rotax 912 který mám ve Skyleaderu, mám volnoběh 2tis. otáček. Maximální otáčky jsou 5,5 tis. a trvalé otáčky cca 4,5 tis. Tedy rozdílmezi volnoběhem a maximálními otáčkami je 3,5tis, otáček V případě motocyklového motoru je to ovšem 11tis.!!!! To nelze zredukovat reduktorem, stavitelnou vrtulí atp. (možnost nastavit volnoběh na 7 tis. otáček jsem zavrhl :) ) A vzhledem k tomu, že účinnost vrtule klesá od okamžiku kdy se obvodová rychlost blíží rychlosti zvuku, je to obtížně řešitelný problém (použití převodovky s rychlostnímy stupni jsem taktéž zavrhl :-) ) ...snad použití variomatu by mohlo stát za otestování...
Opravdu bych chtěl vidět, jak pojíždíš na jedničku, na vyčkávacím bys vyšlápl spojku a zabrzdil, udělal úkony, vstup, rozjezd na jedničku, po 100m dvojka, vzlet na trojku, po klapkách zařadil čtyřku ... :-) seděls někdy v letadle?
Jak jsem psal k článku již dříve zveřejněnému, problém konverze je hlavně ve výsledné ceně, v problematice vhodného reduktoru a hmotnosti pohonné jednotky. Neuváděl jsem odlišnosti konstrukce motoru jako takové, té se dotknul p. Petr (motorář ČVUT). Letecký motor zásadně používá rozvod ozubenými koly, případně hřídelí, nikdy řetěz nebo řemen. Je obvykle konstruhován jako "volnější" a má menší kompresní poměr z důvodu menší náchylnosti k zadření. Pokud je vstřikovací, obvykle má nízkotlaký vstřik mechanickým čerpadlem před sací ventil tak by se dalo pokračovat. Vše je podřízeno spolehlivosti a jednoduchosti. A tak je to mnoho desítek let. Reduktor je kapitola sama o sobě. Zubový reduktor, který vydrží řekněme alespoň 1000 hodin nelze reálně vyvinout v domácích podmínkách. Řemenový reduktor lze v podstatě použít, ale i to má svá úskalí. A není to úplně krok zpět - stačí zmínit vrtulníky R22, R44, Compress, kde jsou použité mezi motorem a převodovkou rotoru. Nicméně doporučuji případným zájemcům problematiku řemenového reduktoru blížeji studovat, třeba si udělat vlastní návrh dle doporučení výrobce komponentů - jaké vychází šíře řemenů, opásání řemenic pro přenos potřebného výkonu, radiální síly ložisek a pod....budete koukat, co vyjde za "monstra" A tím se plynule dostáváme na hmotnost celé zástavby. To je pořád opomíjeno, ačkoliv se domnívám, že neprávem. Hmotnost konverze automotoru je obvykle více než 90kg, nezřídka i 100kg. Pokud se budu držet teze, že konverzi bude pořizovat zájemce o letouny typu Tulák, Cora a pod. nutně se dostaví rozčarování z hmotnosti, protože dostat se s metrákovým motorem na rozumnou váhu prostě nejde. Nebo se smířit s faktem, že mám dvousedadlovou jednosedadlovku. Víc na téma hmotnosti netřeba rozebírat, jen podoktnu, že ani ELSA není výhrou, protože naroubovat stávající konstrukce Ulla na tuto kategorii není tak jednoduché, jak si mnozí myslí a ve finále to celou stavbu prodražuje. Nemluvě o faktu, že letět s ELSA třeba jen na Slovensko vyžaduje povolení příslušných úřadů. Bohužel je faktem, že do našich Ulla dlouho nic vhodnějšího než R912 nebylo a nebude. R912 lze sehnat olétaný za slušné peníze a s prohlídkou a výměnou některých dílů vyjde na cca 140tis. To je podle mne slušná volba i přes některé současné problémy tohoto motoru. Přeji autorovi článku mnoho úspěchů při hledání "slepé uličky", nemyslím to nijak kousavě, sám vím jaké to je....
a co místo zubového reduktoru použít planetovou převodovku (fungují léta v automatech s hydrodynamickým převodem v starých "amerikách"), nebo pokud by se jednalo o motocyklový motor tak upravit primární převod?
Nebo upravit/odlehčit stávající automobilovou/motocyklovou převodovku tak aby měla pouze 1 stupeň?
Jako případně ponechat zpátečku aby letadlo mohlo couvat :-)
sleduji tuhle debatu a clanky od prvopocatku. Zpocatku mi plan pana Zejdy pripadal choromyslny, ale proc ne? Svet potrebuje prukopniky, jinak by se dopredu vyvoj nedostal. Ja sam osobne bych do niceho podobneho nesel. Dost jsem se natrapil s motorem ze Subaru, vic pod kapotou nez v letadle. Ale nouzaku jsem teda potrenoval, to jo. Ale je to kazdeho vec, nechme pana Zejdu zkoumat. Co se tyce prevodovky, byt manualni, proc to odsuzovat? Pro pana Karla predesilam ze mam v ruznych letadlech (od 300 kg po x ton) odsedeno nekolik tisic hodin a myslenka je to inovativni. Vzdyt vzlet treba na "trojku" v horizontu a nejake vysce dat "petku" a letet. Takova netradicni obdoba stavitelne vrtule. Kdyz uz upravujeme motor z vrakace, tak uz tomu dejme nejaky netradicni napad. Hodne zdaru.
Robo,možná že máš fakt tisíce hodin,ale asi když sis dělal piloťák,tak z aerodinamiky jsi pochopil málo a divím se,že s tak malými znalostmi ti to prošlo a dali ti pilotní průkaz..To jak startuješ na trojku a v "nějaké výšce dáváš pětku"..:) ,to mě teda dostalo. Asi nevíš,že na tu pětku by konce listů dosáhly snadno rychlosti, kdy se projevují problémy se stlačiteností vzduchu a vrtule pak pouze řvě a táhne minimálně a nebo naopak,pokud by ti to s pětkou fungovalo(to podle toho,jakou vrtuli bys použil),tak by to vůbec netáhlo na trojku pro nízké otáčky vrtule,takže by jsi nezvlétnul...Ano,stavitelná vrtule funguje jako převodovka,ale s tou výhodou,že se točí při maximálním výkonu stále stejně rychle,bez ohledu na dopřednou rychlost. To by tvá převodovka nějak nevyřešila...:) Myslím,že se to tu zvrhlo...,ztráta času..:) Petr bez ČVUT:)
nastesti je tu dosti lidicek na tomto foru, kteri jsou schopni brat veci vazne i nevazne. Mnoho veci je ztrata casu, mnoho veci se narodilo nahodou. Urcite jsem nechtel nikoho popudit, mozna tak pobavit. Ale kdyz uz jsme se pustili do teto debaty tak to zkusme trocha rozvinout. Priznavam, ze Tvuj predpoklad je za urcitych okolnosti spravny. Mame tedy vrtuli ktera bude mit na "trojku" vzletovy rezim. Takze maximalni vykon (otacky) motoru oproti maximalnim otackam (ucinnosti) vrtule. Z tohoto duvodu budu mit dva otackomery (ekvivalent N1 a N2, takze doufam ze jsem nic tak zle nenapsal). Cize pri vzletu teoreticky oba na cervene rysce. Pri zarazeni "petky" otackomer motoru na otackach maximalneho krouticiho momentu, pripadne kousek "za" (nejnizsi merna spotreba) a otackomer vrtule na cervene rysce. Nikde neni napsane ze musim mit stale nalozen plny kotel, to by ani nemelo prece smysl. To jenom tak v kostce. Krome toho, odpor roste s kvadratem rychlosti, takze by to cele nemuselo byt az tak kriticke. Jednoduse je predpoklad ze odpor vrtule a odpor letadla by ten motor uz na maximalnich otackach neukroutil. Taky si nemyslim ze motor v aute nebo v motorce nedosahne na nejvyssi prevodovy stupen nejvyssich otacek, pokud zrovna nejede z kopce. Nevim, zkousku z aerodinamiky jsem nedelal, ale v aerodynamice se dost orientuju a taky bez CVUT. Takze kdo chce zkoumat at zkouma. Urcite to bude ztrata casu maximalne pro neho a ne pro nas co tady jenom nazdarbuh klabosime. Hezkou zabavu.
Milý Petře.Jak jistě dobře víš,při rozjezdu a vzletu,není dopředná rychlost velká a motor je zatížený.Jako v autě.Seděl jsi už někdy v autě?Tudíž,když nemáš stavitelnou vrtuli,tak ji máš nastavenou na nějaký úhel náběhu,který je kompromis.Pro max.výkon motoru potřebuješ max otáčky.Ale ty nedosáhneš,protože je vrtule těžká.Máš zařazený nižší rychlostní stupeň.Po dosažení požadované výšky už nepotřebuješ maximální výkon motoru,protože je velká spotřeba,tak přehodíš rychlost na vyšší stupeň a stáhneš otáčky motoru.Co je na moji představě špatného?Už to někdo zkoušel?
Kritický úhel náběhu...ztrátu vztlaku na křídle-potažmo listu vrtule-po dosažení kritického úhlu náběhu.Nelze si myslet,že při ideálním nastavení vrtule na pětku by na startu bylo možno přenést maximální výkon trojkou...vrtule by byla nastavená na těžko,aby přenesla výkon za rychlejšího letu,na startu při rozjezdu bys dal trojku,na vrtuli by se odtrhly proudnice a tah by byl minimální.To by se navíc dělo už při nízkých otáčkách vrtule-rovněž nízký tah..Takže v jednom režimu by to buď nefungovalo vůbec,nebo bys v něm aspoń neměl možnost ani krátkodobě využít maximální výkon ,což naopak stavitelná vrtule umožní.Trojka ani pětka ji nenahradí.
Taková debata se mi líbí.Bez urážek.
Stavitelnou vrtuli to nenahradí.Ani ona není idální.I na stavitelné vrtuli netáhne celý list idálně.Když si namaluješ vektorový trojůhelník,kde dáš rychlost vzduchu a obvodovou rychlost profilu na vrtuli a pak zvýšíš rychlost vzduchu třeba jednou tolik a obvodovou rychlost profilu taky jednou tolik,tak úhel náběhu zůstane stejný.Možná se pletu,jsem taky jenom člověk a taky bez ČVUT.
Myslím si,že by se zde měl vyjádřit člověk který má na rogalu motor HONDA s převodovkou.Nezdálo se mi,že by mu to nefungovalo.Na sletu jsem na vlastní oči viděl jak nastartoval poté zařadil,roztočila se mu vrtule,přeřadil na příslušný převodový stupeň a poté vzlétl se slušným stoupáním.Jestli přeřadil na pětku to nevím.
rogalo disponuje minimálním rozsahem letových rychlostí. Právě kvůli vysokému rozdílu rychlostí u výkonných letadel se začaly vyrábět stavitelné vrtule.U pomalých strojů se význam snižuje až zaniká.
Přesto by se ten člověk mohl podělit o zkušenosti,protože je možná jediný,kdo má s tím zkušenosti.A nebo jestli ho někdo zná,mohl by poslat kontakt na něho.Možná je to blbost,ale kdo ví.
Nevím, co pro Petra znamená "minimální rozsah rychlostí" u rogala - dnešní rogala bez problémů létají s rozsahem cestovních rychlostí 60 - 160 km/hod. Dovolil bych si tvrdit, že takovýto rozsah nemá ani polovina všech registrovaných ULLa.
Aj takéto existuje
http://www.takeoff-ul.de/
aj tie otáčky sú podobné rotaxu, a BMW funguje aj po 600-t km,
http://www.spang-air.de/e/html/bmw_-_engine.html#oben
Tak k tomu motoru něco řeknu , mám ho v autě povodní výkon je 1.2 tis 77 kw 185Nm, k ninějšímu datu má 136 Kw 242 Nm a to jen upravou mapy v řj upravované na brzdě, motor bez mechanických uprav , dale je upravená mapa chlazení motoru tedy okruh elektrikoho čerpadla , motor má nejeto na upravený výkon 7800 km cca bez problemu a poruch ! celkový najezd motoru je 16000 Km bez problemu! používam v motoru "neschválený" olej Mobil 1 5w50 tedy olej na vysokou zatěž :) motor nijak nešetřím , ale mám ho v autě !!! ne v letadle
tim chci říci že životnosti motoru bych se nabál ani při použíti jako letecky motor :)
navíc dost fandím těmhle snahám o jiný využití motru než kam byly puvodně nevrženy
Fanda se ptal na zkušenosti s převodovkou na rogale. Mám letadlo ve stejném hangáru a ptal jsem se: jednomístné rogalo, výkon přes 100k a proto mohl vzít motor i s převodovkou a nekoukat na hmotnost. Startuje na 2 a letí na 3. Takže startuje na vysoké otáčky a proto má k dispozici velký výkon. Letí na nižší otáčky a má proto menší spotřebu. Vlastně tím taky obešel potřebu spočítat předem rekuční poměr. Ale s tímto výkonem a nižší hmotností by mohl mít dvousedadlovku.
Já létám s SD-1 Minisport a mám v něm motor Kohler 750 - 30k napřímo, motor určený do traktůrků. Zdá se být spolehlivý (odlepený magnet alternátoru jsem objevil při předstartovním protočením motoru). Teď mám na motohodinách 125 h. Jediné co mi chybí je pár koníků při startu navíc (vážím 100 kg a letadlo je spíš rychlejší).
Rotax odvodil svoje 2T motory do UL ze sněžných skůtrů: všimli jste si, že např. Yamaha dělá 4T sněžné skůtry? A motory jsou to zajímavé 2, 3 a 4 válce s výkony 80 až 150k. Max. výkon mají kolem 10-12 tis. otáček, ale např 3 válec má 80k kolem 6000 otáček a to podle mě na 2 sedadlovku stačí. Tím by se vyřešil problém s přetěžováním motoru na vysokých otáčkách. Navíc mají vyvedenou hřídel dimenzovanou na řemenový převod (ve skůtrech je variátor). A hřídel už má nižší otáčky, protože v bloku je primární převod pro jejich snížení. Zatím jsem nenašel údaje o hmotnosti. V USA už to někdo zkoušel do rogala a vyfrézoval si přírubu pro nasazení reduktoru z 2T Rotaxů, podle toho co píše, je spokojený. Ale nemám žádné jiné informace o spolehlivosti ani od uživatelů ve skůtrech. Cena motoru by nemusela být závratná, když nový skůtr stojí od 270 tis Kč.
info@jirous.com
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
