Změna je život. Ne všechny změny ale vnímáme všichni pozitivně. Já se bojím těch změn, které mohou vést do statistik mimořádných událostí a končit v tom lepším případě škodou na hmotě.
Změna (Zdroj: Aeroweb.cz)
Jistě můžeme mít každý na věc svůj názor. Nikomu ten svůj nevnucuji. Ale bojím se o ty, které změny postihly. Tak některé aktuální…
„Rádi byste ve svém leteckém životě pokročili od kluzáků či ull někam dále?“ To je věta jedné z profesionálních leteckých škol, inzerující své služby, a právě ona mne donutila k zamyšlení nad změnou první. Kam dále?
Letců rostoucích od kluzáků či ull v naší republice ubývá. Živit se létáním je stále těžší, investice do potřebných kvalifikací krajně nejistá. Absolventů profesionálních škol, bez praxe na kluzácích, stále přibývá. Rozumím těm, kteří si časem pořídí vlastní letadlo a cestují po světě. Pochopím akrobaty, dobře situované podnikatele, kteří leteckou techniku využijí i pro svou práci. Těch je ale málo.
Všichni tihle lidé žijí létáním, ale pokud neshlédli z nadoblačných výšin k naprostým základům, což bezmotorové létání bezesporu je, mohou se občas trochu divit. To, když se z jejich letadla stane nedobrovolně kluzák.
Sedím na levém sedadle hornokřídlého dvoumístného motorového ull a pojíždím na dráhu. Vedle mne je instruktor, letadélko reaguje velmi příjemně. Nic mi chlapec nevysvětlil, tak hledám základní ovladače, ptám se na rychlosti. Kromě motorových přístrojů a páky přípusti tu není nic navíc. Klapky nemáme, podvozek je pevný příďový, tak snad to nebude takový problém.
Vzlet, korekce směru nohou a letíme. Líbí se mi to, jen stále nevím, co má za lubem. Nabídku na svezení jsem nějak nemohl odmítnout, chtěl znát můj názor na letadlo i na koncepci výcviku. Kolegové přestali cvičit zájemce od píky a rovnou je učí na ull. Tito letci nejsou políbeni navijákem, rozpočty na přistání na první pokus a ani povinně vývrtkami. Změnou, po mnoha letech klasického výcviku v počátku na větroních, byl zejména prach na křídlech Blaníků tohoto klubu, ležících zakonzervovaných v hangáru. Pravdou je, že takto školení letci do zkoušek pilota ull dolétají brzy. Kam a jak ale půjdou dál?
Stoupáme. Zkouším nějaké zatáčky, let v horizontu. U malého letadla ani nevadí posezení mimo osu, kulička sedí mezi ryskami. Koukám po obloze, večerní termika ustává, vítr slábne a slunce visí nízko nad obzorem. Pohoda. Motor drží letadélko ve vzduchu, nic zvláštního se neděje. Cpu se do okruhu, když dostávám jednoznačný pokyn. Leť nad letiště! No, tak letím.
Výška kolem 200 metrů. Jsme nad středem letiště, když zcela nekompromisně a náhle motor utichá. Vrtule je rozvidleným klackem. Instruktor je tou závadou překvapen a čeká, co budu dělat. Abych pravdu řekl, teprve teď pro mne začíná „normální“ let. Nakláním letadélko do levé zatáčky a odhaduji úhel klouzání s rozpočtem do první třetiny dráhy. Nemám ho v ruce a zatáčku musím přiostřit. Kontroluji rychlost a dorovnávám strojek do směru. Trochu chybí odhad výšky vyrovnání, raději přetahuji na hlavní kola a sedíme. Svět se zastavil a ožívá opět motor. Pojíždíme k hangáru.
Kroužit v termice s dravci a čápem se s tím nedá. Létá to hezky s motorem, divně bez motoru. Je to zdánlivě snadné, relativně laciné a to je nebezpečně lákavé. Hezké, ale nic pro mne. Dobře ustředěný stoupák nebo vycházející dokluz je o sepětí letu s přírodou, pochopením jevů a dějů v atmosféře a těm, kteří nesměřují jen k profesionálnímu leteckému řemeslu, přináší mnohem více.
Takže pokročit od kluzáků nebo ull někam dále nám některým ani profesionální škola nepomůže. Musíme si sami vyhodnotit, co vlastně chceme. Příteli, cos mi zhasil motor, jako plachtaři se mi srdce nazastavilo. Berte ale prosím své absolventy občas do větroně. Rádi vám některý půjčíme. Budou potom v případě ztichlého motoru výrazně klidnější.
Platné osnovy umožňují letcům, kteří prošli plachtařským výcvikem, úlevu z povinného náletu pro získání průkazu privátního pilota motorových letadel. Jde o 10 hodin, téměř čtvrtinu minimální praxe, což při současných cenách motorových hodin znamená značnou úsporu. Jak je to ale obráceně?
Motorový pilot, pilot ull, obchodní pilot, dokonce ani dopravní pilot nemá při dodržení platné osnovy výcviku plachtaře úlevu žádnou. Je to zvláštní. Jako změnu další vnímám ty kolegy, kteří coby motoroví letci byli kdysi plachtaři a vrací se nám. Obnova jejich návyků je snadná, rychlá a sami potvrzují, že létat bez motoru je nejen relax, ale i praxe pro jejich profesi dobrá k udržení návyků a odhadů. Zvláštní skupinou jsou motoroví letci, kteří nikdy větroněm nelétali. Jeden z nich mi nedávno přivodil změnu negativní na levé ruce v podobě štěnice od ovladače klapek. To je nemoc z Blaníků, skoro všichni se se známou „klapkózou“ setkali.
Jak k tomu došlo? Čerstvý absolvent motorového výcviku jedné kvalitní profesionální školy, ve věku pro létání vhodném (tím chci naznačit, že kolega je mlád, má rychlé a správné reakce, nebojí se ani čerta, plachtění mu učarovalo), přišel se žádostí o výcvik plachtařský. Byl zapojen do letošního týmu a dělá nám celkem radost. Jen je na něm znát, že byl nejdříve odkojen motorem.
Jak? Létat rovně, zatáčet, padat, kroužit, to umí. Tam jsme na minimech pro jednotlivé úlohy. Vývrtky jsou ještě daleko, na ty jsem zvědav. Když však přišly okruhy, rozpočty na přistání z pokaždé jiné výšky a jiném větru, tam se ukázalo, že poněkud tomu klouzání nevěří. Stále dlouhé rozpočty. Když už mi to přišlo divné, začal jsem ho směrovat na širší okruhy, když chtěl točit zatáčku třetí, doporučoval jsem mu, kdy ještě ne. Tak jsme se posouvali do optimálního rozvržení výšky na okruhu, až jsem k té klapkóze přišel.
Oni totiž ti piloti motoráků jsou dost rychlí. Jak jsem mu tu důvěru v klouzání zlepšoval, stalo se, že jsem to asi na desátém okruhu trochu přehnal. I jemu muselo být po dotočení třetí zatáčky jasné, že nám výška tentokrát chybí. Je stále celá řada možností v kluzáku, jak to napravit. Tou nejzákladnější je – nejkratší cestou k letišti a nespěchat se vztlakovými klapkami. Než jsem stačil cokoli vyřknout a ruku natáhl po ovladači klapek, aby je nemohl vysunout, dal je tam s takovou razancí, že mi ta kůže mezi pákou a plechem zůstala. A to si prosím myslím, že mne kolegové za ty roky vycvičili k tomu, že zpravidla chytám padající krajíc před dopadem namazanou stranou…
Rychlé až rutinní, taky snad šablonovité činnosti, vzniklé spoléháním na chod motoru, některá připlížení motorových letadel na plynu nad práh dráhy, no, to plachtař nedělá. Kolik problémů nemuselo nastat při přiblížení na přistání plachtařským způsobem? Vím, co je bezpečnostní přistání, často sleduji nácvik nouzáků. Jen ta vrtule se přitom trochu točí. Jasné je, že jde o hru, co by kdyby. Ticho na palubě motorového letadla člověka v motorovém letadle vyrostlého rozhodně neléčí. Jeden plachtař přistál s dopravním velkoletadlem za velkou louží na velkou řeku. Motory, a bylo jich více, tehdy ztichly.
Nejhorší na tom je, že jakési pokory, nutné k dlouhému věku pilota, získá člověk snadněji u toho létání bez motoru. Proto si nesmírně vážím lidí od ull, kteří za mnou přijdou, že by rádi vyzkoušeli vývrtku „alespoň“ s větroněm. Za posledních 12 let, co to sleduji, byli však jen tři!
Změna je život. Myslím si, že kdo to s létáním myslí vážně a chce jít někam dál, bylo by pro věc upravit nabídku profesionálních škol o kousek zkušenosti s létáním bez motoru. Není to drahé, je to pěkné, člověk získá trochu jiný náhled, může okusit vývrtku a hlavně, hospodařit s výškou, když motor ztichne. Potom by možná ta věta správné profesionální školy mohla znít třeba takhle: „Rádi byste ve svém leteckém životě pokročili někam dále? My vás naučíme bezpečně létat i bez motoru!“
Budu nesmírně rád, když se něco podobného u profesionálních škol v nabídce brzy objeví. Vím, že řada z nich poskytuje jediné vzdělání letcům, sice často kvalitní, ale tu leteckou školku poněkud opomíjí. Zatím, kromě občasných nabídek kurzů vybírání vývrtek, nikde nic nenacházím. Nejsou tím budoucí letci trochu ošizeni? Ono se to základní letecké vzdělání může někdy hodit a náhoda je, jak víme…
Také jsem slyšel od pilota bez absolutoria pilotní školky názor, že by do větroně nikdy nevlezl. Nad tím mi trochu zůstává rozum stát, protože jeho instruktor, který byl první a poslední v jeho leteckém vzdělávání, plachtařem zcela jistě v minulosti byl. Nechápu to, je to proti zdravému rozumu. Nebo instruktor „únavou“ nepředal vše, co sám získal? Nebo bylo potřeba rychle, ale opravdu rychle výcvik dokončit, protože soukromé letadlo již vykládali z kontejneru v přístavu? Kdo ví. Já ale vím zcela jistě, že ten člověk nic nepochopil a vidím občas jeho starty a přistání.
Bojím se o něj, postiženého změnou, a bojím se někdy i za něj.
Moc hezky napsaný článek. V poslední době nad tím uvažuju hodně. Jsem čerstvý motorář a musím přiznat, že hlavně co se týče rozpočtů při nouzových přistáních, někdy to je problém někdy zase ne. I když se výsadek motoru cvičí, pořád jde ale slyšet jeho zvuk. Ale kdyby náhodou opravdu motor utichl, to co to udělá s psychikou každého pilota je různé. Dle mého ve více případech reaguje lépe pilot s předchozí praxí z větroňů než člověk, který ve větroni nikdy neletěl, což je můj případ. Ovšem všechno má své plusy i mínusy, některé návyky z větroně při řešení nouzových situací v letadle s motorem při výpadku pohonné jednotky mohou být i fatální ale to je dle mého hodně individuální a záleží to spíš na daném jedinci v dané situaci správně zareagovat. Jsem mladý, létáním bych se jednou rád živil na profesionální úrovni a kladu si hodně na srdce hlavně bezpečnost a počítat ze vším možným...A každá zkušenost se počítá. Alespoň si let ve větroni určitě plánuji nebo i začít s výcvikem GLD, jenže vše je v dnešní uspěchané době o volném čase a financích. Díky za takový článek možná to mnohým otevře trošku oči.
Nevím, jestli je to to, co má Filip na mysli, ale osobně za velice častý a nebezpečný návyk přenesený z plachtění do motorařiny považuju snahu otáčet zpátky se při vysazení motoru po vzletu. Byl jsem toho svědkem jak kdysi sám na sobě, tak na druhých. Přeci jen reakce z přerušení tahu navijáku jsou hluboce zakořeněné, a odstranění vyžadovalo určité úsilí a nebylo to hned
Nevím, jak v motorovém výcviku, ale ve výcviku ULL se vysazení motoru cvičí vypnutím magnet, takže ticho v kabině je. Za svůj letecký život (cca 7 let) jsem měl 6 nouzáků a musím zaklepat na dřevo, že všechny vyšly. Samozřejmě, výcvik na GLD jistá výhoda, že člověk má rozpočty daleko lépe nacvičené a je si jistější v ovládání stichlého letadla, ale jde to i bez něj. Tím to nechci nijak zlehčovat, moc rád bych se svezl znovu v Blaníku (letěl jsem 2x s kamarádem), ale každý nemá čas na plachtařský život a zároveň chce létat. Je to moc kolektivní sport, je potřeba ještě dalších osob, aby se člověk dostal do vzduchu, což znamená, že všichni najednou nemusí mít čas, atd. Kdežto u motorového létání, nebo u toho ULL, přijdu k letadlu, zavřu za sebou hangár a sám se jdu proletět po okolí. Samozřejmě, nikdy jsem nebyl ve vývrtce, jen jednou v ostrém pádu v onom Blaníku, ale pokud by byla možnost, rád bych všechny tyto nestandardní režimy vyzkoušel. Nedavno jsme se bavili s kamarádem, že by jsme chtěli někomu říci, aby nás svezl ve větroni a udělal s náma vývrtku, kdyby jsme se do ní -nedej Bože- dostali, aby jsme věděli i prakticky, jak z ní ven. Protože teorie je šedá, zelený je strom žovota. Tímto děkuji za pěkný a čtivý článek, možná se více pilotů přidá s nápadem vyzkoušet vývrtky a jiné nestandardní režimy letu.
Létám na motorech a ne jen na jednom. Nebudu rozvíjet teorie... kdyby mě pan Douda pozval do větroně, šel bych hned... :-) Dlouho o tom uvažuji, ale nějak jsem se k tomu nedostal. Je to člověk, který má zkušenosti a umí zřejmě leccos naučit
O tom otáčení zpátky bych s tebou Radime polemizoval, zpátky se otáčím i s větroněm jen pokud na to mám výšku, nebo by ses otočil ve 30 metrech po prasknutí lana ? Právě návyky z GLD podle mě umožnují rozumně odhadnout jaký manévr si můžu vzhledem k výšce a vlastnostem letadla dovolit. Otáčení zpátky je spíš problém pocitu že dráha je bezpečná a trpí tím i lidé naprosto GLD nepoznamenaní ...
Super článek Karle!
Je pravdou, že člověk odkojený navijákovou rutinou má nouzové postupy při přerušení tahu navijáku tak říkajíc pod kůží. Určitě se ale může stát, jak píše Radim, že někdo zazmatkuje a nastalou mimořádnou situaci řeší (i přes předchozí dril) naprosto nevhodně. Nicméně metodika výcviku to říká jasně! Při přerušení tahu (motoru/navijáku) po vzletu ve výšce do 50m sedat PŘED SEBE! V případě přerušení tahu (navijáku) ve výšce 50 až 100m sedat buď před sebe anebo točit zpátky. Vše závisí na výšce a větru.. Lze se zkrátit vybočením, "esíčkem", případně i skluzem. Navijákový výcvik dá letci nenahraditelnou zkušenost co do nácviku rozpočtu na přistání pokaždé za jiných podmínek, návyky na řešení mimořádných případů za letu a s tím související techniku pilotáže v malé výšce s důrazem na kuličku mezi ryskami. Naučí tě kam se při daném větru protáhnout, na kterou stranu vybočit, a pod.
Nutnost zvládnutí správně pilotáže zatáček a s tím souvisejících vývrtek je alfou a omegou veškerého létání.
VFR den FL65 z LKTB do LKLT C172 IFR cca 6NM severovýchodně LKZB komunikujeme s Čáslav APP.
Nad oblačností SCT cca 030.
Simulované vysazení motoru. 1)rychlost 2)plocha 3)řešení závady 4)komunikace 5)příprava na nouzové přistání.
1) rychlost dle manuálu 65kt 2)plocha za pomocí Garmin 430 GPS nejbližší letiště (NRST APR) DIRECT TO a točíme k letišti (které přes oblačnost není vidět) 3) řešení závady, po paměti 4)komunikace oznámím na Čáslav APP, že provádíme simulované vysazení motoru a následně požádám studenta, aby provedl simulovanou komunikaci MAY DAY 3x kdo, kde, co (who, where, what) žádné ve stylu teď bych mu řekl, chci slyšet jak by to řekl v reálu a simulované nastavení odpovídače 7700. Následně vytáhneme letovou příručku a procházíme kontrolní list ENGINE FAILURE DURING FLIGHT. Vyhodnocujeme (simulovaně), že jsme nuceni k FORCED LANDING. Simulovaně provádíme kontrolní list EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGINE POWER
Máme vizuální kontakt s letištěm. Na GPS vyhledáme informace o letišti směr dráhy, délku a nadmořskou výšku letiště. Udělám prodlouženou osu pomocí funkce OBS pro lepší orientaci.
Vyklesáme do okruhu tak, abychom byli 1000ft AGL v poloze po větru kolmo na práh dráhy.
Flaps 10, 20, na krátkém finále FULL. Nádherná práce studenta s 16ti hodinami.
Na co jsme zapomněli přestavit výškoměr z QNE na QNH, které nám poskytla Čáslav APP.
Strategie řešení vysazení motoru je odlišná po vzletu, v malé výšce. Základní principy jsou zachovány jedná se ovšem o komplexní problém.
Nejčastější chyby studentu ať jsou s licenci glider nebo bez s malým nebo velkým náletem:
vysoká rychlost (zásadně zkrátí dobu plachtění), nulová snaha řešit závadu (statistika hovoří jasně, nejčastěji dochází k vyprázdnění jedné z nádrží a neschopnost přepnout na nádrž druhou, ale například ve zprávě UZPLN máme i příliš ochuzenou směs (Strakonice).
Nouzová komunikace a nastavení odpovídače je často opomíjeno. SARs team ve Kbelích je za 7minut od nahlášení ve vzduchu. Časté odmítaní vytáhnout kontrolní list a řešit závadu podle něj (pokud čas dovolí). Strategie rozpočtu, často se setkávám se snahou provést přímé přiblížení.
Osobně považuji za metodický nedostatek ve výcviku simulování vysazení pohonné jednotky v relativně vyšší výšce. Nácvik vysazení 200m stejně jako v tomto článku a způsob řešení měl dobrý konec, ale jako příkladné řešení situace jej nepovažuji (omlouvám se pane Douda)
Z toho pramení, že kromě rychlosti a výběru plochy a samozřejmě následného přiblížení a přistání neudělají letci nic dalšího. Přitom řešení závady (pokud čas dovolí) minimálně „simulované“ zabezpečení motoru, „simulovaná“ komunikace a případně příprava na přistání (mohou mnohé vyřešit) v tomto cvičném případu mohla být pro letce v článku zmíněna.
Tohle vidím já jako špatný návyk z glider létání. Ono to není u motorového létání jenom
o tom plachtění. Pan Douda zmiňuje pana pilota Sullyho Sullenbergera. Sully komunikoval a hlavně začali okamžitě s řešením závady IGNITION ON (moznost restartovat motory) APU ON atd.
Zde bych viděl zásadní rozdíl mezi motorovým létáním a plachtěním. Jiná strategie řešení problému jiná forma AIRMANSHIPu.
Radim Olbrecht
Student se 16-ti hodinami lítá IFR? Předpokládám, že student IFR. Pak je ale 16 hodin velmi zavádějící číslo. Já si dělal IFR po 1500 hodinách:)Jinak pamatuji na jednu děvčicu z LKLT (není to tak dávno), která přišla s PPL a 60-ti hodinama k nám na letiště a bezelstně sdělila, že nikdy neseděla v letadle sama. Tak asi tak, je to žák od žáka a jsou lidi co se to nenaučí nikdy. A kdyby začali na GLD, tak je z letiště vyhodí, protože zkrátka na létaní nemají buňky a nemusíme zde rešit nouzáky. Dnes je to fuk, protože instruktor odsedí 60 hodin se žákem v letadle (nějakou kačku to hodí, tak co), který pak upachtěně udělá PPL a všichni se modlí, aby technika nikdy neselhala. Rozhodující jsou dneska jiné faktory, a to píši bez jakéhokoliv sentimentu.
http://youtu.be/L0eL5VEfCkM
vyzkousel jsem si to nekolikrat s instruktorem.
rozhodne doporucuju vsem a jakmile se vyskytne prilezitost sednu s nekym do vetrone a vyzkousim si vyvrtku.
Děkuji všem za příspěvky k tématu. Vím, že je to otřepané,ale jak píši v úvodu, nikomu nic nevnucuji.(ani létat bez motoru). Chápu, že nácvik vysazení pohonné jednotky ve FL 65 je něco úplně jiného, než těsně po vzletu, na okruhu a tak a děkuji za poučení. Každá zkušenost je dobrá, určitě si to budu pamatovat stejně jako všichni, co článek četli. A o to jde. Letu zdar!
Funguji několik roků jako instruktor ULL a dříve i jako instruktor MZK. Nikdy jsem v minulosti s ničím jiným nelétal. Souhlasím s autorem článku - motoroví piloti bez předchozí zkušenosti s GLD nebo alespoň MZK v drtivé většině provádí finále s pomocí motoru. Ano, je to tak pohodlnější, lépe se provádějí korekce rozpočtu, líp to letí. Já se snažím vždy o to, že po 4. zatáčce by se neměla používat plynová přípusť. A pokud ano, byl chybný rozpočet na přistání. S takovými návyky pak není problém provádět cvičná nouzová přistání s vypnutým motorem - letové vlastnosti se příliš nemění a je potřeba hlavně zachovat klid a dodržet parametry letu. Zbytek už je nacvičený z klasických okruhů.
Je nutné si uvědomit, že většina rekreačních pilotů létá v reletivně malých výškách - obvykle do FL60. A potom také fakt, že často bývá pilot na řešení takovéto situace sám. Vysazení motoru pod výšku 300m GND pak nutně prověří skutečnou připravenost, rozhodně není čas na manuál, ale tvrdím, že řešit příčinu vysazení (nádrže, zapalování, ...) můžu jen do cca 100-150m a pak se už jen soustředit na přistání do terénu. Možná mám štěstí na správné lidi kolem sebe, ale 1x až 2x do roka za mnou přijdou kolegové s tím, abych s nimi odlítal nouzáky - vypnutí motoru.
P.S. Před nějakou dobou jsem si odlítal vývrtky na Vivatu a vřele všem doporučuji takovou zkušenost!
Krásně napsaný článek a hodně pravdivý od svých 15ti (bude mi 40) se plachtařině a ULLa věnuju a dlouhá léta i GLD a ULLa instuktorování a můžu to jenom potvrdit co píše pan. Douda. Takovejch "rychlokvašek" z komerčních leteckých škol co nejsou schopni přistát ani s ostruhovým letadlem jsem už viděl zástupy a jsem rád že si v našem AK vychovávéme omladinu "postaru" pěkně postupně od plachťáků nebo UL strojů.To že v současný době není moc pilotů "poskvrněno" lítáním vývrtek není dobře, když jsem asi před 5 lety vezl ULLa pilota s náletem stovek hodin a přivedl L-13 do vývrtky v zatáčce tak dotyčný tu vývrtku ani nepoznal a strašně se divil :-(
Opět pěkné čtení, děkuji pane Doudo. Plachtění je krásné. Bohužel ale, opravdu hodně náročné na čas a kolektiv (jak už tu někdo psal). Když to vemu na sebe... výcvik (naviják) mi trval dva roky, z toho první rok jsem byl na letišti každý víkend od rána do noci. Ve studentských létech to až takový problém nebyl. Ale bylo mezi náma pár kluků, co už měli rodiny, práci... a pro ně to byl moc velký závazek. Všichni po pár měsících pomalu přestali na letiště chodit. Dnes bych výcvik asi už nezvládl - práce, přítelkyně, ostatní zájmy. Na druhou stranu, aerovlekový výcvik je mnohem rychlejší. Příště bych šel jedině do něj. Ale i následné létání na kluzáku je náročné. Když už vyjde pěkné počasí na víkend, není žádná povinnost doma (na CELÝ den), tak člověk musí vyrazit na letiště tak, aby tam v osm už byl připravený, začal chystat s ostatníma provoz. Když se všechno daří, kolem 10/11 se může dostat do vzduchu. Ale taky nemusí - někdo "služebně starší" mu vzal kluzák (nebo někdo kdo došel na letiště ještě dřív), nějaká porucha na vlečné/navijáku atd. atd.. Každopádně na letišti člověk stráví celý den, od rána do večera. Protože odejít předčasně z AK, aniž by byly uklizeny letadla a celý provoz, je téměř společenská sebevražda... Zkrátka není to jen tak. V tomhle je naopak překrásné motorové létaní, ať už ppl, ull, rogala atd.. Prostě jen dojdu, vemu si letadlo a proletím se po okolí. Jenže motorové létání není žádná "výzva"/sranda/cíl, tak jako je to u větroňů. U mot. letadel se nastaví kurz a letí se. Většinou rovně. V tomhle je plachtění mnohem krásnější. Není to jen o tom někam doletět, ale udržet se tam. Třeba i jen v okolí letiště... Achjo... nemá někdo recept, kde by byly tyhle plusy spojené?
Jasně Petře, že recept existuje. Jmenuje se větroň s pomocným motorem - samozřejmě zatahovacím. Pokud budete jeho majitel, nebo budete mít možnost si ho půjčovat, pak se skloubí všechny plusy, po kterých voláte. Ekonomičtější varianta je UL větroň s pomocným motorem, i když u něj je nevýhoda právě ta nižší hmotnost a tím určená nižší pronikavost proti větru. Mimochodem, ze stejných důvodů, které popisujete, jsem přestal do Aeroklubu docházet i já (a to už jsem létal termiku v sóle - těsně před pilotníma zkouškama). Jen si nejsem jist, jestli praxí na takovém letounu získáte ty návyky, na které upozorňuje (a podle mě docela správně) pan Douda.
Radime píšeš to jako svůj příběh a vypadá to, že ty jsi byl ten instruktor. Mně se to ale zdá divné - letěl jsi opravdu se svým svým žákem IFR a nouzákoval do Čáslavi? Ten žák měl nalétáno 16 hodin - a měli jste při tom na výškoměru nastaveného Emila? (IFR let !!) cituješ anglické odstavce z příčučky, zmiňuješ Strakonice - a nabádáš, aby se v případě nouzáku vytáhl "kontrolní list"... ? Nic ve zlém, ale nějak se mi tenhle příspěvek nezdá. Buď je to celé vycucvané z prstu, nebo tu někdo hází udičku a čeká, kdo se na ni svou odpovědí chytí. To podle mne s "AIRMANSHIP"em nemá vůbec nic společného. Škoda. Ten krásný článek Karla Dudy si takovéhle provokace nezaslouží.
Já bych až tolik s panem Doudou nesouhlasil. Jsem bývalý plachtař a vivatář a současný pilot ULLa a PPL. Zkušenost z kluzáku je podle mně při vysazení motoru u UL/MOT obtížně použitelná, neboť rozdíl klouzavostí je natolik markantní, že charakter potřebného manévru je naprosto odlišný. Srovnatelné je to snad jen v případě zablokovaných vysunutých brzdících klapek. Ostatně proto má také přistání do terénu u Blaníka nebo Vivata při vysazení motoru od 1000 ft GND nahoru charakter spíše bezpečnostního přistání, zatímco u motorového letounu je to vždy nouzák. Proto si myslím, že je předchozí plachtařský výcvik zbytečný, což potvrzuje i zahraniční praxe. Volání po předchozím plachtařském výcviku je u nás dáno spíše svazarmovskou tradicí, kdy to jinak nešlo a kdy čas jednotlivce a efektivita výcviku nehrály žádnou roli.
Jsem určitě pro vyzoušení vývrtek, nicméně se mi Blaník jeví pro tyto účely jako málo vhodný - vybíhá prakticky sám z vývrtky při uvolnění řízení, kdežto motorový letoun obvykle alespoň jednu otočku přetočí a to i při razantním kontra zásahu při vybírání vývrtky (osobní zkušenost se Z142, Grobem 115D nebo Z526) s tím, že je potřeba vydržet s nervama a celý zásah případně zopakovat. Pravděpodobně lze očekávat podobné chování i u ULLa, které jsou koncepčně podobné přece jen více motorovým letounům než kluzákům. Proto by UL pilot s vývrtkovou zkušeností z Blaníka mohl být zaskočen. Čili vývrtky ano, ale s mot. letounem. Přeji moc hezký den, Kolben.
vysvětlení nepřesností k příspěvku 8.7.2012 22:56:00
09.07.2012 v 21:47
Radim Olbrecht
Dobrý den,
Jednalo se o radionavigační výcvikový let VFR se studentem PPL, který měl 16hodin celkem.
Letěli jsme ve VFR hladině FL065. IFR hladina by byla FL060,080…
Nad převodní výškou se běžně léta QNE 1013 standard. Emil je QFE.
Simulované nouzové přiblížení a přistání jsme dělali na letiště LKZB Zbraslavice (GPS je vyhodnotila jako nejbližší letiště plus jsem čekal, abychom byli ve vzdálenosti do kluzu) Také bylo podstatné, aby student plochu přes oblačnost neviděl. VFR minima jsme neporušili. Tzn., aby byl seznámen se skutečností, že nejbližší vhodné letiště se dá najít i jinak než vizuálně (třeba vyžádáním vektoru od ATC)
Ano nabádám, aby letci pokud čas dovolí, vytáhli příručku a postupovali podle ní. U komplexnějších letadel to platí dvojnásob.
Záměrně jsem chtěl být na frekvenci Čáslav APP, neboť komunikace s řídícím ruší, rozptyluje.
Jelikož převážně cvičím budoucí instruktory tak mám zkušenost, že jsou jedinci (relativně zkušení), kteří komunikaci s řídícím dokáží utratit spoustu času a pozornosti.
Cílem příspěvku bylo zamyšlení nad strategii řešení nouzových postupu a zároveň může sloužit jako návod jak postupovat při nácviku nouzových postupů při vysazení pohonné jednotky jednomotorového letounu.
Rozhodně hezký článek, námět na zamyšlení!
Čtu tady příspěvek Kolbena a vyvolává to ve mně vzpomínku na jednu diskusi na stejné téma, která proběhla na téhle adrese (radši odkaz, než dlouhé opisování) : http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=382632&lan=0
Taky bych si přisadil, že vývrtku by měl pilot zkusit (zažít) na éru (kategorii), se kterým létá - tedy plachtař v kluzáku, motorář na motorovém. Ultralajtista - aspoň na něčem. Je také dobré si uvědomit, že na západě se vývrtky necvičí vůbec (!) - cvičí se jen zábrana - a to asi všichni, kteří jsme pravidelně při periodách vrtali, víme, že zábrana - a třeba vybrání pádu do vývrtky ze zatáčky (a správné vybrání) je dost rozdíl. Ale - nezdá se mi, že by piloti na západ od Aše létali hůř...
Václave, někdo někde trénuje vývrtku ze zatáčky? My trénujeme vývrtku do zatáčky. Je v tom trochu rozdíl ve smyslu vrtání. Ze zatáčky ven jen tak nikdo do vývrtky neupadne. To by musel být mimořádně nedaný, i když víme, že to jde. Do zatáčky se padá a umírá, dovnitř, ne ven. To vidím jako důležité upozornění v jinak úžasné diskusi. Je to potřeba, není to potřeba? Nic nikomu nevnucuji a na své začátky pod Svazarmem jsem spíše hrdý.Možná díky tomu jsem už v kategorii "starý". Hezký večer.
Moje chyba - vyjádřil jsem se nepřesně - samozřejmě moje "ze zatáčky" znamenalo "v zátáčce, při zatáčce, z režimu zatáčky" - a je jasné, že do vývrtky se v takovém případě padá po vnitřním křídle (tím mne napadá, že ani další libůstky jako vývrtka kontra spirála v západních příručkách nenajdeme - a přitom jaký je to, safra, rozdíl!)
Je prima číst, jak se tu odborně baví zkušení piloti. Já bych chtěl ale říct, že já mám články pana Doudy rád pro ten jeho styl psaní. Cítím v něm tu moudrost a pokoru. Vždy si po přečtení takového článku řeknu... díky za takového pilota a člověka.
Pomerne nadavno jsem odletal PPL v jedne komercni FTO v Brne a vyvrtky jsou uloha 8, hned po zabranach padu. Letaji se na Z-142 a jestli neco opravdu doporucuji, tak zkusit si vybrat vyvrtku po treti otocce, kde uz na to jedna ruka nestaci a musite za ten knipl obema rukama OPRAVDU PORADNE vzit. Jinak ac sam motorar, naprosto souhlasim a uznavam, ze letani bez motoru ma rozhodne neco do sebe. Vic klidu, pokory a souladu s prostredim. Kdyz se tak divam kolem sebe dekuji osudu ze me zaval zrovna do naruci techto lidi. I komercni skola muze delat kvalitni a pokorne piloty.
I já jsem nedavno udelal PPL a mám trosku jiny pohled na tema. Zejmena po precteni prispevku Radima O. mne napadla paralela napriklad z autoskoly, kdy by někdo chtěl po 3 hodinach jizd po studentovi, aby umel odjet zavod v rally s cilem naucit se ovladat auto v nestandardnich rezimech napr. ve smyku atd. Ja urcite zádný zvlastni talent na litani nemam a modlim se, aby se mi v letadle nic za letu nepodelalo. Mam stale dost prace se soucasnym ovládáním letadla, navigaci, komunikaci... Mnoho veci budu resit podvědome az s "lety" praxe. Pokud by se mi neco prihodilo, tak skutecne budu rad, ze zachranim sebe a letadlo od nejhorsiho a čtením manualu se zabyvat nebudu. Ani na 7700 si asi nevzpomenu. Proto myslím, ze ocekavat bezchybny postup od studenta je spis cesta ke stresovani sebe i studenta. Zakladni veci vedouci k pristani samozrejme ano! Nedavno jsem cetl, ze nejhorsi doba je po odlitani 100 hodin, kdy clovek ziska spis nezdravou sebedůvěru, a ktera vede k podceneni moznych dusledku. Vubec by mi nevadilo, kdyby napr. po naletu 50 hodin bylo podminkou prodlouzeni PPL kurs nouzovych situaci, kde uz by bylo pro splneni potreba dodrzeni nouzovych postupu na vysoke urovni.
s tim bych se take ztotoznil, jso ale urcite takovi kteri nas rozneou na kopytech a budou tvrdit, ze kdyz uz mas jednou papiry je to na tobe a tak. Porovnani s autoskolou je to prece stejne... Nicmene zase u "nas" krome pravidelneho jarniho skoleni bezpecnosti, rozboru nehod... a pod si kazdy prvni jarni let proste udela s instruktorem a hotovo. Zadna diskuse. Jako ve vycviku. technika pilotaze, minimalky, pady, nouzaky... Umis, jde ti to? Tak si bez letat kam chces. Neumis, placas se v tom? tak za tyden jeste jednou, pak si teprve muzes sam vlezt do era natoz vzit nekoho s sebou... Samozrejme pokud nekdo leta celou zimu tak je to zbytecny, ale myslim ze urcite kazdy z nas, tech uvedomelejsich se rad obcas proleti s instruktorem, necha se zpucovat a hlavne mam jakous takous jistotu ze si podvedome nevytvarim nespravne navyky, neojebavam ukony a pod. (vzdyt ono to prece pristane i na levou nadrz, tak proc prepinat na tu chvilku prepinat na pravou, ze?)
...tak takhle učit řešit vysazení motoru žáky základního výcviku PPL je cesta do pekel. Dříve než začne pilot zjišťovat, proč mu motor vysadil, musí mít ujasněno kam přistane s ohledem na výšku letu, meteorologickou situaci a klouzavost letadla. Teprve pak může řešit další věci. To že motor vysazuje z důvodu vyčerpání paliva - protože nikdy z tohoto důvodu nevysadí naráz, je v podstatě rutinní řešení pohledu na ukazatel tlaku paliva - pokud je v letadle ovšem naistalován, případně na stav palivoměru a polohu palivového kohoutu. Toto se dá vyřešit bez ztráty výšky i bezpečné rychlosti.
Pokud je důvodem vysazení jiná závada, potom je rozhodující včasný výběr plochy a správná činnost při přistání do terénu. A to musí být nacvičeno zcela zpaměti, bez použití checklistů.
Michale přečti prosím první příspěvek na který reaguješ.. Na třetí řádce Radim jasně píše postup, ve kterém na prvních dvou místech píše 1) rychlost, 2)plocha.. Pokud je na to čas(!) plně souhlasím s vytahováním příručky.. člověk samozřejmě musí umět základní memory items, ale pokud je ve stresu, snadno opomene "maličkost"..
Ackoliv se stezi muzu povazovat za zkuseneho pilota s cerstvym vycvikem IFR, musim se zastat R.Olbrechta. Jim popisovany postup po vysazeni ve FL65 je velice profesionalni a doporucuji vsem se nad nim zamyslet, stejne jako nad puvodnim clankem, oba jsou poucne...
