Koncem měsíce dubna jsem měl jedinečnou příležitost vyzkoušet si novotou vonícího Cirruse SR22T neboli "Téčko" (True Turbo). V několika článcích bych toto letadlo rád představil i vám.
Cirrus SR22T - I. První dojmy a filosofie Cirrus (Zdroj: Aeroweb.cz)
Ciruss SR22T jsem viděl na výstavě Aero 2011 ve Friedrichshafenu jen pár týdnů předtím. Letadlo přeletělo do České republiky ihned po výstavě, a to díky velkému zájmu tuzemských pilotů, kteří si ho chtěli vyzkoušet i za letu a ne jenom prohlédnout na výstavní ploše. Tento předváděcí Cirrus je jedním z deseti vyrobených kusů ve speciálním zbarvení, věnovaný desátému výročí vzletu silnější verze Cirrus SR22.
Ladné sexy tvary doplňuje slušivý asymetrický „kabátek“ jak z venku, tak i speciálně zbarvený kožený interiér. Připomínal mi trochu závodní auto. Cirrus je možné objednat v prakticky jakémkoli barevném provedení interiéru a exteriéru např. dle vlastního Ferrari, BMW, oblíbené barvy nebo jakkoli jinak. V ceníku položka Xi. Do této individuální kategorie spadá i toto výroční letadlo. Je to tím, že jeho celokompozitová konstrukce je zapékaná na vysokou teplotu. Proto tento komposit nekřehne od slunce při vysokých povrchových teplotách díky tmavému zbarvení.
Dozvěděl jsem se, že za 12 let bylo vyrobeno již více jak 5 000 Cirrusů, z toho za posledních deset let cca 4 000 Cirrusů v silnější verzi SR22. Marně přemýšlím, jestli se takových čísel podařilo někomu z jiných výrobců za tak krátkou dobu dosáhnout.
Toto evropské předváděcí letadlo s přeplňovaným motorem s 315 kobylami je v maximální výbavě s avionikou Garmin Perspective s 12palcovými displeji, zdvojenými AHRS a Air Data Computery, infrakamerou EVS, Stormscopem, glykolovým FIKI odmrazováním, klimatizací, zastavěným kyslíkovým systémem a pětiletou kompletní zárukou "SPINNER TO TAIL WARRANTY".
Široká třílistá kompozitová vrtule je u Téčka nastavena na rychlé sestupy z vysokých cestovních hladin a na "highspeed" přiblížení. Můžete se proto přiblížit u ILSu až na outer marker rychlostí 160 kt, ubrat pod 45 % výkonu a éro se samo zbrzdí na 120 kt, kde vysypete klapky. Není tak problém létat na velká letiště s tímto „prckem“ mezi „obry“. Jedná se samozřejmě o jednopilotní IFR . „S kyslíkovým systémem můžete dosáhnout v případě špatného počasí až FL250 a rychlosti 215 uzlů. Ekonomicky na 65 % výkonu letadlo letí pohodových 160 uzlů při spotřebě cca 14 US galonů. V tomto režimu má výdrž přes pět hodin s rezervou,“ vysvětluje můj předváděcí pilot Dobroslav Chrobák, zvaný jednoduše Dobro.
„Filosofií Cirrusu je létat pohodlně a jednoduše, tzv. user friendly, s vysokou mírou bezpečnosti a s přiměřenými náklady. Všechna letadla jsou vybavena padákovým záchranným systémem a airbagy v předních popruzích. Sedadla jsou konstruována na náraz 26 G, kabina je vyztužená pro případ možného převrácení letadla. Díky padáku můžete létat v klidu jednomotorově v noci nebo IFR.
Dle statistik je u amatérských pilotů létajících na dvoumotorových pístových letadlech 80 % nehod zapříčiněno nezvládnutím jednomotorového letu, resp. asymetrického tahu pohonné jednotky. Navíc dva motory, dva odpory, dva problémy, dvojnásobná pravděpodobnost vysazení pohonné jednotky. Dvě turba, dvě vrtule, dvojnásobné náklady a vyšší spotřeba. Prostě taháte s sebou nepotřebnou hmotu jen proto, abyste jako amatérský pilot nezvládnul jednomotorový let, na který spoléháte. Situace je ale opačná u letecké dopravy, resp. u profesionálů, kteří mají pravidelný půlroční výcvik a přezkoušení. Navíc létají ve dvojím.
U Cirrusu v případě vysazení pohonné jednotky a nemožnosti bezpečně nouzově přistát prostě zatáhnete za rukojeť. Nastane rána, decelereace a letadlo se celé snese na popruzích na zem. „Na světě je k dnešnímu dni již 39 případů úspěšného vystřelení padáku. Je možné ho ale použít i při srážce s jiným letadlem, či ztrátě prostorové orientace,“ dodává Dobroslav.
Dozvěděl jsem se, že křídlo Cirrusů je navrženo tak, aby letadlo bylo stabilní a plně ovladatelné na vysokých úhlech náběhu a při kritických úhlech náběhu. Letadlo je rezistentní, čili odolné vůči vývrtce. Splňuje proto jednu z dvou podmínek požadovaných pro certifikaci pod FAA. Druhou podmínkou je jednoduché vybrání vývrtky. Díky této rezistentnosti vůči „vrtáku“ FAA nepožadovala dokončení vývrtkových testů a doporučovala zakomponovat do letové příručky použití padáku pro vybrání vývrtky či jiné neobvyklé polohy.
„Tímto vznikla fáma, že Cirrus neumí vývrtku, a proto má padák! Ano, vývrtkové testy nebyly dokončeny, ale padák má primárně kvůli srážce s jiným letadlem nebo vysazení motoru v neřešitelných podmínkách a sekundárně pro neobvyklé polohy. Mimochodem v USA nejsou vývrtky v základních osnovách pro výcvik. Piloti v USA jsou učení se ke kritickým režimům za letu nedostat. Třeba pády se neučí jako poloakrobatický prvek jako u nás, ale jako vybrání kritického režimu, zejména při stoupání po vzletu s minimální ztrátou výšky, potlačením pouze na horizont a okamžitým plným výkonem,“ dodává Dobroslav.
Ptám se svého průvodce na cenu letadel. „Sporťák SR20 se dá pořídit již od 300 000 USD, silnější verze SR22 s 310koňským motorem a s odmrazováním začíná od 500 000 USD a konečně Téčko startuje na ceně 650 000 USD. Plnokrevné Téčko je možné pořídit za 750 000 USD. Vše záleží na dané výbavě. Tato speciální edice k desátému výročí je za 795 000 USD u nového letadla. Předváděcí Cirrus bude na prodej po skončení evropského turné se speciální slevou až 80 000 USD a bude dostupný koncem června s náletem cca 150 hodin." Tak už jsem si jej předběžně zarezervoval. :-))
V příštím díle se podíváme na detaily z předváděcího letu.
Taky jsem se kdysi rozhodoval mezi Cirrusem a Cessnou. Nakonec mám Cessnu. Je to otázka peněz, názoru, přístupu. Rád bych se takovým Cirrusem o kterém je tento článek někdy proletěl, ale koupit si Cirrus za 795.000,-USD mi přijde jako koupit si vymazlenou Fabii RS za 600.000,- :-) Taky si za ty peníze můžete koupit větší auto a s lepší užitnou hodnotou. Za osmset tisíc dolarů už dnes na trhu pořídíte velmi slušné 5-6 let staré letadlo. Ovšem pořizovací hodnota není vše. Snad v budoucím článku i autor napíše něco o roční pojistce, a údržbě, 50, 100, 200 hodinové a roční, co stojí.
To letadlo je krásné a proletět bych se chtěl taky. Ale ta cena je prostě vysoká. Nezkoumám, zda je nějakým způsobem zásadně ovlivněná tržním modelem poptávka/nabídka nebo zda tohle letadlo opravdu tolik stojí. Spíše jde o to, že tyhle peníze nikdy z provozu nelze vrátit (a to ještě nevidíme, co stojí revize, pojištění apod.) - letoun pro 3 cestující nikdy nevytěžíte v našich podmínkách na pronájmech tak, aby se aspoň provozně přiblížilo k nule. Takže je to jen o vášni a lásce k létání. A pro tu stačí něco podstatně levnějšího.
Hosi, ak pozorne citate, toto je jeden z 10 ks na svete. Je to zberatlesky kusok. Naviac, malokto si kupuje lietadlo na to aby sa mu investicia vratila. Ludia si dnes kupuju era ako hracku a zaroven prostriedok na rychlu a efektivnu prepravu skoro za kazdeho pocasia (Turbo, FIKI atd..). Ich cas je drahocenny a chcu lietat pohodlnne, jednoducho, rychlo, bezpecne a uzit si to. Cirrus ako jediny ponuka bezpecnostne prvky a filozofiu jednoduchosti ako ziadny iny vyrobca. A toto bratia Klapmeierovci pochopili uz davno...preto je Cirrus najpredavanejsi 4 sedaldovy eroplan...
Cessna vyrobila mezi lety 1956 a 1960 pres 5200 Skyhawku. Ale je naprosto nefer srovnavat tehdejsi vyrobni nadseni a vseobecny zajem o GA a soucasnou stale pokulhavajici vyrobu. O prodejnich cenach a jejich kalkulaci - to je uplne jina diskuze. Co je uz vice ferove, je konstatovani, ze Skyhawk byl v roce 1956 reprezentantem "state of the art" jednomotoroveho letounu GA s pevnym podvozkem tak, jako je jim dneska Cirrus.
Z
Připomínka k uvedené "fliozofii vybírání pádů a vývrtek". To, že dochází k dezinterpretaci tak, jak je v textu, si uvědomila i FAA, viz http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/
safo/all_safos/media/2010/SAFO10012.pdf resp. http://uprta.org/faa-to-seek-major-changes-in-pilot-training/ , na základě čehož různí výrobci (kupř. Boeing) mění postupy pro vybírání pádu (resp. zábran), postup se sjednocuje, blíží se tomu, jak jej známe z domácích luhů a hájů, a snižuje se důraz na "altitude loss" ve prospěch rychlého vyvedení letounu z pádu.
Ale jo, to jsem pochopil. Cena je tzv. nepočitatelná a přiznávám, že na to koukám místníma očima a českou peněženkou pilota. Pokud tento letoun míří na ty, kdo počítat takové drobné nemusí, rozumím a už nesejčkuji :-) V Česku těchto letounů moc neuvidíme. Současná bohatýrská elita jede spíš po segmentu vrtulníků.
Poprosim tedy nekoho znalejsiho o vysvetleni co se stane u rezistentniho letadla kdyz na kriticky male rychlosti vyslapnu plne nohu a timto pohybem se mi vnitrni kridlo dostane pod padovou rychlost ? Diky. J
Letadlo bude mít tendenci jít do vývrtky.Pokud nenastane korekce tak do vývrtky spadne.
Vybírání vývrtek není ani v osnově JAR FCL 1, je tam pouze vybíraní v počátečním stadiu vývrtky.
Piloti všude na světě jsou cvičeni se ke kritickým režimům za letu nedostat. To je práce nás instruktorů.
Pokud ovšem pád nastane musí jej umět pilot vybrat.
V USA ale i v Čr se klade během výcviku důraz na několik typů pádů.
Ve článku je popisován power on stall, simulované přetažení po vzletu.
Jelikož se jedná o manévr, který simuluje překročení kritického úhlu náběhu po vzletu „ v malé výšce nad zemí“ je nežádoucí, aby vybrání bylo provedeno prudkým potlačením „můžeme být těsně nad zemí případně blízko překážkám. Snížení uhlu náběhu (pod kritický) tzn. level off nebo mírné stoupání je dostatečné. "Altitude loss" hraje u této situace svouji roli a to aniž bych snižoval to co napsal Radim V výše.
Letadlo je moc pěkné. Jednou bych si ho chtěl pořídit. S některými výroky v článku ale nemůžu souhlasit. Třeba že záchranný systém je lepší než dva motory. To bych chtěl vidět jak by to bylo lepší třeba nad mořem, nad lesem, nad městem... A pak tvrzení, že vybírání pádů se u nás učí jako poloakrobacie. To nevím, kde se autor učil létat, ale mě to při přezkoušení na každý typ učili jako standardní postupy.
Dekuji Radimovi za zajimave odkazy. Je videt, ze se system letani v USA zacina vice priblizovat systemu v Evrope a nejen v oblasti vycviku vybirani padu...
Zajimali by me ty statistiky. Z clanku to vypada, jako by ztrata motoru byla u vicemotoroveho letadla beznou zalezitosti a v 80ti procentech pripadu nezvladnutou. To se mi nejak nezda.
Jsem rád, že ty odkazy, co jsem tu dal, až tolik nezapadly. Doba se mění (v tomhle případě k lepšímu) a my musíme s ní. Doporučuji téma "stall recovery" sledovat, změna metodiky pro jednotlivé typy je na cestě, a jak jsem kdesi četl, fungovalo to skvěle mezi lety 1903 až 1980, bude to fungovat skvěle i teď. Naštěstí u většiny provozovatelů v ČR to s ohledem na metodiku vybírání pádů a zábran pádů nijaké velké změny vyžadovat nebude.
