Záznam komunikace z květnové nehody na Šumavě je na internetu (Zdroj: Aeroweb.cz)
30. listopadu ve 23:15 - aktualizace
Uživatel během dne z nám neznámých důvodů video odstranil. Proto jsme obnovili video z nového zdroje.
30. listopadu - původní zpráva
Včera se na serveru Youtube.com objevil autentický záznam zvuku z květnové nehody letounu C-150 registrace OK-WWW, který havaroval nedaleko vrcholu obce Javorník v mlze a nepříznivých podmínkách. V synchronizaci se záznamem z radaru nám tak podává ještě bližší detaily, co se na palubě odehrávalo před nehodou, než uváděla závěrečná zpráva ÚZPLN.
asi si nikdo nedovede predstavit, co se odehravalo na palube letounu. Jeste ted mi beha mraz po zadech. Melo by to byti ponaucenim pro vsechny piloty, a napada mi jenom jedna stara otrepana fraze: v mracich se muzou skryvat cele hory... Cest jejich pamatce
kriticky moment nastal na videu v case 10:30, lietadlo je vo vyske 3700 stop, dispecer hovori pilotke, ze najblizsi kopec je vo vyske 2800 stop, a 3500 by malo byt bezpecnych.. o chvilu na to lietadlo zmizne z radaru..
v sprave uzpln (http://www.uzpln.cz/zazpr10/z144.pdf) je tento fakt pri vysetrovani akosi odignorovany, je tam akurat spomenute, ze to dispecer oznamil.. podla tejto spravy naraz nastal vo vyske 3496 stop, 33 stop pod urovnou vrcholu, cize podla udajov od dispecera v bezpecnej vyske..
mam pocit ze sa niekto snazi zahladzovat stopy, najprv zmizlo povodne video, zaroven google ukazuje ze na flightsime bola nejaka diskusia na danu temu, ale opat zrusena..
povodny link: www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=385701&lan=0&style=2
google to nestihol cele nacachovat, ale ukaze aspon:
Jak ji rekl, ze nejblizsi kopec ma 2800, tak za chvili vlitla do ... Zkus dát do googlu Ok-WWW a uvidíš. Jinak docela mi projel mráz po ...
Jsem aktivní pilot, při poslech záznamu mi bělhal mráz po zádech, pilotku jsem znal, byla to vojanda od nás ze Kbel. Myslím si, že stres sehrál obrovskou roli
v této krizové situaci, kdy se VFR pilot dostane do podmínek IFR.
Mozna by stalo za to, nejak specilane v ICAOvkach oznacit vyrazne nejvyssi terreni prekazku. Ne ninejsim oznacenim, ale opravdu extremne zvyraznit treba cervenym podtrzenim treba v kazdem ctverci 25x25km. Ono az na par vyjimek tam maji kopce kolem 800-900m.n.m a pouze Javornik a par okolnich kopcu na SZ pres 1.000m.n.m a to dost. K tomu se jedna o zalesnene kopce.
Nechci omlouvat spatnou informaci o bezpecne vysce, ale da se pochopit, ze to v neznamem miste prehledl. Nemluve o tom, ze bezpecnou vysku by mel pilot VFR v miste letu znat. http://www.mapy.cz/#mm=TTtTcP@x=131235072@y=132601344@z=12
Jsem pilot, dal jsem si to na FSX simulátoru a mohu potvrdit, že ve výšce 3496 ft. jsem taktéž zachytil s cessnou 150 o vrchol kopce. Na záznamu byla původně zmínka o 5500 ft., což by bylo v daném počasí zcela nejrozumější. Točit a ve spirále nastoupat bezpečnou výšku a poté se dále zabývat navigací. Navíc kolem nebyl žádný provoz, tak ji měl fofrem zvednout na 5000ft. a ne spekulovat jak je tam kterej kopec vysokej.
ano, máte pravdu, přesto bych ale vinu úplně vinu na dispečera Praha-Info neházel. Jak již zmiňuje závěrečná zpráva a jak je vidět ze záznamů - na radaru nejsou geografické údaje, tj. dispečer musí jít k papírové mapě 1:200000 a najít místo kde se letadlo nachází, to zabere nějaký,čas a nikdy to nebude úplně přesně...
Jeste k te vysce, problem mohl byt v GPS, ktera dle mych zkusenosti ma s vyskou na dobrem signalu obcas i 100m (300ft) rozdil (toto jsem dodnes nepochopil. Nekdy je to nadherne skoro presne a jindy fakt i 100m). Jestli se moc neupnula na GPS a zapomnela na hodnotu QNH presny vyskomer. Ne nadarmo nam ve skole GPS skoro zakazuji.
S tim radarem je to ostuda, pokud si tam nemuze zapnout topo ci jiny podklad. V dnesni dobe skoro neuveritelne. Je pravda, ze VFR do mraku vletnout nesmi, ale nekdy ta zmena prichazi opravdu rychle. Mne pocasi uz prekazilo asi 70% letu.
Kromě Sněžky a Pradědu by na regionálním QNH mělo všude stačit 5000ft. To se může brát jako základní pravidlo. Poměrně laxní přístup řídícího mě překvapil, vzhledem ke stavu pilotky a tomu, že se mohl věnovat jenom jí. Rozumím tomu, že to může být z pohledu předpisů "čisté", ale stejně si myslím, že se mu bude špatně usínat.
Souhlasím s kangem. Pamatuji si na ten den, že jsme rušili s kamarádem létání, protože bylo fakt špatný počasí. Holčina správně zareagovala, když už do toho vletěla tak kontaktovala Praha info, nicméně bylo vidět, že ifrovou kvalifikaci neměla a měla asi chudák spoustu práce s pilotáží. Nic víc se k tomu nedá říct. Dispečer podával informace informativního charakteru, Praha info je pro VFR provoz kdyby jí to nařídil tak by to byla jiná
Také bych to neházel na dispečera, v závěrečné zprávě z vyšetřování je uvedeno, že si dispečer myslel, že pilotka má vizuální kontakt s terénem (neřekla mu, že nevidí vůbec kolem sebe), proto neřešil to, že nedrží bezpečnou výšku a klesá, patrně si myslel, že vidí na zem a kopíruje terén... Bohužel to dopadlo špatně, ale při poslechu záznamu mi běhal mráz po zádech :(
Když se podívám na leteckou ICAO pětistovku, tak na první pohled vidím na Šumavě černý trojúhelník koty Javorník 3498 ft. Tak jaké složité vyhledávání výšek jak ze strany pilota, tak pražského infa. To děvče mělo navíc Garmin 296. kde je automatická funkce "terrain" a vše s konfliktním převýšením mimo toleranci tam okamžitě včas svítí červeně! Ten infák zanedbal postup pro letoun v nouzi, neověřil si POB, vytrvalost, kvalifikaci PIC a podmínky letu. A podával informace jednoznačně matoucí, až ta dívčina Garmině přestala věřit s fatálními následky..
No Jana tam každopádně neměla co dělat, ale řídící ji ani jednou neupozornil na to ze klesá, ani jednou ji sám od sebe neřekl že letím špatným kurzem a nepožádal jí o opravu kurzu a to i přes to, že viděl jak se točí jako nudle v bandě :-( Zajímavé je, že pokus o kontaktování WWW po té co zmizelo z radaru proběhl až po jedné minutě :-( a perlička na závěr,
opakovaně udává kurz na Strunkovice místo na požadované Strakonice, čím pilota zmate a nevšimne si toho ani po té co ho Jana upozornila na rozdíly mezi jeho navigací a GPS kurzem :-(
Nechtěl bych sedět na židli ani jedno z nich :-(
No Jana tam každopádně neměla co dělat, ale řídící ji ani jednou neupozornil na to ze klesá, ani jednou ji sám od sebe neřekl že letím špatným kurzem a nepožádal jí o opravu kurzu a to i přes to, že viděl jak se točí jako nudle v bandě :-( Zajímavé je, že pokus o kontaktování WWW po té co zmizelo z radaru proběhl až po jedné minutě :-( a perlička na závěr,
opakovaně udává kurz na Strunkovice místo na požadované Strakonice, čím pilota zmate a nevšimne si toho ani po té co ho Jana upozornila na rozdíly mezi jeho navigací a GPS kurzem :-(
Nechtěl bych sedět na židli ani jedno z nich :-(
No za prve na infu nedelaji ridici to znamena ze ani on jim neni a nikdy nebyl. Je mozne ze ridici by reagoval jinak a uz ze zvyklosti tlacil letadlo nad mrvu ovsem to je ifrova zalezitost a na ficu nema uplatneni takze to ze on predpokladal ze pilotka ma kontakt se zemi je podle ficovsky postupu naprosto bezne. Vfr pilot ma mit kontakt se zemi a proto se vzdy predpoklada ze ho ma pokud neoznami jinak coz ona neudelala. Zamena letist je nestastna kazdopadne ale nevedla k samotnemu incidentu. Je mi ji lito ale hlavnim duvodem havarie bylo ze nedodrzela postupy pro let za viditelnosti kdy jasne vypliva z hlaseni pilotu okolo ze oblacnost byla stala a dobre viditelna. Posledni nemene dulezita vec info neni ridici stanoviste neridi jen informuje za vse odpovida pilot a kazdy kdo aspon jednou videl jak to na ficu funguje nemuze vinu hazet na ficaka protoze veskere pohyby at uz vertikalni nebo horizontalni jsou u pomalejch vfr masin naprosto bezne.
Teď se nám to všem kecá. Ale stát se to může, i když nesmí, že jo, že se vlítne do mraků. Podstatný je si říct, co dělat, když už do toho vlítneme a k tomu se tohle neštěstí dá "využít".
Tak jak postupovat? Co dáme do placu? Osobně bych nejspíš odhodil zábrany (jde především o život) a prezentoval bych se jako letadlo v tísni, čímž bych, doufám, podle předpisů postupujícího infáka trochu vyburcoval. Za druhý je potřeba věřit jen přístrojům, který mám k dispozici (i GPS - když není nic lepšího) a ze všeho nejdřív stoupat. Pak teprve řešit navigaci. A pro nás, kteří jsme na zemi - diskutujme o tom, a někdy se svezme v IMC s ifr pilotem a zkusme si jak se dělá zatáčka v mraku, jak se stoupá, jak se naviguje. Ale hlavně, nestyďme - nebojme se zavolat o pomoc!
Odhadnout s patřičným předstihem zhoršení počasí je věc zkušeností, a ty mladá kolegyně s rok starým pilotním průkazem a 70 nalétanými hodinami ještě nestačila získat. O tom, že si byla vědoma chyby, svědčí, že se na počátku komunikace omlouvala. Ať předpisy říkají co chtějí (viz hlášku Rudolfa Hrušínského - polidsku, ne podle práva) ona byla ve stresu v ohrožení života, zatímco řídící seděl v teple na zemi. A jeho pomoc v nouzi byla naprosto amatérská a nedostatečná. Zřejmě není sám pilot, protože mu vůbec nedocházela vážnost situace. Z hlášení pilotky, že je v mraku, nevidí zem a nezná svou polohu by pilot okamžitě poznal, že je zle, ikdyž nepoužila frázi MAYDAY (zjevně se styděla za svou chybu). Kromě tzv "pilotů - strojníků" tedy existují i "řídící - strojníci", jenom mechanicky vykonávající naučené úkony, aniž by chápali širší souvislosti. Pusa by mu neupadla, kdyby nad rámec svých povinností pilotku uklidnil, že chyba se stane, dohlédl aby nastoupala bezpečnou výšku a potom řešil další.
Je to analogická situace jako v případě francouzského pilota, kterého odmítli v Pardubicích (a on byl tak slušný, že zákaz respektoval a ohrozil tím svůj život) aniž by se ho zeptali na důvod, proč chce u nich přistát (pravda - opět by nad rámec jejich povinností).
Sám létám z v řízeného letiště a těch větších či menších přehmatů řídících jsem už zažil taky dost. Jenomže pilot nesmí reagovat arogantními ironickými poznámkami, jako v opačném případě.
Předpokládám, že záznam byl zveřejněn jako reakce na další díl školicích materiálu, kde jsou piloti líčeni jako neschopní nekňubové, dělající ve vzduchu zmatek a ohrožující dopravní letadla.
mám 2000 hod IFR letů, udržet kompasovou zatáčku a stoupat v mraku, kde bývají turbulence, je občas dost náročné i pro ostříleného mazáka. V rámci VFR výcviku bych doporučoval alespoň 1 hodinku na zkoušku let s IFR instruktorem v opravdových "sračkách", aby v případě podobné situace nebyl Vfr pilot brutálně zaskočen a dokázal na to reagovat.
Souhlasím naprosto se showpilotem,že hodinový let v mracích by měl být zařazen do výcviku.Jsem bývalý pilot kluzáků,kde lety podle přístrojů byly zařazeny,Létám dlouho na UL a mám ho vybavené pro případ nouze. Už několikrát jsem zvolil prostoupání oblačnosti nad..,abych se nemusel držet extrémně nízko v kopcovitém terénu a myslím,že toto porušení pravidel mi možná již život zachránilo.Nesouhlasím,ale s panem Jivo,který zmiňuje,že GPS dělá až 100m chyby v určení výšky. Naopak,pokud GPS signál neztratí,což se mi za 500hodin nikdy nestalo,tak nedělá větší chybu než 25 výškových metrů. Na to je spolehnutí,člověk s mapou za tu dobu naseká desítky chyb a někdy brutálních-zvláště člověk v tísni,které stroj-počítač nikdy neudělá. A GPS jako Garmin 296 nebo lepší ,jež mají varování na blízkost terénu a ukazují terén 2 minuty letu ve vašem směru...tak to již je život zachrańující funkce. Pokud ta dívka měla na palubě takovou GPS,tak neuměla tuto funkci využívat,protože by jinak dispečera nepotřebovala....
S tou GPS bych byl trošku opatrnější, zažil jsem chybu na palubních GPS zhruba o 500m v určení polohy. 2x GNS 480. A protože jsem tomu nechtěl uvěřit, tak jsem vytáhl ještě svojí přenosnou a chyba byla na všech stejná. Byla to chyba, která se mi na tom místě nikdy předtím ani potom už naštěstí neopakovala, ale jasně ukazuje, že bezhlavě spoléhat na GPS se nemusí vyplatit a to obzvláště pokud podle ní chcete kličkovat v kopcích..
to "se"+Radim: není pravda, že to děvče neinformovalo o tom, že nemá kontakt se zemí, řekla to hned po navázání spojení ("jsem v mlze, v mraku", v čase 00:22). Sice nepoužila správnou frazeologii pro stav tísně, ale z toho co a jak řekla je zcela jasné vše. Zároveň ovšem připouštím, že dispečer FIS, byť jí mátl a nepodával správné informace, za to z předpisového hlediska skutečně nemůže a odpovědnost padá na pilotku. Jen mě to ale přesvědčilo o tom, co jsem si říkal už před touhle kraksnou, a to že VFR INFO Praha tak, jak funguje, je vlastně k ničemu. Možná tak k aktivaci letového plánu. Doposud jsem žákům radil, když se dostanou do obtíží, zavolat přesně jako ta holka na 126,1, teď jim místo toho říkám, zavolejte radši vojáky, Praha Terén. Má s nimi někdo zkušenosti?
bych byl opatrný,moje zkušenost je, že určení výšky mi klidně skáče i o 100m. Co se týče polohy, tak je asi celkem přesné, problém jsou ale mapy. Stalo se mi, že podle GPS displeje jsem právě letel středem kopce. :)
Moc dobře tomu celému nerozumím. Jsem jenom pilot paraglidu bez motoru. Šumavu jsem přeletěl různými směry asi 10x. Proč se pořád bavili o těch stopách?Nestačilo říct, že nejvyšší bod šumavy má asi 1450m a ať prostě letí výš? Proč se dispečer nezeptal kolik má benzínu a když by ho měla hodně, tak přece mohla stoupat. Ten postup, jak to řešili bych chápal, kdyby měla málo paliva. O palivu tam ale nepadlo ani slovo.
Asi by bylo zbytecne opakovat, ze pilotka nebyla pripravena ani trenovana na tyto situace, a ze dispecer nezafungoval a mozna taky nebyl trenovan a ze informace o vysce Snezky nenapadla nikoho je fakt. Ale co s tim dale ? Rad bych se podelil o moji vlastni pripravu na tyto situace. Prosel jsem vycvikem ULL a s hruzou jsem zjistil, ze musim letat jen za VFR! No a co se stane kdyz neco "podelam" a dostanu se do situace podobne velkym "srackam"?
Predkladam svuj navod:
a) Snazim se vzdy vedet kde jsem - delam si "obcas" kontrolu polohy z GPS s mapou. A aplikuji pravidlo Snezka 6000ft!
b) Naucil jsem se letat pomoci umeleho horizontu - neni to nic sloziteho, chce to trpelivost.
c) Mam "C" odpovidac.
d) Neustale mam dostupne frekvence na CTR a MCTR.
e) Koupil jsem si malou zalozni GPS.
f) Delam si dobrou pripravu zamerenou zejmena na vysky a letiste na trase - je to 10 minut na vic.
g) Polozil jsem si otazku k cemu potrebuji dispecera - Muze mi pomoci rici, kde asi jsem a udelat mi "prostor" tam kam bych rad doletel a kam sednout, abych cestou k zachrane netrefil neco co leti a mohu se tomu vyhnout. Jinak je mi na NIC - musim se spolehnout jen na sebe.
h) Musim pocitat s tim, ze v "tech srackach" potkam jineho zoufalce a trefime se. Jaka to je pravdepodobnost ?
Moje zkusenost: Mam naletano 150 hodin, je mi 42 let a mam se rad. A ac si delam "jakousi" pripravu pred kazdym letem uz se mi za svoji 1 rocni pilotni karieru se mi povedlo 2x dostat do situace totalni IFR. A reseni je proste:
1)Fly - udzet letadlo v bezpecne vysce a rychlosti. Nastoupal jsem o 1000 ft okamzite a zaznamenal polohu do mapy a kurz kam priblizne letim !! A snazil se ho drzet.
2) Navigate - udelat rozhodnuti kam letet a kde sednout. A vymyslel jsem napr.letiste CB, kde se dalo sednou a nebyla mlha
3) Communicate - Pak nekam volat a realizovat co jsem vymyslel.
Jsem presvedcen, ze kazdy pilot se nekdy dostal do "sracek" a nejak to resil. A boji se to rici, protoze porusil pravidlo VFR. Zkusenosti s techto situaci nejsou nove pravidla letani IFR ale navodem na preziti. Ja jsem prezil 2x. Proste se to stat muze.
Zaver: Musi byt do vycviku zarazen postup a trening techo situaci. A spokojit se s tim, ze je to jen VFR je nesmysl. Jsou to 2 az 4 hodiny navic! Kolik stoji zivot ?
