Boeing B-29 byl na japonské obloze symbolem drtivého tlaku na Japonsko v závěru války. Jakmile byly vyřešeny jeho počáteční dětské nemoci, staly se svazy B-29 doslova mementem rychle se blížícího konce války. Zničující účinky jejich náletů udělaly nakonec tečku za krutými boji v Tichomoří.
Smělý plán
Idea zkonstruovat letoun kategorie B-29 se zrodila ve třicátých letech minulého století, kdy se objevil požadavek americké armády na postavení výškového těžkého bombardéru s velmi dlouhým doletem. Když vypukla válka v Evropě, Spojené státy se zpočátku držely stranou. Proto představitelé armády dál chtěli letadla, která by měla základny v USA, ale dokázala by napadnout potencionální nepřátele v okruhu 5 000 mil.Realita byla nakonec trochu skromnější. Na sklonku roku 1939 obdržely společnosti Boeing, Consolidated, Douglas a Lockheed požadavky nazvané Data R-40B na nový dálkový bombardér, který měl mít schopnost dopravit 1 000 kg pum na vzdálenost 4 000 kilometrů, s maximální rychlostí cca 640 km/h a maximálním doletem 8 600 km. Jen dvě firmy měly odvahu projektovat podle těchto specifikací. V září a prosinci 1940 proto ministerstvo války objednalo po třech prototypech letadel, jejichž projekty dokázaly tuto představu zhruba splňovat, a to u společností Boeing a Consolidated Aviation.
B-17 Flying Fortress, předloha pro Superfortress
Cena objednávky u Boeingu činila tehdy nepředstavitelných 3 615 milionů dolarů. Projekt firmy Boeing B-29, původně Model 345, měl od počátku lepší parametry než projekt B-32 firmy Consolidated, a proto byl hlavní zájem amerického letectva směřován na něj. B-32 Dominátorů bylo vyrobeno jako záloha pro případ nezdaru B-29 jen pár, ale Boeingů B-29 bylo vyrobeno nakonec 3 960, podle některých zdrojů dokonce 4 080 kusů.
V roce 1940 však při podpisu první objednávky nikdo nedokázal stoprocentně říci, že projekt letadla Superfortress uspěje, i když projektované výkony a vlastnosti tohoto bombardéru byly na svou dobu výjimečné. Prototyp vzlétl až 21. 9. 1942, ale díky důvěře velení letectva v nový bombardér byla již v té době podepsaná objednávka na sérii 1 600 letadel.
B-29 byl na svou dobu nesmírně komplikovaný a jen doba potřebná na jeho výrobu byla až šestkrát delší než u jiných čtyřmotorových letadel té doby. Zkuste si následující údaje porovnat v kontextu doby vzniku projektu tohoto letounu v roce 1940. Letoun měl moderní příďový podvozek a přetlakové pracovní prostory pro osádku. Tři přetlakové kabiny byly dimenzovány pro 11 až 14 mužů, neboť letadlo mělo dostup až 11 150 m. Jeho maximální dolet byl 9 656 km, s nákladem pum 5 230 km. Nejvyšší bod B-29 na směrovce byl 8,458 m vysoko, rozpětí křídel činilo 43,05 metrů a letoun byl dlouhý 30,18 metrů.
B-29 byl navržen tak, aby unesl až 9 072 kg bomb ve dvou pumovnicích rychlostí cca 560 km/h. Každá z jeho 4 otočných střeleckých věží měla instalovány dva 12,7mm kulomety, později hřbetní přední věž i čtyři. Ocasní střeliště neslo tři 12,7mm kulomety nebo kanón ráže 20 mm a dva 12,7 mm kulomety.
Střelbu a zaměřování palubních zbraní mimo ocasního střeliště zajišťoval poprvé na světě „computerizovaný“ střelecký systém s dálkovým ovládáním. Střelci mířili a mačkali spoušť jen pomocí reflexních zaměřovačů, propojených s řídící jednotkou střeleckého obranného systému B-29. Systém si automaticky „předával“ útočící letadlo od jednoho střeliště ke druhému. A to je prosím v době, kdy minimálně ještě jedna třetina všech válečných letadel na světě byla dřevěnými dvouplošníky potaženými plátnem s rychlostmi okolo 300-350 km/h!
V roce 1943 si projekt vysloužil v médiích a kongresu jméno „třímiliardový hazard“. Cena 3 615 milionů dolarů první objednávky byla na tehdejší dobu opravdu závratná. V březnu 1943 totiž druhý prototyp těžce havaroval a nad projektem se vznášel velký otazník. Při havárii zahynula celá posádka. Neustále se například řešily problémy s novými motory Wright R-3350 Duplex Cyclone, hlavně s jejich přehříváním. Ale armáda, osobně „Hap“ Arnold, velitel letectva americké armády, a dokonce i president Roosevelt své dálkové bombardéry chtěli a vyvíjeli velký tlak na co nejrychlejší zahájení jejich výroby. A tak se nakonec jejich sériová výroba velkoryse rozeběhla v závodech firmy Boeing ve Wichitě a v Rentou, licenční výroba běžela ještě u firmy Martin Comp. v Omaze a Bell v Mariettě. První sériové letouny přišly k jednotkám v září 1943.
Těžké začátky
B-29 dostala svůj první operační úkol v létě 1943. Na vojenské konferenci v kanadském Quebecu představil generál Hap Arnold plán na využití těchto nových bombardérů při náletech na Japonsko, přičemž letadla měla startovat z čínských základen. Byl to riskantní krok, jelikož B-29 právě začaly sjíždět z výrobních linek a mnoho jejich problémů, například přehřívání motorů, nebylo ještě úplně vyřešeno. Přesto byl plán schválen.Jak jsem již napsal, na konci léta 1943 vzlétly první sériové B-29. Posádky však ještě nebyly plně připraveny, jen výcvik střelce trval dvanáct týdnů. Než dokázaly být jednotky s B-29 plně bojeschopné, čekalo je ještě mnoho testů a výcviku, což znamenalo čas a zase čas. Časový tlak byl však velký, prezident Roosevelt totiž osobně přislíbil čínským spojencům, že v lednu 1944 již budou B-29 z Číny bombardovat Japonce.
Čínská vláda Kuomintangu nadšeně souhlasila, motivována možností konečně udeřit z Číny na Japonsko, a na 200 000 čínských dělníků začalo pilně budovat letiště a jejich zázemí. Technologie výstavby však byla na hony vzdálena od technologií továrny Boeing při výrobě B-29. Číňané stavěli ranveje pro B-29 doslova holýma rukama. Neměli beton, takže ranveje, dlouhé více jak 2,5 km, budovali z ručně štěrkovaného kamene, který naváželi na budoucí ranvej na dřevěných trakařích a zaválcovávali ho do povrchu udusaných letištních drah. Číňané usilovně pracovali za 9 amerických centů na hodinu bez jakékoli mechanizace. Jsou známé záběry, jak stovky dělníků naráz pomalu a ručně tahají obrovské kamenné válce, kterými udusávaly budoucí kamenné ranveje.
Nakonec byly letištní plochy dokončeny a připraveny na přijetí B-29, které dosud čekaly na základnách v Indii. Ty už tam fakticky zahájily svoji bojovou aktivitu, když z Indie provedly první svůj nálet za druhé světové války, a to na nádraží Nakasán a jeho okolí v Bangkoku v Thajsku. Bylo to 5. 6. 1944 a ze stovky útočících B-29 jejich 14 nezkušených posádek po cestě zabloudilo a pět se vůbec nevrátilo. Přes tento relativně nepodařený nálet Generál Arnold nařídil, aby se první útok B-29 na Japonsko uskutečnil 15. 6. 1944.
Prvním japonským cílem pro B-29 byly stanoveny ocelárny na japonském ostrově Kjúšú. Tamější císařské železárny a ocelárny Javata dodávaly 25 % veškeré japonské válcované oceli. Očekávané zničení ocelárny mělo podvázat hlavně kapacity japonského lodního průmyslu, který byl rozhodující podmínkou fungování válečné mašinérie Japonska. Japonské obchodní loďstvo bylo v té době stále jedním z největších na světě, a přes intenzivní potápění japonských lodí americkými ponorkami a letadly, na moře vyplouvaly další a další lodi, které měly zásobovat japonské ostrovy v pokračující válce v Pacifiku. Takový strategický cíl byl jako dělaný pro B-29.
Přípravy na první „japonský“ nálet B-29 byly logisticky velmi komplikované. Od bomb po palivo se muselo vše potřebné dopravit do Číny přes himálajský masív z Indie. Transporty po zemi i vzduchem byly nebezpečné samy o sobě, natož pod hrozbou útoku tehdy stále ještě aktivních japonských letadel. Na nových letištích pak nebylo vše ani zdaleka dokončeno, mnoho provizorií komplikovalo činnost amerického pozemního personálu, který v té době pracoval doslova nepřetržitě celé dny, aby bombardéry připravil.
Přestože problém přehřívání motorů B-29 nebyl stále ještě plně odstraněn, velení v tomto směru spoléhalo na precizní práci palubních techniků i pozemních mechaniků. Navíc útok měl proběhnout v noci a z relativně malé výšky 2,5 až 6 kilometrů, takže motory neměly být tolik namáhány. Nálet byl plánován tak, že se ho zúčastní co nejvíce již dodaných B-29, jeho prioritou byla ale nejen přesnost a účinnost bombardování, ale též bezpečný návrat vycvičených posádek a co možná největší omezení ztrát. Protože ale palivo bylo vzácné, jelikož se zásobovačům nepodařilo dopravit do Číny potřebné množství leteckého benzínu, nakonec z Číny odstartovalo jen 75 B-29.
Jeden bombardér hned při startu nešťastně havaroval a několik dalších se muselo pro různé závady vrátit. Ve vzduchu zůstalo jen 64 B-29, které směřovaly na Kjúšú. Jen málo z posádek nových B-29 mělo v té době nějakou bojovou zkušenost, takže tato dlouhá cesta byla pro mnohé letce-nováčky plná napětí a očekávání. Předpoklad, že by v prvé fázi náletu ale neměly mít B-29 mnoho problémů, se potvrdil, ani nepřesná střelba několika málo japonských protileteckých děl na čínském území to nemohla ovlivnit.
Navigace na noční obloze nad neznámým územím a mořem byla pochopitelně obtížná. Pouze 47 z letadel našlo cíl. Až těsně před půlnocí tato zbylá formace B-29 provedla samotný finální bombardovací útok na ocelárny. Tři z útočících B-29 byly zasaženy protiletadlovou palbou a při návratu havarovaly, posádky zahynuly. Další Superfortress přistál na čínském nouzovém letišti, ale zničil ho následný útok japonských bombardérů.
Výsledky první bombardovací mise B-29 nad Japonskem byly přijaty s rozpaky, neodpovídaly totiž nadšenému očekávání velitelství. Ukázalo se například, že řada bombardérů, i když správně identifikovaly cíl, ho svými pumami minuly i o 20 mil. O technických problémech a mnoha závadách nových bombardérů, které omezovaly jejich bojeschopnost, ani nemluvě. Přesto velení rozhodlo, že útoky B-29 z čínských základen na Japonce budou dál pokračovat.
Útočit z Číny a vracet se zpět však bylo stále obtížnější. Čínské primitivní základny byly daleko a postrádaly logistickou podporu. Většina letu probíhala nad územím obsazeným Japonci. Pokud byly posádky nuceny během náletu vyskočit padákem, bylo to jako příslovečný skok z bláta do louže. Japonci byli nechvalně známí svým špatným zacházením se zajatci – tedy s těmi, které nechali žít. Je známo několik případů, kdy zajaté členy posádek B-29 hned na místě popravili stětím nebo zastřelením.
Logistické problémy čínských letišť se nakonec ukázaly jako příliš velké a komplikované i pro Američany. A hlavně – Tokio bylo z čínských základen stále mimo dosah. B-29 z čínských základen nedokázaly proto v očích velení americké armády splnit očekávání jako účinná strategická zbraň. Až když těžce bojující námořní pěchota obsadila Mariany, hlavně ostrovy Guam, Saipan a Tinian, které byly pouze 1 300 mil jihovýchodním směrem od Tokia, získaly B-29 mnohem bližší základny, které se také daly snadněji zásobovat po moři. Teprve pak se reálně přiblížilo zahájení náletů skupin B-29 na Japonsko ve velkém. Přesto to trvalo ještě řadu měsíců, než byla nová letiště připravena pro rutinní provoz těžkých B-29.
Do útoku!
Ženisté na dobytých ostrovech vybudovali pět letišť, na kterých se hned po jejich dokončení soustřeďovaly prakticky všechny vyrobené B-29. Úder na japonské území mohl být z nových základen plánován jednodušeji a mohl být mnohem soustředěnější. Vzhledem k velkým vzdálenostem při letu formací B-29 nad pustým oceánem, kde se jen občas mihnul nějaký malý ostrůvek, velkou pozornost věnovalo velení i zabezpečení návratových tras a vyhledávací službě, úspěch v tomto směru měla hlavně přinést sofistikovaná podpůrná zařízení a zázemí na Maitlandu.Velení na Marianách převzalo 21. bombardovací křídlo. Generál Arnold určil brigádního generála Haywood Hansalla mladšího odpovědným za novou bombardovací ofenzívu proti Japonsku a vyslal jej přímo na Mariany.
I pozemní personál a technici základen se důkladně připravovali na zahájení vzdušné ofenzívy. Při 15hodinovém letu do Tokia a zpět se nemohlo nic ponechat náhodě. V Pacifiku na několika ostrovech přibyly nouzové plochy pro případné poškozené B-29.
Vlastní velení 21. velitelství bombardérů převzal Generál Curtis LeMay, pro něhož bylo létání velkým koníčkem a posláním. Generál, věčně třímající doutník, si předsevzal splnit úkol, jehož cílem nebylo nic menšího než zničení Japonska ze vzduchu.
B-29 vzlétaly k náletům v počtu 300 až 500 letadel denně. LeMay z nich nechal odstranit část obranné výzbroje, takže bombardéry byly lehčí a mohly nést více bomb na delší vzdálenost. Dlouhé hodiny letů si ale vybíraly svoji daň, až 25 % motorů trpělo poruchami. Mechanici museli údajně věnovat jejich precizní údržbě až 75 % svého času.
Dobytí ostrova Iwo Jima mělo pro svazy B-29 velký význam, i když tamní letiště jim nevyhovovalo. Mohly mít ale nyní doprovod stíhaček P-51, startujících z tohoto ostrova, a ten sloužil i jako nouzové letiště, které zachránilo stovky životů posádek poškozených B-29.
Ačkoli logistické problémy základen B-29 byly překonány, létání s tímto obrovským bombardérem vyžadovalo velkou míru pilotních dovedností. B-29 vážila při vzletu okolo 65 tun, a přestože měla čtyři dvojhvězdicové pístové motory R3350 po 2 200 koních, letadlu trvalo 40 sekund, než se dostalo do vzduchu, a potřebovalo k tomu každý metr ranveje dlouhé přes 2,5 km. Někdy bohužel dokonce ani taková délka nestačila.
Dlouhá mise znamenala, že posádky byly ve vzduchu bez přerušení až 15 hodin. Velkým nebezpečím byla únava a spánek. Posádky byly během celého náletu ohroženy maximálně několik desítek minut, kdy letěly nad Japonskem, většinu doby letu ale trávily vsedě za monotónního hučení motorů.
Výjimečně důležitým členem posádky byl navigátor, který musel dokonale zvládat výpočty, navigaci dle hvězd, musel být schopný vyhodnotit údaje radaru. Musel vždy bezpečně určit kurz a polohu letadla. Do obsazení Iwo Jimy každá navigační chyba totiž znamenala, že se B-29 nedokáže vrátit zpět na základnu. Neměl tolik paliva, aby si ho mohl ušetřit na bezpečný návrat, když posádka přišla na to, že letí ve špatném kurzu.
Jakmile se bombardér dostal do japonského vzdušného prostoru, každý z posádky velice zpozorněl. Hrozba útoku japonských stíhaček, zvlášť při prvních misích B-29, byla velice reálná. Ale aby se Japonci dostali až k útočícím B-29, museli létat na hranici operačního dostupu svých letounů. Přesto dokázali B-29 ohrozit a občas i sestřelit. B-29 hrozilo ještě větší nebezpečí, když Japonci začali být zoufalí. Jejich piloti začali uplatňovat sebevražednou taktiku a když nedokázali nějakou B-29 sestřelit, prostě se do ní snažili narazit a dostat obě letadla v oblaku plamenů k zemi. Bitva na obloze nad Japonskem přerostla doslova v osobní válku mezi posádkami B-29 a japonskými stíhači.
Velkou výhodou posádek B-29 při vzdušných soubojích byla nezkušenost pilotů japonských stíhaček. Protože vzdušný prostor nad Japonskem bránilo především námořní japonské letectvo, bylo dost znát, že většina jeho zkušených pilotů přišla o život v bitvě u Midway, kde Japonci ztratili 4 letadlové lodě. Pilot kamikadze však nepotřeboval příliš zkušeností na to, aby zemřel se svým protivníkem.
Chvíle „slávy“
Generál LeMay změnil v březnu 1945 taktiku útoků B-29. Nařídil hromadné bombardování japonských měst s převážně dřevěnými domky zápalnými bombami a napalmem a z menších výšek. Doprovodné P-51 a méně namáhané motory se ihned projevily ve vyšší efektivitě útoků B-29. Předstírání o útocích na strategické cíle skončilo. LeMay dospěl k logickému závěru, že naprosté zničení nepřítele umožní jen ty nejúčinnější prostředky.V noci z 9. na 10. března 1945 B-29 vyrazily na útok na Tokio se zápalnými pumami. Zničily 42 km2 zastavěné plochy Tokia, na které během rozpoutané ohnivé smršti, podobné důsledku podobného útoku na Drážďany, přišlo o život 84 000 lidí. Z náletu se nevrátilo 14 B-29. Při útocích zápalnými pumami nakonec zemřelo více Japonců než při výbuchu atomových bomb. Devastace ohněm byla naprostá.
Navzdory neuvěřitelným škodám, které postihly Japonce, a válečným hrůzám, které prožívali, odmítlo Japonsko kapitulovat. President Truman proto rozhodl o použití atomové bomby. Nejprve na Hirošimu, poté na Nagasaki.
Kalkulováno z čistě vojenského hlediska, kdyby nebyla použita tato strašlivá zbraň, musely by USA provést invazi, která by pravděpodobně zastínila den D, co do rozsahu zásobování vojsk a obětí. Japonci nevyhnutelnou americkou invazi očekávali, jejich armáda na mateřských ostrovech prakticky čekala jen na ni, dokonce ani armádní letectvo proto téměř nebránilo americkým náletům, to přenechávalo letectvu císařského námořnictva.
Tisíce japonských pozemních, leteckých a námořních kamikadze bylo cvičeno a připravováno jen a jen na den invaze. President Truman ale rozhodl dát zelenou atomovému útoku B-29 Enola Gay a pak i druhé jménem Bock´s Car. Následná krveprolití vedla k extrémnímu vystřízlivění. Japonsko se konečně vzdalo a válka skončila.
Celkem během své devítiměsíční mise proti Japonsku zničily B-29 na 60 japonských měst s 90 % průmyslové základny Japonska, ztráty civilního obyvatelstva činily na 330 000 lidí, bylo vypáleno 390 km2 obydlených ploch. B-29 se staly, navzdory svým počátečním problémům, páteří americké vzdušné bombardovací ofenzívy na japonské ostrovy. Jejich ztráty činily podle některých zdrojů 414 strojů při bojových operacích, z toho ale jen 147 díky nepřátelské obraně, dalších 104 strojů bylo zničeno při provozních haváriích a 10 bylo ztraceno při přeletech z USA. Zahynulo v nich na 3 000 členů jejich posádek.
Ve své službě v letectvu USA pak „dvacetdevítky“ pokračovaly i po válce, známé je jejich působení během korejské války, kde až do příchodu reaktivních MiGů ničivě útočily v roli konvenčních bombardérů na zázemí Severní Koreje.
B-29 Superfortress byl ve své době zrodu zázrakem techniky, která neuvěřitelně předběhla svoji dobu. Ve srovnání se svými současníky B-17, Liberátory či Lancastery vypadal jako z jiného světa. B-29 měl interiér a vybavení mnohem lepší než kterékoli letadlo, vyrobené před ním, a nesl třikrát až čtyřikrát více zbraní a pum. Při využití svého maximálního doletu mohl letět okolo poloviny zeměkoule.
Ve strategické roli však byly v USA brzy po válce překonány novými tryskovými bombardéry, přesto B-29 sloužily dále u RAF jako strategický bombardér pod označením Washington B.I. Technologický náskok konstrukce B-29 proti jiným soudobým letounům byl tak veliký, že Rusové ještě po válce napodobili zabavenou B-29 a vyrobili podle ní své vlastní atomové bombardéry Tupolev Tu-4. Několik z nich pak prodali Číně, čímž se tak po letech vlastně staré B-29 zase vrátily tam, kde svoji bojovou kariéru začaly. Poslední B-29 byla vyřazena ze služby u amerického letectva 21. června 1960.
