Nikdy nevíte, kdo doplatí na vaše létání „přes limity“. Zatímco vy zapomenete, letadlo ne.
Pamatovák (Zdroj: Aeroweb.cz)
Každá konstrukce letadla si pamatuje namáhání, kterému jsme ji vystavili. Je to pamatovák hmoty, která byla spočítána a navržena na základě zkušeností a zkoušek. Pamatuje si ho a sčítá. Navíc, ne vždy je provozem namáhána v rozmezí povolených zatížení, ne vždy je to na ní poznat a ne vždy se k drobným prohřeškům přiznáme. Provozní omezení, jako je maximální vzletová hmotnost, maximální rychlost v popsaných režimech, dodržení povolených násobků, nebyly stanoveny zbytečně. Kromě celkové životnosti a bezpečnosti letadla je dodržování provozních režimů tím, co mají piloti ve své moci, technici jako vícepráce a uživatelé jako částky na fakturách za opravy a údržbu.
Námi užívaný Blaník vznikl před více než padesáti lety. Z hlediska periodicity a počtu předepsaných kontrol a prohlídek je letadlem často sledovaným, kontrolovaným, a tudíž dnes i drahým. Každých padesát odlétaných hodin, každý rok, každých 500 hodin, časové omezení a omezení počtu vzletů je i z hlediska sledování bezpečnosti značně obtížné. Nikdo totiž nikdy nepřizná, že překročil některý z limitů, ať již rychlostních nebo hmotnostních. Blaník drží, občas naznačí černáním hlav nýtů, že bylo něco silnější, než konstrukce, zvětšením vůlí na stabilizátoru výškovky naznačí, že se s ním často pohybovalo po zemi, občas třísklo o dráhu při výcviku a tak. Dobrák stará, co dostává do konstrukce při navijácích, opravách vadných přistání, manipulaci po zemi… A drží.
Někde je ale ta spočítaná a stanovená mez. Na první pohled letadlo bez závad, může všechno, akrobacii, vývrtky, naviják a jednoho dne, i když vypadá stále velmi dobře, jednoho dne už nemůže vůbec nic. Jen překážet v rohu hangáru a poskytovat zdroj drobných náhradních dílů. Technici a konstruktéři dobře vědí, že i na první pohled nepoškozené a dobře vypadající letadlo má svůj vrchol za sebou a není radno jeho konstrukci dále zatěžovat.
Na startu navijákového provozu jsou připraveni dva Blaníci. Jeden stále v provozní kondici, druhý těsně před koncem svého letového života. Do ani jednoho palubního deníku jsem se nepodíval. Přípravu k létání a předletovou prohlídku dělal někdo jiný. Počasí je mimo limity dohlednosti a čekáme už hodinu, jestli se to zlepší. Máme dnes tak trochu společenskou akci. Přijeli přátelé z okolních letišť a společně uzavíráme letošní sezónu. Jak jinak než létáním a na navijáku. Již tradičně.
Dohlednost podzimního dne se stále nelepší. Oficiální zpráva z vedlejšího vojenského letiště říká, že jsme v limitech, ale nám se to stále nezdá. Přízemní mlha a zcela nejasná výška oblačnosti. Čekáme ještě chvilku, ale den je krátký a je jasné, že pokud nezačneme hned, program tradičního rozloučení se sezónou nestihneme. Kolegové pořadatelé přicházejí s dotazem, zda bych to počasí nezalétl. Zdejší okolí mám opravdu přečtené, oficiální meteo zpráva je OK, ještě koukám, zda je vidět kopec Ládví na pátém kilometru. No, buď je vidět, nebo si ho tam nějak představuji, tam, kde vždycky byl. Stojíme na startu s kolegou, motorovým pilotem, zkušeným obchoďákem a kamarádem. Koukáme na sebe, aniž by padlo něco jasného, víme, že to vyzkoušíme spolu. Jdeme k Blaníku, který je na závětrném laně. Je to ten starší.
Padáky na záda, dáváme si přednost do kabiny, po úkonech se ptám, kdo řídí, je to na mně, znamení pomocníkům a napínáme. Start je v pohodě, po vypnutí sice absence horizontu, ale dolů vidíme velmi dobře. Program letu daný propozicemi a přistání na „letadlovou loď“ je již zcela normální. Éro poslouchá jako švýcarské hodinky, všechno funguje normálně, řízení jde zlehka a na palubě panuje pohoda. Sedáme do vytýčení a kolegům sdělujeme, že další program mohou zcela klidně spustit. Dál Blaník odlétá do večera dalších několik desítek startů a přistání. Nikdo si na nic nestěžuje.
Za týden si mne volá VLP na koberec. Nikdy mi není příjemné cokoli zdůvodňovat, ale tohle mi vyrazilo dech. Letěl jsem s letadlem, které mělo totálně dolétanou životnost, letěl jsem s ním, jako první a po mě mnoho dalších. Sice jsem ho neuschopnil do provozu, ale jako velitel jsem porušil všechno, co se porušit dalo. Proč jsme jenom postavili ta éra tak, že na prvním laně stálo právě tohle? Loučím se pomalu s piloťákem a přemýšlím, co budu ve volném čase dělat, když už ani nic jiného po těch letech neumím…
Rozborem, a opravdu pečlivým, nastalé situace však nastává drobný obrat. Mlýnek na piloťák ani pokuta ve správním řízení se nekoná. Jak to tedy opravdu bylo? No, došlo k chybnému součtu v palubním denníku, který byl odhalen až po tom posledním létání. Dle záznamu posledního jsme letět směli, dle skutečnosti však již nikoli. Tím ale, že jsme letěli, jsme zjistili, že letadlo bylo naprosto normální a jistě by mohlo létat dál. Zjistili jsme, že i po stanovené životnosti se ve vzduchu nerozpadlo.
Popsané události nejsou tím, čím bych se měl chlubit. Jsou jenom potvrzením, že naši tátové, kteří vymýšleli před padesáti roky letadlo, byli odpovědní a věděli, co dělají. My jsme porušili, co se porušit dalo, a prošlo nám to. Zbývá tedy otázka, jak daleko se dá zajít, aby to prošlo i všem ostatním?
Po nějakém čase došlo k prohlídce technikem výrobce na jiném kousku L 13, za účelem prodloužení životnosti. To, co nebylo vidět okem, to, co bylo nastřádaným pamatovákem hmoty v používání, sice nakonec nezabránilo prodloužení životnosti letadla, ale stálo aeroklub nemálo prostředků v certifikovaném opravárenském zařízení.
Z uvedeného jednoznačně vyplývá závěr závazný pro mne a doporučení ode mne všem kolegům. Překročení stanoveného limitu při létání, ať už se jedná o limit jakýkoli, přežijete možná se značnou dávkou štěstí, a s tou si také udržíte pracně získané pilotní oprávnění. Nezbývá li štěstí dostatek, tak jakýkoli limit, hmotnostní, rychlostní, meteorologický i lidský a všechny další, jsou z hlediska délky života stroje i člověka jednoznačně limity závaznými. Tak to opravdu je.
Ono se ne nadarmo mluví o tom pytli štěstí a pytli zkušeností. Oba nějak souvisí s limity stanovenými na základě zkušeností těch před námi. Pokud bych mohl nahlédnout do těch svých pytlů, jak je který zaplněn, možná bych s údivem zjistil, že ten se štěstím není radno ani po 35 rocích otevírat. Aby se zbytek nevysypal. Ten druhý, naopak považuji za povinnost pootevřít všem létajícím kolegům, protože nikdo z nás nežije tak dlouho, aby si své zkušenosti mohl získat sám na vlastní kůži. A rovněž chci nahlížet do pytlů kamarádů, co nejvíce a co nejčastěji. Možná by se tam nějaká ta zkušenost s dolétaným letadlem našla.
Uznejte sami, přijít o průkaz na základě takové hlouposti by bylo opravdu velkou smůlou. Na druhou stranu víme, že to na papíry nelétá, ale bez nich bychom nikdy nepoznali, kdy toho už máme opravdu nechat. Jen nevím, zda sledování životnosti a stavu některých ultralehkých aparátů, vedení jejich provozních záznamů, skýtá naději na zkušenost mou a výše popsanou. Jsem za tuto zkušenost vděčný jednomu vedoucímu letového provozu a jeho důslednosti. Je někdo takový i pro ultralehké kolegy?
Pán Douda, rád čítam Vaše príspevky. Chcel by som odpovedať na Vašu otázku ohľadne ULL, ich technického stavu, životnosti atď. Napriek tomu, že viem, že tá otázka bola rečnícka a odpoveď sa neočakáva. Podobne ako u Vás v aeroklube aj u nás je to o zodpovednosti. O zodpovednosti technika vykonávajúcheho ročnú prehliadku ale hlavne o zodpovednosti prevádzkovateľa lietadla, teda nás samotných, majiteľov a pilotov ULL. Samozrejme, ľudia sú rôzni a aj miera uvedomovania si zodpovednosti a rizika je rôzna. Vy máte v aeroklube autority, na ktorých sa spoliehate (mechanici, VLP), v našom prípade je zodpovednosť na nás. V mnohých prípadoch tento prístup môže priniesť lepšie výsledky. Kto iný pozná stroj, jeho históriu, nedostatky lepšie ako jeho majiteľ alebo dokonca staviteľ? Sami ste to napísali, nikdy neviete, či let pred vami niekto netestoval rezervy obálky stroja. Je to proste o ľuďoch a kvalite ich prístupu. Za dlhé roky predchádzajúceho režimu sme si navykli na nutnosť podriaďovať sa autoritám kontrolujúcim naše činy, triasť sa o piloťák pri porušení predpisov atď. UL lietanie je o slobode. Slobode lietať, vlastniť lietadlo, slobode stavať lietadlo. Samozrejme, tieto slobody sú podmienené vysokou úrovňou zodpovednosti jednotlivca. Inak to nefunguje.
Nedá mi ešte k bezpečnosti prevádzky všeobecne: aeroklubák - vlekár môže považovať za nebezpečné lietanie s "hadraplánom" v peknom počasí nad poliami pri letisku, pilotovi toho hadraplánu za môžu ježiť vlasy pri pohľade na aerovlek 30m nad koncom drahy pokračujúci nad mesto, ktorého domy začínajú o 200m ďalej...
K výpočtom životnosti: Blaník je robustný kvalitný stroj, konštruktéri stanovili jeho životnosť správne. Bohužiaľ to ale nie je prípad napr. Z-142, kde únava materiálu centroplánu viedla k niekoľkým fatálnym nehodám...
Zodpovědnost je správná, ovšem je otázka, jak je to s mnohými ull stroji, které jsou na prodej. Nikdo do nich nevidí, dokumentace k nim není, "autority" chybějí. A tak zde má kupující "zodpovědnost", nejspíš za to, že prodávající nelže a nezamlčí co se kdy se strojem stalo, či nestalo :-).
A mimochodem, upadlá křídla na 142 byla obyčejně právě díky překročení násobků . A bohužel už to má "za sebou" i Blaník (v Rakousku).
Naprosto souhlasím s Vladom. Souhlasím s tím, že se články pana Doudy velmi dobře čtou, jsou plné zkušeností a života v aeroklubu, souhlasím s Vladom v tom, že právě takto se žije v demokracii. Zodpovědně sám za sebe a s ohledem na ty druhé. Když se cokoli stane mé osobě, a to zanedbáním svých povinností, mohu si za ně sám, sám, nebo téměř sám, si nesu důsledky svého nezodpovědného postoje.Horší je to tehdy, stane li se kvůli mé nezodpovědnosti a šlendriánu nějaká újma na majetku, nedej Bůh na zdraví a životě někoho jiného.Zodpovědnost není jen za éro, což je moc důležité, ale i za ty druhé.
"Samozrejme, tieto slobody sú podmienené vysokou úrovňou zodpovednosti jednotlivca. Inak to nefunguje."
To je myslím ten zásadní problém. Jak jsou lidi vysoce odpovědní je vidět v těch jatkách, co se udávají na silnici. V roce 2009 na silnici zemřelo přes 760 lidí, většina z nich díky tomu, že někdo nebyl dostatečně odpovědný, opatrný a ohleduplný.
Tak tenhle článek se dá opravdu zarámovat, a pověsit někde na letišti v místě, kde ho nikdo nemůže přehlédnout. Zde mluví naakumulovaná zkušenost, a zároveň se demonstruje charakter pilota. Naneštěstí v tak malé organizaci jako je aeroklub,není místo a hlavně finance na vytvoření SMS (Safety Menagement System)nebo profesionální Quality Asurrance Systém,(i když je to ICAO standard a EASA požadavek) který se může dedikovat přesně tomu, co Karel popsal. Karle klobouk dolu! Perfektní
Díky všem přispěvatelům za názor. Jen prosím věřte, že článek byl napsán dříve než se stala tragická nehoda Blaníka v Rakousku. Můj článek rozhodně není reakcí na vzniklou situaci. Děkuji za pochopení, opravdu moc mi na tom záleží.
Nenapsal bych to lépe, Vlado.
Zaplaťpámbu u UL nehrozí, že by mi někdo večer na letišti sebral papíry například proto, že jsem si sletěl ve vlastním letadle, na kterém měla být už před pěti hodinami provedena pravidelná prohlídka.
Rozumím ale tomu, že v případě provozu veteránů, jimiž monoho aeroklubových motorových letadel je, je striktní a pečlivé dodržování předepsaných prohlídek spíše nutné.
Přesto si připadám víc v bezpečí v pětiletém UL vybaveném záchranným systémem než ve čtyřicetiletém Zlínu bez padáku. Což není míněno jako urážka letadel nebo aroklubíků, tak to doopravdy vnímám.
Zdar, Kamil
Na tom něco je. Veteráni se musí jistě sledovat pečlivěji. A i když je vedena dokumentace po celou dobu života letadla, stejně jsou mimo "události" o kterých málokdo promluví. O tom je vlastně i článek. Ovšem 5ti letý ul je v pohodě, pokud se s ním zachází správně, horší to je už třeba s 15ti letým, to co je občas k vidění, nebudí důvěru. Nemluvě o tom, že tady už opravdu nikdo neví, co s tím érem kdo vyváděl. Bohužel.
Dneska by asi neměl být problém vyrobit a vozit v UL letový zapisovač s akcelerometrem, třeba jen ve svislém směru, který by ukládal historii provozních násobků za dobu života letadla. Už i pro případného kupce olétaného stroje by to mohlo být lákadlem. Nemělo by to sice žádnou právní nebu úřední váhu, ale bylo by to lepší než nějaké tvrzení, že se nikdy nic s letadlem nestalo. Určitě už taková zařízení někdo někde používá. Jinak pokud jde o vlastní životnost draku, tak tam se nejedná o nějaký exaktní výpočet, který poskytuje jedinou správnou životnost a kde když letadlo dolétá vcelku, tak je to důkaz, že je to dobře spočítané. Jde ve skutečnosti o statistickou záležitost, při které se letová životnost v letových hodinách stanovuje jako mez, kdy pravděpodovnost, že nastane fatální lom primárního nosného systému překročí nějakou vhodně zvolenou, anebo přesněji, předpisy stanovenou hodnotu pravděpodobnosti. A ta povolená pravděpodobnost je hodne, hodně nízká. Tudíž letadlo X hodin před koncem životnosti je technicky naprosto stejné letadlo jako těch samých X hodin po životnosti (pokud se samozřejmě bavíme o počtu v řádu jednotek hodin) a zvýšení rizika je pouze v tom, že můžete přijít o zmíněné papíry, ale to je riziko docela jiného druhu. Tím nechci vůbec naznačovat, že by bylo nějaké menší nebo, že by bylo méně důležité(protože bezpečné létání je o kázni a respektu k předpisům), ale je prostě jiné. Myslím, že riziko technické závady je spíš závislé, jak to ostatně naznačuje i název článku pana Doudy, na případných zamlčených mimořádných událostech při překročení limitů, ale taková rizika se můžou projevit kdykoliv a ani sebelepší odhad životnosti jejich projevu nemůže zabránit, pokud už to ta konstrukce jednou schyatala...
Akcelerometr se zapisovačem bych bral, ale před 4 lety jsem nic takového na trhu nenašel. Jen ukazatele okamžité hodnoty se záznamem dosaženého maxima, bez jakéhokoliv datového výstupu. Mám v letadle plachtařský logger, tudíž mne napadlo uživatelsky nejpohodlnější řešení - dostat nějak záznam akcelerometru do loggeru. Ale bral bych jakékoliv čidlo se zapisováním s časovou značkou, buď nepřetržitým, nebo při překročení nastavené hodnoty zrychlení. Víte někdo o nějakém vhodném řešení?
Já tedy nejsem úplně specialista na elektroniku, spíš jen takový poučený laik, ale občas si něco sletuju. Před časem, a to už je vlastně dost dávno, ještě snad v 90. letech, jsme našel v katalogu fy AnalogDevices integrovaný obvod s vlastnostmi akcelerometru. Bylo to určené zřejmě do nějakých automobilových aplikací (airbagy apod.), ale rozsah g-ček byl zajímavý. Výhrady by mohly být k jeho frekvenční charakteristice, jak dokáže ty násobky číst, ale to už skutečně spekuluji. Myslím, že od té doby se tyhle věcičky ješte mnohem líp vyvinuly. Různé snímače neelektrických veličin jsou dneska běžně k disposici, tak bych to zkusil poptat někde na internetu. Myslím, že když se člověk nebojí vzít do ruky páječku, že by to měl dát dohromady anebo se obrátit na nějakou šikovnou firmu, která by to udělala na zakázku. Dobrý zkušenosti třeba s dodavateli modelářské elektroniky, ony je tyhle věci taky zajímaj, takže by to toho třeba i šly...
Jinak bych ještě doplnil k tomu mému příspěvku výše. To, co jsme tam uvedl pro stanovování životnosti platí primárně pro celokovové kontrukce, převážně nýtované, které jsou dost dobře čitelné a s dostatkem empirických podkladů pro výpočty. Jak je to s úvanou na dřevě nebo na kompozitech, tak to moc nevím. U dřeva spíš životnost limituje stáří než letové hodiny, podobně jako u kompozitů a hlavně u těch dřevěných konstrukcích je to limitováno použitým lepidlem, jak dlouho je schopné to držet pohromadě - viz čs. letadla poválečných konstrukcí, jejichž životnost končila v 50. nanejvýš snad 60. letech na lepidla. No a svary, to je kapitola sama po sebe, na ty chce prostě koukat a koukat. To je vždycky jak se to komu dobře povede. Dělat svary na letadlech, to je věc jen pro největší profíky. Zdravím.
No tak vida. Takže je to komplet ke koupi. Taky bych se divil, kdyby to už někoho nenapadlo vyrábět. No a když máme celokovový letadýlko, jako třeba Alto,tak máme celkem slušnou šanci mít dobrou představu o čerpání jeho životnosti. I když ještě lépe než G-čka to hlídají tenzometry na pásnicích hlavního nosníku, případně na dalších kritických místech. Mně by ale opravdu zajímalo, kdybych si mohl někde počíst o únavě kompozitových nebo dřevěných letadel. Všichni se věnují statice, ale jak je to takovou životností dřevěného nebo kompozitového ULLa po takových deseti rocích provozu a stárnutí, to jsem nějak uspokojivě nikde nenašel... Všude ticho, jako kdyby životnost byla "out of question". Ideální by byla lámačka s testem zbytkové pevnosti na nějakým dolétaným kousku. Jenže než by to někdo trhnul, tak ho radši bude nabízet k prodeji v bazaru, aby se ho zbavil. Možná kdyby ho na pokus vykoupil výrobce a rozlámal to na testech, že by na tom v důsledku i sám vydělal.
Pravděpodobnost kritické poruchy se počítá z průměrné délky života člověka, protože může umřít jen jednou. Uvažujme např. 70 let. Pravděpodobnost kritické poruchy= 1/(70*365*24)=1,6*10^-6 To znamená, že pokud letíte letadlem s nevyčerpanou životností, dodržujete letovou obálku a výpočty životnosti letadla jsou správné můžete přijít o křídlo s pravděpodobností přibližně 1 k milionu.
Je to tak. Tohle je vlastně pravděpodobnost připadající na jednu hodinu, že člověk přijde k úhoně během letu. Ovšem z jakýchkoliv důvodů, tedy od únavové poruchy, přes selhání pilota až po králíka hopsajícího po špatně zajištěné dráze. Jsou v tom všechny vlivy. Říká se tomu tzv. etické kritérium bezpečnosti provozu, které vychází z předpokladu, že člověk by během letu neměl být ohrožen víc než kdekoliv jinde v běžném životě. Protože se na tuhle hodnotu skládají všechna možná rizika, tak pochopitelně na tu únavu konstrukce zbývá zase jenom nějaký podíl. Tedy pravděpodobnost, že příčinou katastrofy je konkrétně únavová porucha bude zase ještě o řád, možná několik řádů menší. Při dnešní úrovni testů a defektoskopie, to v podstatě ani nehrozí. Stává se to výjimečně. Na druhou stranu tohle komplexní kritérium platí primárně spíš pro dopravní provoz. Sportovní piloti jsou na tom asi přeci jen jinak i když tam zase spíš o riziku rozhoduje letecká kázeň a pilotní schopnosti než technický stav letadel. No ale stává se to, viz ty Blaníky, Z-142. Hlavně asi proto, že chybí záznamy historie provozu. Když to éro slouží 40 let, těžko říct co má za sebou.
