Můj poslední let na B737 u Sky Europe - část druhá

Třicet dva minut po zastavení na stojánce se dáváme opět do pohybu s 86 cestujícími na palubě.

Bouřka se mezitím posunula na finále dráhy 24, takže přistávající letadla provádějí neobvyklé a atraktivní přiblížení na dráhu 06 přes historické centrum města. Pro nás bouřka bezprostřední problém nepředstavuje, startovat budeme na jihozápad a až později během stoupání se stočíme levou zatáčkou zpátky na sever. Během stoupání budeme mít dostatek času zvolit si takovou trať, abychom se jádrům vyhnuli.

Do bouřky ne

„Napoli Tower, Buon Pomeriggio, Relax 3MP, Ready for departure,“ volám věžníka a ten nás nechává vstoupit na dráhu za airbusem Easyjetu. Povolení ke vzletu dostáváme o dvě minuty později, Slávek odbržďuje a dává plný plyn. Éro se dává do pohybu, moje oči obíhají trojúhelník dráha-motorové přístroje-primární letový displej. Hlásím rychlost rotace, Slávek přitahuje řízení a já na jeho pokyn zasouvám podvozek. Vybavuje se mi dávná vzpomínka z knížky kopilota DC-2, kde se podvozek zasouval ručním pumpováním. „When I say gear up, I want it fast!,“ křičel na něj přitom kapitán.

Ve stotřiceti metrech Slávek naklání Papu na levé křídlo, aby se vyhnul městu, a stáčí ji na Sorrento. Vlevo se vynořuje silueta vulkánu a za ní nám známá bouřková hradba. Pokyn řídícího pokračovat přímo na bod Molux nemůžeme přijmout a místo toho žádáme severní kurz. Neapol nerada povoluje z důvodu příletů na dráhu 06 a na oplátku nám zastavuje stoupání v hladině 160. Žádáme o dalších třicet stupňů doleva, a nelibost řídícího už nelze v hlasu přeslechnout. Nemá na výběr, do bouřky nepoletíme. Nakonec nám povoluje hladinu 280 a přehazuje nás na další stanoviště. Soukám ze sebe „grazie mille“ a přelaďuji na Řím.

Brzy dostáváme zkratku na Split, mineme Záhřeb a pokračujeme přes Vídeň domů. Dívám se z výšky dvanácti kilometrů na dobře rozeznatelný vídeňský chrám Svatého Štěpána, a jen o kousek dál po Dunaji na Bratislavu. Z Vídně už naše společnost týden nelétá, a jak dlouho bude létat z Bratislavy je otázka. Na diskuse o temné budoucnosti Sky Europe ale není čas, začínáme se připravovat na klesání. Slávek mě stručně seznamuje s nastavením avioniky na přiblížení v Praze, já jeho s aktuálním počasím. CAVOK, 26 stupňů, vítr pět uzlů. To pude, řekl by Karel.

Od Vídně na volnoběhu

Vídeň nás posílá direkt NAVTI, pohrobek letitého LANUXu, a jako obvykle požaduje hladinu 320. „Dobrý den, when ready descend FL150,“ vítá nás Praha a approach připojuje krátce za Vlašimí zkratku na RASIM. Slávek s tím počítá a proto má u Vlašimi hladinu 150, která mu umožňuje plynulé klesání bez nutnosti tahání brzd nebo přidávání plynu. Ukazuji mu vlevo benešovské letiště a vzpomínám na Jaromíra na věži, Vláďu v nemocnici a zbytky IKFky složené někde v rohu hangáru.

Přibližujeme se k localizeru, plyny se od začátku klesání i Vídně nepohnuly z volnoběhu. Slávek se na mě otáčí s úsměvem a otázkou v očích. „No problemo,“ usmívám se také. Přerušovaná siréna oznámí odpojení autopilota a kapitán jde letět. „Localizer alive,“ hlásím a o pár sekund později „Loc captured“. Nastavuji na MCP panelu kurz dráhy a podle pokynů velitele vysouvám mechanizaci. Usazeni na sestupové rovině mrknu na pilota, který hypnotizuje diamanty ILSu. Letadlo se mírně zhoupne, jak opravuje na trať konečného přiblížení. Představuji si ho, jak prohání stopětku v aeroklubu a potom čmeláka na polích severní Moravy. Dál ho komunisti nepustili.

Jsme na šesté míli, letadlo před námi právě dosedlo a věžník pouští na dráhu Clickair. „Gear down, flaps 15,“ rozhodne kapitán a já zahulákám do kabiny „posádko, zaujměte polohu pro pristatie“. Mrknu na něj, ale mé revolty proti standardním postupům si nevšiml, je plně zaujat rozpočtem, abychom nesedli Španělovi na záda.

A320 Clickair

Nakonec vše vyjde s rezervou, airbus se neloudá a my vyjíždíme Charlie. Ground nás posílá na non-shengenskou stojánku 3, čeká nás totiž ještě Londýn.

Připojuji APU do sítě a Slávek vypíná motory. Začíná obvyklý sprint zvaný „turnaround“. Vystoupení cestujících, úklid kabiny, naplnění paliva, příprava kokpitu a palubního počítače, předletová prohlídka, loadsheet a kalkulace vzletových rychlostí...a to už stojí pasažéři do Londýna u vchodových dveří.

Hurá do Londýna

Dveře zavřené, Martina opět u nás a tiskne kapitánovi vztyčený palec: „Ready for taxi.“ Tradice ještě z doby, kdy aerolinka měla turbovrtulové embraery. Zahajujeme pushback a postupně spouštíme motory. „2-4-6-3,“ říkám si pro sebe a kontroluji indikaci čtyř základních motorových přístrojů na stabilizovaném volnoběhu.

Pojíždění bude krátké. Červenomodrý boeing se dává pohybu a my se blížíme vyčkávacímu místu dráhy 24. Ground nás přelaďuje na věž. „Eighteen One, na slyšenou.“ Dávám Martině tři vteřiny a pak volám věžníka s informací, že zatím nejsme připraveni k odletu. Slávek jel co nejpomaleji to šlo, ale zkontrolovat kabinu se 136 cestujícími prostě za dvě minuty pojíždění nejde.

„Cabin and galley secured,“ volá palubním telefonem udýchaná Martina a já ohlašuji po frekvenci naši připravenost. „Wind 260 degrees, three knots, runway 24, line up and cleared for take-off,“ dostáváme obratem povolení. Cvaknutí parkovací brzdy a pomalu najíždíme na dráhu. Zapínám odpovídač, krákorám do kabiny: „Cabin crew, departure position, please“. Ještě zapnout radar, záblesková světla a přečíst Before take-off checklist: „Flaps – One, Green light,“ „Stabilizer trim – 5,4 units“.

Slávek posouvá plynové páky ke čtyřiceti procentům výkonu a po stabilizaci tahu stiskne tlačítko na jejich horní straně. Servomotory dále posunou páky dopředu do polohy odpovídající přesně 96,2 procentům, což je vzletový výkon pro tento start. „N1, TOGA“ čtu hlášku na displeji před sebou a ověřuji nastavení výkonu „Take-off thrust set.“

Syntetický hlas ohlásí rychlost V1 a já přidávám své „Rotate“. S oběma rukama na řízení Slávek přitahuje volant, velí si o zasunutí podvozku a o chvíli později o připnutí laterální navigace Flight Directora. Až do hladiny 100 pokračuje slovní fotbal call-outů a tichá atmosféra, která hosty v pilotní kabině tak často překvapí svou strohou věcností.

Stoupáme do hladiny 140 směrem na bod BALTU a po chvíli dostáváme povolení pokračovat přímo na Karlovy Vary a pokračovat v plynulém stoupání do hladiny 280. Podmínka „Reach FL280 before VARIK“ pro nás není jako obvykle problém ani při zcela zaplněném letadle. A pokud náhodou hladinka dvě chybí, vše vyřešíme vzdáním se části rychlosti výměnou za lepší stoupavost.

Martina se ozývá s nabídkou občerstvení a my se Slávkem s díky objednáváme své obvyklé čaje. Pro kapitána černý s citronem, pro mě hořký s mlékem. Kávu jsem se nenaučil pít ani po třech sezónách aerolinkového života. Už to asi nestihnu.

Zaznamenávám do formuláře provozního letového plánu čas vzletu a vypočítávám časy přeletu jednotlivých otočných bodů. První kontrolu paliva si stanovuji krátce po dostoupání cestovní hladiny a do FMS si jako upomínku ukládám příslušný fix. Pražské oblastní řízení nás předává Rýnu a já vypaluji své němčinářsky dokonalé „Rhein Guten Abend“. Po chvilce koordinace dostáváme stoupání přímo až do hladiny 400 a zkratku k Frankfurtu. Fialová čára na displeji před námi se napřímí a nás čeká několik desítek minut letu bez sebemenší odchylky kurzu.

Pod námi ubíhá Německo, bez jediného mráčku nebo stínu. Z téhle výšky už nejsou vidět lidé, ani auta. Život se zmenšil na velikost hraček a pak zmizel z obrazu úplně. Domy a zahrady se slily v sídla. Pilot v tenké plechové trubce je vytržen ze svého světa a zavěšen do prostoru s výsadou dívat se dolů...a žasnout. Pokaždé stejně jako poprvé.

Maastricht je jako vždy velkorysý a posílá nás přímo na GORLO, tedy Rotterdam. Čeká nás postupné klesání, které je pro Londýn typické. FL270 at GORLO, 220 patnáct mil před IDESI, 180 na IDESI, 150 na bodě LAPRA... Známe to už zpaměti, takže s pomocí FMS přesně určujeme bod, kdy opustit cestovní hladinu a pak už kloužeme přes Kanál. Pod námi se zatahuje a já ladím na druhém rádiu meteorologickou zprávu letiště Luton.

Přiblížení SRA

Informace je jen pár minut stará. Mraky v osmi stech stopách, dohlednost pět kilometrů. Teploty skoro na sobě. Zatím přijatelné podmínky, tendence bude ale zhoršující. Nic co bychom nečekali – s výjimkou druhu přiblížení. Plechový hlas sděluje přilétávajícímu provozu, že v provozu je dráha 26, „surveillance radar approach,“ tedy přiblížení SRA. Poslechnu si nahrávku dvakrát, než tu novinku sdělím Slávkovi. Naše pohledy se setkají – ani jeden z nás SRA nikdy neletěl. Řečeno slovy humoristy, „znal jsem pilota, který prý jednou potkal kolegu, který to letěl“.

No, co naděláme. Oba víme, že přístrojové vybavení NG umožňuje dovést letadlo na zem za daleko horšího počasí a bez jakékoliv pomoci zvenčí. Rozhodujeme se SRA akceptovat a jako podpůrnou navigační informaci používat LNAV/VNAV indikaci. Naše záloha Stanstead je nedaleko a paliva máme dostatek.

Essex Radar nás přelaďuje na lutonského directora, který nás – jak je pro Londýn typické – začíná zpomalovat a svižně stáčet do osy dráhy. „Relax 1AR, commence descent now and maintain 3-degree glide path,“ zazní ze sluchátek a my opouštíme výšku středního přiblížení. Několika drobnými opravami kurzu nás řídící přibližuje k trati, kterou sledujeme na pohyblivé mapě navigačního displeje.

„Four miles from touchdown, altitude should be 1800 feet, check gear down and locked.“ Potvrzuji podvozek, který jsme vysunuli ještě před zahájením klesání po sestupové rovině a dál porovnávám naši výšku s údaji v tabulce a indikací fialového VNAV ukazatele. Výška sedí, jak má, podle displeje jsme stále mírně vlevo od trati, což ATC koriguje ještě dvěma stupni headingu vpravo a dodává: „Closing from the left, runway 26 cleared to land, after landing contact Tower“. To už se před námi a trošku vpravo objevuje dráha. Slávek odepíná autopilota, mírnou zatáčkou se vizuálně dorovnává do osy a o chvíli později posazuje letadlo na pověstný lutonský kopec.

Plné reverzy, rušiče vztlaku, sixty knots, a zatímco uvolňujeme doprava, volám vežníka. Ten nám pouze vydá instrukci zastavit na první křižovatce a posílá nás dál, na frekvenci Luton Ground. O pět minut později parkujeme na stojánce 44 a vypínáme motory. Se Slávkem se shodujeme, že kdybychom přiblížení provedli jako LNAV/VS, letěli bychom přesněji i pohodlněji. Není ale čas na dlouhé úvahy, znovu vystavuji inerce a startuje koloběh činností pro přípravu posledního úseku do Prahy.

Do letové hladiny 410

Odlet z dráhy 26 je dnes plánován na Dover a potom už po standardní trati přes Holandsko a Německo na Ústí nad Labem, který designéři příletových tratí přejmenovali na LALUK. Ve 20:45 londýnského času se počtvrté toho dne plynové páky NGP posouvají na hodnotu vzletového výkonu a padesát tun kovu, plastu, drátů, šesti tun paliva a 115 cestujících se rozbíhá po vzletové dráze. Slávek pokládá pravou ruku na plyny, aby ji po dosažení rychlosti V1 zase stáhl. Od této chvíle letíme, ať se stane cokoliv. O zlomek sekundy později přichází rychlost rotace a já přitahuji řízení k sobě.

Nezdržuji se „létáním“ (=naháněním fialových břeven flight directora na displeji) a krátce po minutí 400 stop připojuji autopilota. Slávek je zaměstnán komunikací s londýnským střediskem odletu a nemám v úmyslu mu ještě přidělávat práci s obsluhou MCP panelu. Velmi rychle se přibližujeme výšce 4 000 stop, kterou nesmíme po vzletu přestoupat. Abych dodržel úzký rádius zatáčky požadovaný odletovou tratí, urychluji letadlo jen na 180 uzlů a přecházím do režimu priority vertikální rychlosti. Nos klesne blíže k horizontu a plynové páky pod mojí levou dlaní couvají někam za polovinu své dráhy. Sleduji na TCASu hustý okolní provoz a abych předešel zbytečným faux pas upravuji rychlost stoupání na 1000 stop za minutu.

Brzy dostáváme další stoupání a zatáčku do radarového headingu asi dvacet stupňů doleva. V krátkém sledu přijde ještě několik nových kurzů a pak už zkratka na bod KEMAD a stoupání přímo do naší cestovní hladiny 41 000 stop. Uvolňujeme se, rozepínáme ramenní pásy a dáváme se do řeči.

Je to vlastně legrační – s každým kolegou si člověk postupem času najde nějaké téma ke konverzaci. S Jožem a Remym o ženských, s Lacem o akciích, s Láďou o nedostatcích v příručkách, s většinou mladých kapitánů o létání malými letadly. Poslední dobou ale všechny diskuse ovládá situace ve firmě.

Tohle éro létá jako Blaník

Je čas začít se připravovat na přiblížení. Ladím důvěrně známé frekvence a kurzy ruzyňské dráhy 24 na všech stanicích a krátkým výkladem seznamuji Slávka se svými úmysly. Rýn nás přelaďuje na Mnichov a ten nás posílá strmým sestupem na LALUK. S hladinou 170 na hranici jsem počítal, takže sestup vychází beze stresu. Je krásná klidná noc, tak se obracím na kolegu s otázkou, zda by mu nevadilo... Podle očekávání nevadilo – vypínám tedy co se dá a v rukou se mi ocitá letadlo.

Zubím se sám pro sebe a jemným tahem řízení upravuji rychlost klesání a vyvažuji. Čtyřicet dva let po svém vzniku tohle éro stále létá jako Blaník. Čirá radost.

Očekávaná zkratka na ETATU spolu s dalším klesáním se stává realitou. Jemně povoluji řízení a nechávám kluzák rozběhnout s cílem co nejdříve vytratit přebytečné dvě hladiny. Za námi mizí Děčín, vpravo Roudnice, Neratovice. Na přiblížení jsme jediní, takže se dá naše trať velmi dobře odhadnout. V hladině 100 snižuji rychlost k 250 uzlům, na patnácté míli prosím Slávka a nastavení rychlosti 200 a zdvihám nos letadla, abych vytratil rychlost. Rychlost 220, klapky 1, chvilku před FAFem pětky...úsměv uspokojení pod vousy, protože plyny jsem z volnoběhu posouvat nemusel... a to už se snažím co nejcitlivějším manévrováním udržet diamanty ILS uprostřed svých stupnic. Lehké letadlo s pětkami klouže po třístupňové rovině rychlostí pomalu klesající ke 160 uzlům.

Poslední hodiny na českém nebi

Pátá míle, kola ven, postupně klapky a landing checklist. „Runway 24, cleared to land.“ Je po desáté večer, tak zavrhuji myšlenku snažit se o Charlie, a připravuji Slávka na dlouhý pozvolný dojezd. Na to, jak to byl dlouhý den, přistání docela měkké, usínat se mi bude dobře.

Přijíždíme na stojánku, vypínám maják a signalizaci bezpečnostních pásů pro cestující. Pomalu dokončuji proceduru a checklist. „Disembarkation completed,“ hlásí Martina a otevírá neprůstřelné dveře oddělující kokpit od kabiny. Je 23:20 pražského času. Když zaberu, budu o půlnoci doma, říkám si a netuším, že červenomodrým eroplánům se začíná odpočítávat posledních několik hodin na českém nebi.