Naplánoval jsem si let do Milána
Jednoho podzimního dne jsem si naplánoval let za přítelem do Milána. Na letiště Milano-Bresso jsem letěl poprvé, nicméně satelitní fotky z Google slibovaly zajímavý zážitek, protože letiště se nachází v podstatě uvnitř města (a nejbližší stanice metra je pár minut pěšky). Má experimentální Evropa XS stála připravená, natankovaná a dychtivá (skoro stejně jako já) na Benešovském letišti v dopoledním slunci, které právě začalo – v souladu s předpovědí - koukat skrze protrhávající se oblačnost. Předpověď počasí dávala tušit, že mně čeká let “over the top”, a že z Alp uvidím vrcholky, ale údolí budou skryta v nízké oblačnosti a mlze. Po důkladné předletové kontrole (nouzák nad Alpama není nic moc i když jsou údolí vidět, natož když jsou pod mraky), včetně kontroly kyslíkového přístroje, jsem podal VFR plánek a vyrazil na cestu.
.jpg)
Nad Alpami
Ta probíhala podle očekávání. Už od Lipna bylo solidně zataženo a na úrovni Lince se objevila druhá vrstva, naštěstí s vrcholky pod FL100. Díky tomu jsem se mohl vydat na Salzburg přímo. Pokud je oblačnost ještě výše, je třeba zůstat v Rakouském FIRu – tam vás bez problémů pustí VFR až do FL130, což se stane u německých sousedů málokdy. Nad Salzburgem jsem zažádal o FL115 pro přelet Alp a dle očekávaní bylo povoleno. V okolí Insbrucku bylo scattered až broken, ale dál na jih zase začínala solidní deka.
Bolzano
To více-méně rozhodlo o další trase letu. Na můj dotaz mi příjemný dívčí hlas na Wien Info sdělil neradostnou (nicméně očekávanou) zprávu, že Lugano hlásí nízkou protrhanou oblačnost, mrholení a nízkou dohlednost. To vyloučilo přímý let na Miláno, protože sestup pod Milánské TMA třídy A podle VFR předpisů na přímé trati vedoucí kolem Lugana by nebyl nic moc. Naštěstí Milánské TMA se táhne daleko na jih a na západ, ale východně od Milána končí „co by kamenem dohodil“. Ostatně spolu s podstatně lepší předpovědí pro východní část pádské nížiny dávala volba letu přes Bolzano přímo na jih skvělou šanci pro VFR sestup z FL115 pod strop 1500 stop MSL vyžadovaného pro přiblížení na letiště Milano-Bresso.
Evropa XS
Jak jsem se dostával z hornatého terénu, začal jsem korigovat trať letu směrem na západ podle okamžitého stavu oblačnosti před sebou. Pro jistotu jsem si vyžádal průlet GARDA CTR2, které je třídy „D“ a s povolením nebývá problém. I to se nakonec ale ukázalo jako zbytečné a podařil se mi celkem pohodový sestup necelé 3 minuty od východní hranice Milánského TMA mimo řízené prostory nad město Brescia. Ve vzduchu bylo hodně vlhkosti, dohlednost nic moc, ale do proslulých Milánských mlh bylo ještě daleko.
Začal slalom mezi CTR Ghedi, Bergama a Linate. Díky za GPS. Oblítnul jsem severně CTR Linate a pomalu se blížil k Bresso. GPS ukazovalo pár kilometrů do cíle, ale pořád jsem letiště neviděl. Pode mnou solidní městská zástavba, a letiště stále nikde! Nakonec jsem ho zahlédl uprostřed zeleně a lemované vysokými domy. Vzdálenost dávala tušit, že dohlednost nebude více než pár kilometrů.
Dosedl jsem na letišti v Miláně
Zahlásil jsem oblastnímu řízení Milána, že mám letiště v dohledu, a byl jsem převelen na místní AFIS službu. To už jsem ale byl příliš blízko letiště pro jednoduchý nálet na letištní okruh, ale zjevně jsem byl ve vzduchu sám a tak jsem nepředpisovou „S“ zatáčkou nalétl na krátké finále. Téměř přesně po 3 hodinách letu jsem dosedl na krásném asfaltovém letišti, rozprostírajícím se u centra italské metropole.
Milano Bresso
Dosednutím však úspěšný let nekončí
Vyjel jsem na pojížděčku, doroloval za práh dráhy, zastavil a jal se vypínat přístroje, zapisovat čas, a takové ty podobné úkony po přistání. V tom mne volá AFISák, abych zaparkoval napravo v druhé řadě letadel před „věží“. Zvednu hlavu od papírů, kouknu doprava, vidím věž a vidím parkovací místo. Šlápnu do řízení, přidám plyn a už se hrnu na stojánku. Najednou velká rána, čelní sklo zalito čímsi červeným a letadlem i mou maličkostí zmítají silné vibrace. Těch pár sekund, než mě napadlo vypnout magneta, mi připadalo jako věčnost. Rozhostilo se ticho, vibrace ustaly a mně došlo, že jsem něco přehlédl.
Z trojlisté vrtule byla dvoulistá
Vylezu z kokpitu a vidím, že jsem vrtuli zredukoval z třílisté na dvoulistou. Ta má sice menší odpor než třílistá, ale přeci jen je lepší mít ty dva lisy proti sobě, kvůli vyvážení, či co. Redukce byla provedena neúmyslně a násilně. Nějaký italský šikula totiž označil hranice parkovací plochy nízkými plastovými polokoulemi, které nebylo z nízkého sedadla mého ostruhového letadla vidět. Samozřejmě, že jsem si ho mohl všimnout při výjezdu z přistávací dráhy, ale to jsem se koukal před sebe, ne doprava. Ten plastový nesmysl byl sice tenký jako papír, ale ke vší smůle italský šikula zatížil bójku tak, že dovnitř nalil vodu, takže vrtule vlastně švihla do vody. Ta byla čímsi zbarvená do červena, takže celé letadlo bylo ohozeno sajrajtem, který nešel příliš dobře sundat. Ulomený list jsem našel asi 10 metrů od letadla.
Incident byl nepříjemný a finančně náročný
Přispěchali letištní hasiči, mechanici, místní aeroklubáci…..prostě co mělo nohy, si přišlo prohlédnout toho blba „co jim zboural sloupek“. Po ujištění, že se nikomu nic nestalo (o mém téměř infarktu myokardu jsem taktně pomlčel) a že škody jsou pouze na majetku - a to spíše na straně mé než letiště, mě poslali podat hlášení na „věž“ a letadlo odtáhli za zbytky vrtule do jejich hangáru (16 Euro za noc). Začala obíhačka „od čerta k ďáblu“ ohledně hlášení incidentu. Nikdo pořádně nevěděl, kdo má co komu hlásit. Asi se jim „události“ nestávají často, tak s tím nemají moc zkušeností. Nakonec mně velitel letiště telefonicky spojil s italským úřadem pro vyšetřování leteckých nehod. Ti mně požádali, abych jim zafaxoval krátké hlášení, a za chvíli mi volali zpět, že je všechno OK a že nic víc nepotřebují. O pár dní později si ještě vyžádali fotky ulomeného listu a zbytku vrtule a okolí unášeče vrtule.
Druhý den jsem se za naprosto nádherného leteckého počasí vrátil potupně zpět do ČR komerčním letem. Začal jsem zjišťovat co vlastně „kontakt vrtule s cizím tělesem“ znamená ze servisního hlediska. Kromě výměny vrtulových listů (díky, pane Křemene) to byla defektoskopická kontrola reduktoru (díky, Teveso), dále zevrubná kontrola motoru a hlavně jeho uchycení s defektoskopickou kontrolou šroubů motorového lože (díky, Aero Vodochody). Po zvážení různých pro a proti jsem se rozhodl k převozu letadla zpět do ČR po zemi na vozíku.
O pár týdnů a několik desítek tisíc korun později jsem měl letadlo zase letuschopné. Nicméně od té doby si při pojíždění dávám daleko větší pozor. Jo, a pro ty, kdo si to nepamatují:
