Vždy důvěřujte instruktorovi ….. ale pokaždé se raději připoutejte.
Na následující zážitek to platí stoprocentně.
Nestandardní den výcviku ATPL
Budeme se bavit o jednom ne - zcela standardním dni během výcviku ATPL a o vývrtkách a jejich vybírání. Článek je spíše určený pro letecké elévy, zkušeným pilotům by mohl připadat příliš podrobný. Vývrtkám se většinou piloti snaží vyhnout jak to jen jde, ale někdy přijde doba, kdy je dobře zjistit co to je a co s tím. V osnově integrovaného výcviku ATPL jsou sice předepsány zábrany vývrtek, ale Cessna 172SP, která se k základnímu výcviku v DSA používá, není zrovna akrobatické letadlo a hlavně má úmyslné vývrtky příručkou zakázány. Takže zábrany vývrtek, které se zkouší, jsou opravdu pouze vlažným nácvikem toho, co by se tak asi mohlo dít ve skutečné vývrtce.Na začátku by bylo dobré zmínit co taková vývrtka vlastně je. Křídla letadla při normálním letu vyvozují vztlak. Pokud se v rovnici pro vztlak
sníží rychlost v je třeba zvýšit například součinitel vztlaku cL tak aby celkový aerodynamický vztlak zůstal stejný a letadlo neklesalo. Zvýšit součinitel vztlaku cL lze například zvýšením úhlu náběhu α.
Vztah mezi úhlem náběhu a součinitelem vztlaku vyjadřuje vztlaková čára
Pokud se rychlost letu dále snižuje a úhel náběhu více zvětšuje, tak aby celkový vztlak zůstal zachován, dochází k dosažení kritického úhlu náběhu αmax a poté k odtržení proudění;
křídlo přestává vytvářet vztlak a letadlo padá. Pokud se vztlak odtrhne současně na obou křídlech většinou se neděje nic dramatického – stačí potlačit a zvýšit rychlost a proudění se opět obnoví a křídla opět normálně vyvozují vztlak. Problém nastává v momentě, kdy jedno křídlo vztlak vytváří více a druhé méně nebo vůbec.
Vzniká klonivý moment a poté pád do vývrtky, která se vybírá jiným způsobem než klasický pád. K pádu do vývrtky může dojít především při letu malou rychlostí tedy často při přiblížení na přistání nebo po vzletu, kdy nedostatečná výška nad terénem často způsobí nemožnost vývrtku vybrat. Velmi nebezpečný je pád do vývrtky v zatáčce při malé rychlosti např. v první okruhové zatáčce. Nebo při překročení maximálního součinitele vztlaku – hlavně tedy při prudkém dotáčení na finále.
Jak se to tedy celé seběhlo? Už během výcviku jsme uvažovali o tom někde si pořádné vývrtky odlétat. Proto jsem rád využil nabídku kamaráda Tomáše, že by bylo možné s instruktorem Andrejem Cepkem odlétat na Zlinu 142 vývrtky pořádně. Jednoho slunného rána jsme se tedy vypravili do Chrudimi. Jenže co bychom to byli za piloty, kdybychom na ještě nenavštívené letiště jeli autem.
Cesta se tedy odchýlila do Hradce Králové, kde na nás v letecké škole DSA již čekala ještě novotou vonící Cessna 172 OK-DSI.
.jpg)
Co pásy, jsou dost dotažené?
Instruktor Andrej Cepko nám podal krátkou instruktáž o tom co tedy vývrtky jsou a co nás čeká i informace o letadle pro ty, kteří zatím neměli to štěstí se Z142 letět. Ještě krátká instruktáž jak vyskočit z neovladatelného letadla a jak otevřít padák – rád jsem si vzpomněl na spolužačku Rosinu a její nadšené instruktáže o skákání (odkaz na články) a můžeme začít. 
Zjišťuji, že jedinou cestou jak si instruktor toto spolehlivě ověří je let na zádech. Přiznávám, že je to něco nového. Už jsem viděl hodně videí a zažil spoustu pouťových atrakcí, ale tohle je no - prostě bomba. Ale my tu nejsme pro zábavu, ale abychom se něco naučili – takže zpět hlavou nahoru a hned zkuším jak letadlo padá – takže pádovka a ejhle – další zjištění – zatímco Cessna je při nízkých rychlostech stabilní, Zlinek je jak na míči – neustále by se chtěl někam naklonit. Stačí ale jemně dotáhnout a už padá. Další zajímavé zjištění – zatímco Cessna vybírá pád sklopením přídě k zemi pod úhlem cca. 45°, Zlin jde čumákem přímo do země. Pro mě dost netradiční pohled. Holt odlišná konstrukce, odlišná kategorie letadla a odlišné chování.
Ale už se dostáváme k samotným vývrtkám. Uvedení je snadné – opět blízko pádové rychlosti, pak plná noha a plně přitáhnout. Následující zážitek je neuvěřitelný – letadélko padne
přes střechu už se točíme. Dobré je koukat se směrem nahoru, kde je horizont, člověk zde snáz získá orientaci o poloze a počtu otoček. Po ustálení ve vývrtce začínám vybírat – kontra noha, výškovku potlačit a křidélka v neutrálu. Ještě jemné přetočení a už vybírám i prudké klesání. Dostavuje se zajímavé zjištění – není to nepříjemné – naopak je to zajímavý a vzrušující zážitek.
s instruktorem akrobacie a máme ještě dost výšky.
Klesat by asi bylo nedůstojné a proto přijímám nabídku ukázky ve stylu „co to žere a kde to spí“. Takže ještě jako bonus souvrat, výkrut, přemet a pro velký úspěch ještě jeden souvrat. To už je ale výšky tak akorát na jemné sklesání a zařazení do okruhu. Po přistání si člověk plně uvědomí jak to bylo pěkné a dostaví se pocit zklamání, že už je to za mnou. Určitě si to rád zopakuji. Důležitou otázkou by mohlo být jestli se člověku udělá špatně. Inu, mě se v letadle špatně nedělá, ale tohle je něco přeci jen neobvyklého. Takže během asi dvacetiminutového letu se mi špatně nestihlo udělat, ale po přistání jsem cítil jemné volání snídaně kterou přetížení -2..+4 G probudilo k činnosti. Ale dalo se to přestát bez neštěstí. Ostatně nikomu se nijak výrazně špatně neudělalo.
Co s načatým dnem?
Přeci nepojedeme domů hned po obědě? Využíváme tedy nabídku na svezení. Náš spolužák Matěj se chystá na výcvik IFR a čeká ho seznamovací let s Cessnou s glass cockpit-em. No a protože se zatím nejedná o výcvik, tak může vzít dozadu dva pasažéry a toho s radostí využíváme. Matěj si pod vedením instruktora ověřuje znalosti které předtím načerpal z příručky.
Režimy autopilota, Flight Director-u, režim CWS (Control Wheel Steering)
prostě všechno, co využije při plnohodnotném výcviku létání podle přístrojů v moderním letadle, které se v DSA pro výcvik IFR používá. Vzhledem k tomu, že je zkušený a létá s pasažéry jako budoucí dopravní pilot – podařilo se mu nás ukolíbat až k spánku.
Poděkování patří zejména Andrejovi Cepkovi, Tomášovi, Matějovi, panu řediteli a Liborovi.
