Rád bych tímto malým příspěvkem udělal krůček k záchraně pýchy mnohých aeroklubů i dalších provozovatelů „x-dvacetšestek“ po celém světě a to za pomoci vás všech. Nemohu se totiž zbavit dojmu, že se pro prodloužení životnosti nedělá tolik, kolik by celý problém vyžadoval. Chci Vás tímto požádat, ať sedíte na jakékoliv židli (členské aerokluby a vedení AeČR či jiný provozovatel, ÚCL, Moravan Otrokovice, vysokoškolské katedry letadlové techniky atd.), o vyjádření se k danému problému. Předem děkuji všem, kteří mi pomohou a zapojí se svými názory, návrhy řešení, zkušenostmi či doplněním mého článku, který zůstal úmyslně nedopsán...
Úvodem trochu historie pro nezasvěcené
Před více než šedesáti lety se poprvé vznesl prototyp letounu Zlín 26. Na svoji dobu se jednalo o moderní cvičný stroj, který si svými tvary a letovými vlastnostmi získal srdce nejednoho leteckého nadšence. Krátce na to následoval technologicky vyspělejší typ Z-126, lišící se celokovovým křídlem a řadou dílčích úprav. Letouny C-5 a C-105 (jak byly označeny v armádě) přinesly nové kvalitativní a kvantitativní měřítko do pilotního výcviku, ve kterém sehrál zejména druhý jmenovaný významnou úlohu až do masivního nástupu Zlínů řady 42 v sedmdesátých letech minulého století.
Na požadavek výkonného vlečného letounu v polovině padesátých let Moravan Otrokovice zareagoval typem Zlín 226 (armádní označení C-205, proto slangové označení „dvěstěpětka“). Konstruktérům se zdařil záměr odlehčit původní drak letounu. Nová pohonná jednotka pak dávala výkon o celých 55 koní více, což i přes mírně vyšší celkovou hmotnost (nově použitý šestiválec byl samozřejmě těžší než původní čtyřválec) znamenalo vytvoření vynikajícího vlečného letounu. Vznikla tak verze Z-226B, známá jako „Bohatýr“, určená pro vlekání kluzáků. Vedle toho vznikla verze Z-226T, která na rozdíl od „béčka“ byla vybavena druhým řízením v přední kabině a hodila se tak k nácviku akrobacie, což se v současnosti bohužel jeví jako problém. Letouny Z-226 se záhy staly populární nejen pro své vlastnosti při vlekání kluzáků, ale proslavily se i na světových akrobatických soutěžích (jednosedadlové verze A a AS).
Později následovaly Zlíny 326,526 a konečně 726, který rodinu řady 26 uzavírá. Také tyto typy lišícím se na první pohled zatahovacím podvozkem sloužily v různých verzích od cvičné, přes akrobatické a až po vlekání kluzáků. A stejně jako jejich předchůdci si získaly oblibu pilotů na celém světě, i když tehdejší politická situace upřednostňovala export do Sovětského svazu.
Zlín 226 a současnost
Podíváme-li se na Z-226 dnes, zjistíme, že se jedná o nejrozšířenější vlečný letoun v našich aeroklubech. I když „Bohatýra“ odvál čas, stále zde něco zanechává prostřednictvím verze MS. To něco je výborný drak letounu se štíhlým trupem a lichoběžníkovým křídlem dolnoplošného uspořádání. „Dvěstěpětka“ současnosti tak působí stále elegantním dojmem a ani transplantace jiného motoru a vrtule jí neubrala nic z její krásy. Ba naopak. Jako žena dozrává po třicítce, také ona po třicítce dozrála a to po všech stránkách. Karburátorový motor o 160 koňských silách nahradil motor se vstřikováním paliva o 180 koních. Pevnou vrtuli nahradila automaticky stavitelná. Přestavbu na verzi MS neprodělaly pouze verze B, ale i cvičné T, proto je možné se setkávat s letouny s dvojím řízením a s letouny pouze s řízením v zadní kabině.
5500 letových hodin a „smrt“
V tehdejších aeroklubech Svazarmu probíhalo v rámci motorového výcviku intenzivní akrobatické létání a to jak u základního kurzu, tak i při další činnosti pilota v aeroklubu. Výcvikové osnovy se svými požadavky a obsahem cvičení blížily k osnovám výcviku vojenských pilotů, kde nácvik akrobacie hrál důležitou roli. Právě akrobacie byla dominantou verze 226T. Dnes je již obtížné dohledat, kolik akrobatických hodin nalétalo konkrétní letadlo či kdy byl na něm akrobatický provoz ukončen. V době, o které hovořím, se totiž nikdo významně nezabýval budoucností. Prakticky všeho byl ve Svazarmu dostatek, tak se alespoň uvažovalo, a teprve nyní začínáme řešit dědictví systému tehdejší doby.
A jsme u jádra problému! Současná životnost draku letounu Z-226 je 5500 letových hodin a pak má být jejich provoz ukončen. Pravdou je, že se jedná o letadla vyrobená +/- okolo roku 1958, která prošla několika generálkami a různými modifikacemi. Jsou zde i letouny, které prošly přestavbou ze starších Z-126. Oproti tomu je nutné si uvědomit, že všechny letouny procházejí také pravidelným systémem běžných prohlídek, ať draku či motoru, a jejich stav je odpovídající platné legislativě. Nehledě na fakt, že celá řada „dvěstěpětek“ má za sebou v nedávné minulosti, buď částečnou, nebo úplnou generální opravu. Podle dostupných informací se počet odlétaných hodin u konkrétních letadel pohybuje od 4000 do již několika dolétaných, to je 5500.
Co bude dál se Zlíny řady 26, zejména pak s typem 226? Proberme to na novém fóru ZDE.
Na výše uvedenou otázku hledáme u nás v aeroklubu odpověď snad každý týden a domnívám se, že podobně uvažují i v jiných aeroklubech. Ať se problém řeší v oficiální kanceláři nebo v letištní restauraci, vždy nám vyplývá jediné zbožné přání-životnost Z-226 bude prodloužena!!!
Bohužel jsme národ „hospodských politiků a kritiků“, čekající na vyřešení problémů, ale realita je zcela jiná. V České republice je moderní „pracovat“ a kritizovat u piva, ale je jen málo těch, kteří své stanovisko přenesou dále. Mě osobně právě problematika životnosti Zlínů x26 trápí a proto jsem se rozhodl pro napsání tohoto článku. A nejen to! Při častých diskuzích se snažím pochytit některé podněty a hledat možné řešení.
Jedním z možných řešení by mohlo být snížení maximální přípustné rychlosti ze současných 290 km/h na rychlost okolo 250 km/h, z praktického hlediska plně vyhovující. Rozhodně bych nešel výrazně níže pod hodnotu 250 km/h. Pokud lze namáhání letounu vzít jako závislost druhé mocniny rychlosti, dojde k výraznému snížení namáhání a to o více než 20 procent. Dalším možným omezením je maximální rychlost v turbulenci, případně další omezení obratů. Podobně byla maximální přípustná rychlost kdysi snížena u L-60S Brigadýr, aby bylo možné zachovat jejich provozování, a povolené hodnoty zcela vyhovují.
Otázkou pak zůstává, kolik by případné prodloužení životnosti stálo a zda je vůbec žádoucí? Samozřejmě jsem si vědom, že nic v kapitalismu není zadarmo! Vše je věcí náročnosti vypracování dokumentace, nových pevnostních výpočtů, lámacích zkoušek a dalších administrativních úkonů. Přesto vidím v tomto postupu prostor pro jeho realizaci. A zde se nabízí otázka pro kompetentní místa, ať již pro výrobce, v tomto případě Moravan Otrokovice, ÚCL popř. jiné subjekty, které by se na prodlužování životnosti spolupodílely.
Je možné prodloužit životnost draků letounů Zlín řady 26, zejména pak typu Z-226?
Pojďte diskutovat na toto téma na naše nové fórum ZDE.
Přestože jsme požádali Aeroklub ČR i ÚCL o vyjádření odpovědi se nám nedostalo.
DISKUZE K ČLÁNKU BĚŽÍ ZDE
