Jedním z výborných představitelů PC simulátorů, nabízející IFR létání s mnoha různými typy letadel, je Microsoft Flight Simulator, jehož prozatím poslední verze nese označení X. Pojďme si společně vysvětlit, jak lze za pomoci přístrojů provést přiblížení a přistání na dráze letiště, která je k tomu účelu příslušně vybavena. K této myšlence mne přivedl e-mail jednoho stevarda společnosti Fischer Air, návštěvníka těchto stránek, který se mi svěřil, že má problémy se správným přiblížením v letovém simulátoru na počítači.
Nebudeme se podrobněji zabývat příletovými nebo odletovými tratěmi. Dejme tomu, že s dopravním letadlem přilétáme k nějakému letišti. Posledních deset minut jsme soustavně klesali z naší letové hladiny; rychlost klesání je asi 1800 fpm (feet per minute, stop za minutu. Jeden metr = tři feety). Pro ty, kteří si chtějí přepočítat fpm na m/s, je zde jednoduchá pomůcka: Tisícovky fpm násobíme pěti a máme údaj v m/s. Příklad: Klesáme-li 2000 stop za minutu, jedná se o dvě tisícovky, tj. 2x5 = 10 m/s. Předpokládám-li, že nemáme ani přibližovací mapu letiště, ani mapu STAR (Standard Arrival - standardní příletová trať) a že musíme náš přibližovací manévr sestavit sami.
Doletíme tedy do vzdálenosti asi 20 námořních mil od letiště tak, abychom plynulou zatáčkou o náklonu do 30° (to nám většinou zajistí autopilot) dotočili letadlo do přibližného směru osy přistávací dráhy. Letíme za pomoci autopilota. Polohu a okamžik, kdy musíme zahájit zatáčku, určíme ze zkušenosti a naučeného odhadu. Samozřejmě, vynikající je, máme-li při ruce např. Jepessen, v němž si nalistujeme STAR k příslušné dráze letiště a dodržujeme všechny předepsané polohy, výšky a rychlosti. To však zpočátku není tak jednoduché, jak se na první pohled zdá, protože jakmile to zkusíte zalétnout, přijdete na to, že naprosto nestíháte a že nevíte, co uhlídat dřív. Než nastavíte nový heading, letadlo proklesá hluboko pod předepsanou výšku. Najednou letíte zbytečně rychle a soustředíte pozornost na zabrždění letadla, ale nevšimnete si, že jste zatáčku přetočili a letíte o 60° jinam, takže začnete uhánět polohu a přitom zapomenete, že stále klesáte. Celý pokus skončí tím, že se bez klapek a vysunutého podvozku zřítíte úplně mimo letiště.
V dostatečné vzdálenosti od letiště, nejlépe okolo zmíněných 20 NM, otočíme stroj do osy dráhy, kterou musíme dopředu znát. Na přístroj HSI si tento směr už dopředu nastavíme. Na VOR 1 naladíme frekvenci ILS, kterou zjistíme přímo ve FS, když si otevřeme okénko s mapou a poklepeme na symbol dráhy. Například v Praze Ruzyni je dráha 24, její kurs je 245° a frekvence ILS (Instrument Landing System) je 109.1 MHz. Předpokládám, že každý SIM pilot ví, že ILS tvoří polopřímku, vedoucí pod úhlem většinou 3° až 3.5° z bodu dotyku na dráze v její ose, že tato polopřímka vzniká průsečíkem dvou kolmých rovin rádiových paprsků, z nichž jeden je veden přesně v ose dráhy (Localizer) a druhý jako sestupová rovina (Glide Path). Protože letadlo při přiblížení musí letět v ose dráhy po sestupové rovině, má pilot před sebou přístroj, indikující polohu vůči ILS. Tento přístroj pracuje jako příkazový, takže posun ukazatele vpravo znamená, že i pilot musí zatočit letounem více vpravo, posun ukazatele dolů znamená, že pilot je s letadlem vysoko a aby se dostal na sestupovou rovinu, musí více vyklesat.
Vraťme se do pilotní kabiny. Na VOR 1 jsme si naladili 109.1 MHz a hodláme přistát na RWY 24 pražského ruzyňského letiště. Nacházíme se 20 NM před prahem dráhy, letíme kursem 245° a naše rychlost je 210 kt. Upozorňuji, že pod FL100 nesmíme podle předpisu překročit indikovanou vzdušnou rychlost IAS 250 kt, snad jedině když nám dispečer povolí "no speed limit". Výška našeho letu je 5000 ft, zvolna klesáme do 4000 ft, což je výška nad bodem konečného přiblížení FAF (Final Approach Fix). Ten je v tuto chvíli ještě před námi, protože leží na desáté míli od dráhy. Sledujeme hlavně přístroj HSI a stále upravujeme svoji polohu tak, aby symbol letadla byl přesně v zákrytu se svislou příčkou na přístroji. Je-li příčka vlevo, musíme zatočit o několik stupňů doleva (3 až 5°) a jakmile se příčka přiblíží, zatočíme zpátky do původního kursu tak, aby v okamžiku dotočení kursu dostihla i svislá příčka zákrytu s letadlem. Tento manévr značně závisí na zkušenostech pilota a jeho časového odhadu. Můžeme samozřejmě letět i na autopilota, ale ten si s tím někdy poradí tak, že letadlo rozkýve sem a tam a rozhodně se netrefí na dráhu. Nejlepším výcvikem je toto létat ručně, ale v takovém případě máme hodně věcí k uhlídání a zkoušejme to až po mnohých úspěšných přiblíženích s autopilotem. I tak máme co ovládat. Představme si, že letíme v Boeingu 737 nebo podobném typu letadla kvůli rychlostem přiblížení.
Na VOR 2 jsme si naladili maják OKL a na NDB potom maják v ose dráhy PR. Oba dva mají své ukazatele společně s VOR 1 na přístroji HSI a pomáhají nám ujišťovat se, že letíme správně v ose dráhy. Je to vlastně jakási směrová kontrola.
Konečně jsme na 10. NM. Na přístroji HSI pozorujeme, jak při okraji sjíždí shora po stupnici ukazatel sestupové roviny - je to tím, jak se blížíme v horizontálním letu k letišti, šikmá sestupová rovina se k nám shora přibližuje a ve chvíli, kdy ji protínáme, musíme zahájit sestup po ní. Zpomalíme let na 160 až 190 kts, vysuneme postupně klapky do polohy 30° a nezapomeneme na podvozek. Ostatně, když se klapky dostanou na úhel 15° a podvozek stále není vysunutý, začne letadlo protestovat a ozve se nepříjemný zvuk. Vysunutí podvozku nám pomůže při zpomalování letadla, stejně jako klapky. Ale pozor, čím více jsou klapky vysunuty, tím menší rychlost jim smíme dopřávat, jinak by se mohly zničit.
Pokračujeme v přiblížení na rychlosti 140 kts. Stále kontrolujeme polohu letadla vůči ILS. Před dráhou musíme obvykle proletět nad dvěma markery - majákovými návěstidly, která se projeví pípáním a blikáním kontrolky O nebo M, případně ještě I (O je Outer Marker, M je Middle Marker, I je Inner Marker). Z letadla není dopředu moc dobře vidět, protože kvůli nízké rychlosti letí letadlo na velkém úhlu náběhu a je tzv. natažené. Jeho osa míří ve směru dopředu poněkud nahoru. Virtuální sedadlo si můžeme zvýšit klávesami SHIFT + ENTER, snížit SHIFT + Backspace. Důležité je přesné dodržování horizontální i vertikální polohy vůči rovinám ILS. Klesání řídíme především podle variometru. Letíme-li IAS kolem 140 kts, pak vertikální rychlost na variometru by měla být okolo 800 fpm. Při přeletu markerů bychom měli překontrolovat výšku podle ILS přibližovacích map. Výhodou je, máme-li na palubní desce radiovýškoměr. Nad prahem dráhy má letadlo asi 50 ft a my přeneseme svoji pozornost z HSI dopředu na dráhu. V té chvíli stáhneme plyn a zvolna začínáme podrovnávat. Ve 30 ft je plyn zcela stažen a v 10 ft bychom na plných klapkách měli letět asi 120 kt. Stále přitahujeme ruční řízení tak, abychom letěli vodorovně ve výšce pod 3 ft. Při rychlosti kolem 110 kt se s letadlem dotkneme dráhy, kola těsně před dosednutím mají být ve výšce 1 ft.
Časté chyby:
Letíme na malé nebo příliš velké rychlosti
Dopustíme, aby se letadlo dostalo daleko do strany od localizeru, případně neuhlídáme výšku podle Glide Path.
Nevysuneme klapky
Naši pozornost přespříliš upoutává pohled dopředu z kabiny na dráhu.
Ignorujeme variometr.
Zapomeneme vysunout podvozek.
Nepostřehneme snos bočního větru.
Letíme nevyrovnaně, děláme prudké zásahy do řízení, což let ještě více znesnadní.
