V jediný den se nám v redakci setkaly dva podobné podněty, upozorňující nejspíš na nedostatečnou navigační přípravu některých z nás.
Piloti, pozor na NOTAMy! (Zdroj: Aeroweb.cz)
Plachtaři u Brna
Každý sportovní plachtař zná ten pocit, kdy ho zachvátí závodní horečka a pro zalétnutý sportovní výkon je ochoten jít až na hranu rizika. Ale stále si je třeba uvědomovat, že nejsme ve vzduchu sami a myslet si, že pravděpodobnost srážky letadel ve vzduchu je nízká, je dobrou cestou stát se položkou ve smutné statistice. Bohužel často to obvykle odnese i ten druhý, třeba pro radost letící kolega…
„Na první víkend v červnu bylo hlášeno krásné letové počasí. Rozhodli jsme se ho využít k nácviku vývrtek, pádů a akrobacie. Protože jsme si vědomi, že naše letiště leží na severním obchvatu TMA Brno, tak jsme z tohoto důvodu nechali zveřejnit NOTAM s patřičnou výstrahou,“ otevírá svůj příběh pilot Petr Františ.
„V neděli se udělalo krásné plachtařské počasí, a když jsme před obědem odstartovali, tušili jsme, že ve vzduchu nebudeme sami. Naše obava se naplnila již při stoupání, kdy jsme zaregistrovali větroně na přeskoku, co si to mířily přímo přes náš prostor – a to bez ohlášení na naší frekvenci. Snažili jsme se být maximálně obezřetní, ale i tak nás následující situace překvapila. Kolega vepředu chtěl provést vývrtku, natáhnul letoun a vytrácel rychlost, já jsem se snažil sledovat okolní situaci. Těsně předtím, než vyšlápnul nohu a my spadli do vývrtky, jsme zaregistrovali větroň – asi vysoce výkonný s velkým rozpětím – který se velkou rychlostí přiblížil kolmo zprava a podlétl nás s vertikálním rozestupem kolem 20 metrů a pokračoval dál na západ. Stačilo pár vteřin vyšlápnout dřív a ve vývrtce by do nás trefil. Předpokládám, že nás dotyčný pilot musel vidět a určitě v baru vykládá, jak krásně podlétl toho žlutomodrého Jaka, ale už asi neví, jak blízko byl toho, abychom se nikdo z toho letu nevrátili živí,“ popisuje letec z Brna.
„Tento letoun rozhodně nebyl jediný, který prolétl naším prostorem bez ohlášení a pravděpodobně si nikdo z nich žádný NOTAM nečetl, nebo jej nerespektoval. Apeluji proto na piloty kluzáků, aby v honbě za sportovním výkonem respektovali pravidla a ostatní uživatele vzdušného prostoru, létáme přece pro radost,“ dodává pan Františ.
Caption
Drony v Krašovicích
Že se nemusí jednat o ojedinělý problém, potvrdil téhož dne, nezávisle na panu Františovi, provozovatel neveřejné plochy Písek-Krašovice a šéf společnosti vyrábějící bezpilotní prostředky Primoco UAV, pan Ladislav Semetkovský.
Letiště Písek a provoz bezpilotních letounů
Upozorňujeme všechny piloty na provoz bezpilotních letounů na SLZ ploše Písek – Krašovice (ICAO: LKPISK). Tento provoz je avizován formou výstrahy nebo uzavření vzdušeného prostoru v platném NOTAMu. Zároveň je oblast v prostoru LKTRA77.
Neveřejná SLZ plocha Písek-Krašovice, ICAO kód LKPISK, s dráhou 16/34 a RWY 600×15 metrů, asfalt.
Po více než 25 letech se na letiště Písek-Krašovice vrací bezpilotní prostředky. Letiště od roku 1965 využívala armáda, nejdříve vrtulníková letka s Mi-1 a Mi-4, později základna protivzdušné obrany státu s bezpilotním letounem Tupolev Tu-143. Armáda provoz letiště ukončila v roce 1995. Od 1. března 2019 vlastní a provozuje SLZ plochu Písek-Krašovice česká společnost Primoco UAV SE, výrobce civilních bezpilotních letounů.
Česká společnost Primoco UAV vyvíjí a vyrábí civilní bezpilotní letoun Primoco UAV model One 150, který je schopný létat zcela samostatně dle naprogramovaných letových plánů. Ke klíčovým vlastnostem letounu patří zejména jeho velikost, maximální vzletová hmotnost 150 kg, výdrž 10 hodin, dolet 1 500 km, cestovní rychlost 100-180 km/h, užitečný náklad 30 kg a plně automatický vzlet i přistání.
„Bohužel jsou tací piloti, kteří nepoužívají rádio, prostě letí a přiletí na letiště, kde je ve čtvrté zatáčce ve stokilometrové rychlosti bezpilotní letoun o váze 150 kilogramů,“ popisuje zážitek, v Krašovicích bohužel ne zcela výjimečný, provozovatel. „Je třeba brát v potaz, že jsme neveřejná plocha a před případným příletem je třeba zavolat a při testech bezpilotních letounů vydáváme NOTAMy, které je potřeba číst. Zmínění piloti však nekomunikují ani po rádiu,“ dodává pan Semetkovský.
Písecké letiště bylo od roku 1995 nevyužité, dá se tudíž předpokládat, že řada pilotů si na tento status zvykla. Už letos v únoru jsme ale informovali o jeho novém majiteli a totožná informace je letcům dostupná také skrze oficiální letecké publikace, jmenovitě VFR příručku.
Turbolet v Přerově
A zcela nečekaně dokresluje celý příběh také v pondělí zveřejněná závěrečná zpráva z vyšetřování incidentu armádního Turboletu, který přistál letos v dubnu na přerovském letišti, a to navzdory „vyNOTAMovanému“ uzavření drah.
Tento příběh má přeci jenom více rovin, neboť posádka letounu podle zjištění vyšetřovatelů nejenže neznala NOTAMy, ale nerespektovala ani informace dispečera RADIO, který je na tuto skutečnost během přiblížení upozornil. Nicméně co je podstatné, vyšetřování prokázalo, že let po trase Kbely–Přerov–Kbely neměl být při platnosti zmíněných NOTAMů takto vůbec naplánován.
Piloti, létejme opatrně a nepodceňujme předletovou navigační přípravu! V místních podmínkách k tomu existují skvělé nástroje jako AisView apod. Všechny je najdete na jednom místě - na našem webu v sekci Briefing - Navigační příprava.
No nevím, když čtu závěrečnou zprávu, tak mi z ní nevyplývá žádná náprava.
Působí to na mě tak, že o tom moc dobře věděli, že LKPO je zavřené, ale prostě měli nakázáno tam přistát, protože ten někdo na palubě tam prostě potřeboval.
A aby se neřeklo, ta to bude řešit MO, které to celé zamete pod koberec a jede se dál.
Upřímně, kdo jiný to má řešit než MO, když vojenská letadla nespadají ani pod ÚCL ani pod MD?Oni si něco vyšetří, degradují ze chybné plánování, povýší za splnění úkolů a jede se dál. :)
Navigační výstraha je pouze upozornění na probíhající činnost, nikoli rezervace prostoru pro daného uživatele. Tudíž pilot může prostorem naprosto volně proletět, nepotřebuje k tomu žádné povolení ani se nemusí nikde hlásit. Pouze by měl dbát zvýšené opatrnosti. Pokud by to bylo nad letištěm v rámci ATZ, měl by se hlásit před vstupem do ATZ, ale SLZ plochy ATZ nemají, tudíž povinnost se hlásit zde není. Je třeba si uvědomit, že pokud chcete prostor jen pro sebe, je třeba žádat AMC nebo ÚCL (pokud je to na delší dobu) o vyhrazení prostoru. Tudíž pilot mohl klidně o NOTAMu vědět, dával pozor (letadlo viděl), jen si neuvědomil, že může udělat neočekávaný manévr.
Asi by bylo ale vhodné tento případ zmínit na zimním školení, aby si piloti uvědomili, že těsné podlétnutí letadla nemusí být nejlepší nápad, když pitot neví, co se chystá pilot podlétávaného letadla dělat. Hlavně v prostoru, kde je avizovaná akrobacie.
Kolega má pravdu. Pokud chcete zabránit vstupu letadel do nějakého prostoru - musíte jej změnit na vyhrazený (TRA, TSA, R, P....). ATZ takovým prostorem není. Neveřejné letiště (i SLZ) se týká pouze nemožnosti přistát (bez předchozího souhlasu...), nikoliv proletět, byť i nad letištěm (min 150 m AGL). V prostorech třídy G a E není rádiové spojení pro let VFR povinné.
Neletám SPL, ale 20 m výškový odstup v okamžiku míjení letadel mi přijde jako nebezpečné sblížení. Nejlépe je asi přestupek pilota nahlásit UCL. Bohužel.
A koho chcete za přestupek nahlásit? Cituji: větroň, který se velkou rychlostí přiblížil kolmo zprava a podlétl nás s vertikálním rozestupem kolem 20 metrů. Kolmo zprava? Takže měl přednost. A větroň jistě nepřekročil max. povolenou rychlost 250 kn. Pokud se chystáte provádět jakoukoliv změnu směru, výšky atd. musíte si dobře prohlédnout prostor okolo sebe.
Takže nikdo za nic nemůže? A kdyby si o sebe škrtli...? Nebo za to může ten vývrtkář - nedal přednost zprava? Nebo těch 20 m je v pohodě? A když udělá výhledovou zatáčku o 180 stupňů tak je zase zprava on...? Ale přeci z rychlosti a úhlu náběhu vidím, že je nataženej na minimálce a asi něco chystá - viz ten Notam... přijde m špatně vletět velkou rychlostí mezi letadla a tvrdit, že jsem byl zprava... co kdyby vrtař začal kroužit do stoupáku - tak má zase přednost on...
Ano, v tomto případě by za to mohl ten vývrtkář. Navigační výstraha Vám neuděluje jakoukoli prioritu v prostoru ani Vás nezbavuje povinnosti dodržet běžná pravidla. Komunikace po rádiu nebyla nutná, nebyl v žádném prostoru, kde je spojení vyžadováno. Ta vzdálenost taky není problém, větroně běžně krouží ve stoupáku i s menšími rozestupy a dokonce se ve stoupáku předlétávají. Natažení pilot druhého letadla za letu těžko posoudí. Samozřejmě je rozumné, pokud je v daném prostoru publikovaná navigační výstraha na akrobacii, se letadlu, které tam potkám zdaleka vyhnout. Pořád to však nezbavuje odpovědnosti toho akrobata. To by musel mít vyhlášený a aktivovaný omezený prostor. Pak by šlo o porušení předpisu ze strany prolétávajícího větroně. Takhle šlo jen o nerozumný manévr.
Souhlasím s kolegy, že navigační výstraha není vyhrazený prostor. Myslím si, že pokud jde o bezpečnost nebo i životy, je dobré se nezaměřovat na formální stránky, ale na principiální. Tedy pokud vidím, že v daném prostoru je výstraha před akrobatickým provozem, tak si uvědomím, že takové letadlo léta velmi rychle, mění svoji polohu nepředvídatelnám způsobem a hlavně při manévrech nevidí dobře své okolí. Proto je tam taky ta výstraha. Tedy v zájmu zachování zdraví a životů svých i těch co publikovali NOTAM tam buď nepoletím, nebo naváži spojení a zkoordinuji svoji činnost. Je potřeba si uvědomit, že ty cca 2-3 km nejsou ve vzdušném prostoru žádnou významnou překážkou, aby se nedali obletět.
Celý problém spočívá v tom, že piloti přestávají používat zdravý rozum. Samozřejmě že výstraha není žádný zákaz, ale právě zdravý rozum mi velí takovému prostoru se vyhnout. Je to stejné jako nám čím dál více pilotů letounů létá VFR v hladinách nad 4000 ft v době, kdy je plachtařské počasí v exponovaných prostorech - Vysočina apod, přičemž vůbec netuší jaké tam číhá nebezpečí v podobě desítek kluzáků, kterým by se měli vyhnout (pokud vůbec sledují prostor kolem sebe nikoliv obrazovku GPS).
Tak pokud ten větroň není v nějakém vyhrazeném prostoru, aby se o tom skrze AisView mohli dozvědět i ostatní účastníci letového provozu, tak by snad neměl nikde nebezpečně na nikoho číhat, ale měl by se chovat předvídatelně a dodržovat předpisy jako ostatní provoz. Možná, že některým pilotům spíš nedochází, že existuje i někdo jiný, kdo ve stejnou chvíli chce také někam letět. Vzdušný prostor patří všem!
tím chcete Vojto říci, že např. 10 kluzáků kroužících v jednom stoupavém proudu, nebo na hromadném přeskoku porušuje předpisy? Je třeba si uvědomit, že na plachtařských soutěžích se může sejít klidně 50 kluzáků pohromadě!
Tak zodpovědný pořadatel plachtařské soutěže to snad do toho AisView dostane, aby se o tom i ostatní mohli dozvědět ne? Z vašeho komentáře to vyznělo tak, že kdo letí VFR nad 4000 ft nad Vysočinou, hazarduje se životem, protože on hlupák neví, že všude číhají větroně, kteří tam nutně potřebují lámat rekordy... Celé je to o přístupu a ohleduplnosti k ostatním. A tu ohleduplnost projevíte i tím, že jako pořadatel nějaké soutěže hodíte navigační výstrahu notamem, aby si toho i ostatní mohli všimout. Jinak je to ze strany větroňářů stejná arogance, kdy si přivlastňují část prostoru a díky početní převaze se na ostatní tváří výhružně. Nikdo jim nebere hromadně kroužit ve stoupáku a přeskakovat dle libosti, ale pokud to představuje takové nebezpečí pro ostatní letový provoz, tak ať si dají výstrahu nebo si rezervují na to prostor. My větroněmi neposkvrnění fakt nemáme dar jasnozřivosti, že se zrovna někde koná nějaký plachtařský závod a že se tomu místu máme vyhnout. Na to jsou notamy a AisView. Pak můžu být já ohleduplný a do takového prostoru nelétat, ale musím o tom vědět.
Ony ty navigační výstrahy jsou spíše alibismus. Předpis je požaduje, tak je provozovatel vydá. Často si stejně plete navigační výstrahu a omezený prostor. Výstraha pak platí třeba celý den, ale činnost tam probíhá sporadicky (akrobacie jednoho letadla, výsadky z Brigadýra ...) Pilot VFR se stejně musí dívat a vyhnout se, protože větroně, paraglidisté a rogalisté se vyskytují téměř všude. K tomu ještě drony a letecké modely. Z tohodle pohledu má navigační výstraha význam v případě intenzivního provozu (akrobatická soutěž, výsadky ze 2 a více letadel atd.) Jenže když se pak navigační výstraha vydává na kde co, je jich moc a těžko se vyznat v tom, co má smysl obletět a kde je to vyhlášeno, jen aby se učinilo předpisu zadost. Zažil jsem situaci, kdy byla navigační výstraha vyhlášena na plachtařské závody na poměrně velkém prostoru a nepotkal jsem tam ani letadlo, vyjma těch pár, co jsem viděl sedět na poli. Navíc jsem neniděl nikoho, kdo by si ty prostory zakresloval do mapy a pokud palubní GPS neumí načíst NOTAMované prostory, obvykle pilot tuto informaci za letu na palubě v použitelné formě nemá. Pak mít jedině spuštěnou aplikaci AISVIEW. Tak že je potřeba, aby i piloti, kteří provádějí činnost v prostoru, na který je vydána navigační výstraha dávali pozor na ostatní provoz. Je rozumné dávat pozor i když provádí činnost v omezeném prostoru, speciálně je-li vydán NOTAMem a je li to nějaké malé kolečko někde mimo letiště.
Zrovna u těch plachtařských soutěží mi navigační výstraha nepřipadá moc vhodná. Je to na velkém území a větroně jsou tam značně rozptýlené. Navíc velké skupiny si všimnete lépe než osamoceného letadla. V podstatě Vám to neřekne nic jiného, než že se tam asi mohou pohybovat nějaké větroně, jenže to mohou i bez navigační výstrahy.
Jsem pilotem na zmíněném letišti LKPISK. To já si žádám o NOTAMy jak výstražné, tak i vyhrazující. Výše zmíněný příspěvek o tomto tematu zapsal majitel firmy na základě mých postřehů, které z létání s UAV na našem letišti mám.
Již 2x se stalo za poslední měsíce, že na letišti bez souhlasu majitele či mého, bez koordinace po rádiu přistálo letadlo v době, kdy jsem měl ve vzduchu UAV. V jednom z těchto případů jsem měl nasazeno na finále a musel jsem přistání přerušit a jít si zanadávat. ... Pánové v ULL se sice omlouvali, ale důsledek mohl být naprosto fatální.
Samozřejmě máte pravdu, že v případě NOTAMu s navigační výstrahou nejde o žádné omezení. Ale přesně jak píše Pavel, že selský rozum napovídá se tomu prostoru zcela vyhnout. Kámen úrazu je, že to piloti nevědí, NOTAMy nesledují, s PRAHA INFO nekomunikují (tam varování dostane každý pilot směřující svůj let v okolí).
Jsme na letišti nově, chápeme piloty (všichni ve firmě létáme buď PPL nebo ULL), snažíme se o osvětu v Pilotu, na školeních, na internetu ... ale NOTAMy je prostě potřeba sledovat
...
Uvedu ještě jeden příklad. Uplynulý víkend u Teplic proběhl letecký, modelářský den na soukromé ploše. Nad prostorem visel NOTAM - VYHRAZENÍ VZDUŠNÉHO PROVOZU GND/5000ft. NOTAM byl aktivován toho dne ráno Prahou FIC a do prostoru se v průběhu dne vydal na několik průletů pilot s hornokřídlým ULL se podívat proč je na místě asi tolik lidí (cca 1tis). A když už tam byl, tak si trochu zablbnul. Že v tu dobu byl ve vzduchu velký a rychlý model letadla ten pilot do této chvíle netuší. Ohrozil zcela zásadně sebe, lidi na zemi, hrubě porušil letecké zákony ... bohužel byl ze země vyfocen, ale nešla rozpoznat imatrikulace.
V tom případě volat na Praha Information, říct jim polohu a čas. Letadlo/pilota spolehlivě dohledají i bez odpovídače. Pak nekompromisně oznámit na UCL nebo policii. Není to bonzáctví, jde o životy!
2) Nevíte někdo, do jaké výšky může letět modelář dle předpisů? Přijde mi nebezpečné potkat v CTR!!! v 1000 ft AGL model větoně a rozpětím 5 m....(20 kg?) Nevěřím, že modelář ze země odhadne výšku aby se mi bezpecně vyhnul! 1x mi to stačilo....
Přistání na soukromé ploše bez souhlasu majitele je jiná věc. Nesouhalsím s názorem, že selský rozum velí se prostoru s navigační výstrahou vyhnout. Je to jen informace o určité činnosti, tak že mám dbát zvýšené opatrnosti a na základě pozorovaného provozu se rozhodnout, zda je bezpečné ho proletět nebo se mu raději vyhnout. Když máte na letišti výsadky, taky není nutno oblétávat celé ATZ. Je třeba sledovat prostor, poslouchat komunikaci a vyhnout se případnému výsadku. Když slyšíte, že výsadkové letadlo je po startu, víte že máte čas na bezpečný průlet. Když právě vysadílo, víte, že musíte hledat výsadek. Jestliže se v prostoru má motat jedno akrobatické letadlo nebo UAV (UAV je horší, je hůře vidět), taky není důvod se prostoru zdaleka vyhýbat, stačí se vyhnout pozorovanému provozu. Samozřejmě by bylo vhodné být na příslušné FREQ, ale protože SLZ plochy nemají žádnou ATZ, piloti nejsou zviklí ladit jejich FREQ pokud tam nezamýšlí přistát. Pokud jste sami piloti, tak se také zamyslete, jak si sami děláte přípravy a podle toho očekávejte, že se budou chovat ostatní piloti, i když jste si vyhlásili NOTAMem nějaký prostor. Je potřeba být pořád ve střehu.
V tomto případě se setkaly dva letouny, aniž by z předpisů jednoznačně vyplývala přednost některého z nich. V obecné rovině má větroň přednost před motorovým letadlem a navigační výstraha nezkládá důvod k tomu, aby tomu bylo opačně. Z hlediska zdravého rozumu je ale velmi nebezpečné se přibližovat k jinému letadlu na takto malou vzdálenost, zvlášť pokud s ním nejsem na spojení a nevím, co má v úmyslu. Situace ve vzduchu nejsou tak jednoznačné jako na silnici a přednosti podle předpisů nelze brát tak strikně. Je to víc o tom, že kdo může, ten se vyhne a nespoléhá na přednost. Před několika lety jsme se ti vyhýbali na navigační soutěži, přestože jsme přilétali zprava. Točil jsi levou zatáčku, takže jsi byl v levém náklonu a na pravou stranu jsi neviděl. Po přistání jsme si vysvětlili, že jsi u nás vůbec nevěděl. O chvíli později jsme se v sedle Pálavy těsně minuli s jiným letadlem, které jsme zahlédli na poslední chvíli. Nesrazili jsme se jen díky tomu, že ze silnice je člověk zvyklý se podvědomě držet vpravo. Zaplaťpámbů i protiletící letoun se choval stejně.
Jsem i modelář a vím, že naprostá většina modelářů (pokud sami nejsou piloti) vůbec nic netuší o leteckých předpisech a ani je to nezajímá. Nebezpečí srážky s letadlem si vůbec nepřipouštějí. Čas od času se objeví tendence upravit provoz modelů, ale návrhy zákonů jsou tak dalece mimo realitu, že nemají šanci projít. Např. pro létání s modelem o hmotnosti 250g a více by modelář musel zajisitit, že se nikdo nepřiblíží na více než 100m. To by znamenalo, že pro pouhé zavisení s modelem vrtulníku by byl nutný oplocený kruh o průměru 200m. Dále by model nesměl létat výše než 100m, což prakticky vylučuje provoz modelů větroňů. Takže situace dál zůstává v právním vakuu. Nicméně - pokud by došlo ke srážce, tak pilot letadla bude v horším případě mrtvý, zatímco modelář uteče a zapře, že model byl jeho.
Asi je lepší spoléhat více na zdravý rozum než na předpisy. Je lépe být živý a slevit z přepisů než být mrtvý s tím, že si pozůstalí přečtou v závěrečné zprávě o nehodě, že jsem se striktně držel předpisu.
Navigační výstrahu chápu jako upozornění, že se v prostoru něco děje a je třeba být ještě o něco více ve střehu a na frekvenci. Základem pro létání VFR je dívat se ven z kabiny, pokud možno pořád a pozorně. V době kokpitů plných televizí to je bohužel pro mnoho lidí problém. Součástí DÚ před akrobacií je výhledová zatáčka - právě pro kontrolu prostoru.
S dostupností modelů, kdy už není nutné je pracně stavět doma začínají být letecké modely rizikovým faktorem. Též jsem potkal ve 300 m AGL model u něhož jsem nebyl dlouho schopen rozeznat je-li to skutečný letoun. A dlouho jsem nechápal, proč se ten Jak řítí pořád na mne, když se mu vyhýbám. Modelář se ze země patrně dobře bavil, já nikoli.
Hmmm, tak jsem se ponořil do předpisů a vypadá to že nikdo nepočítá s tím že jsou mezi námi sebevrazi co se bez spojení pokoušejí o skupinovou slétanost s neznámým akrobatem. Napadá mne u toho několik otázek. Letí-li akrobat na zádech, je přednost zprava obráceně ? tedy z jeho pohledu ? Tohle silniční pravidlo v trojrozměrném prostoru nedává smysl. Rsp, mohu si vynutit přednost tím že to hodím na záda ? Při letu na vertikále (nahoru-dolů) je vpravo kde ? Když zavisím na vrtuli ? Když couvám při pádu, bere se vpravo podle trajektorie letadla, nebo podle jeho polohy ? Vetroňáři prominou, ale zdají se mi ve stoupáku snadněji předvídatelní než rozvášněný akrobat. Takže si myslím že to rozhodně není jednoznačné že by to byla vina vývrtkáře. Spíše si myslím (Laický právní názor) že by to bylo naopak, právnící by vytáhli větu jestli oba piloti udělali vše pro zabránění srážky a pak by to bylo na znalcích. A argument že své úmysle vývrtkář dokonce notamoval by asi byl poměrně zásadní.
Znovu opakuji, navigační výstraha nevytváří pro nikoho přednostní právo k využívání prostoru a nezbavuje ho povinnosti dodržovat pravidla létání. Je to jen výstraha, tedy informace o nějaké činnosti. Pokud se akrobat domnívá, že vyhlášením navigační výstrahy se zbavuje povinnosti sledovat provoz v prostoru a zabránit srážce, je to neznalost pravidel. Navigační výstraha nedefinuje prostor, kde by byla povinnost být na spojení. Jste ve třídě G a E a povinnosti a pravidla se odvíjí pouze od těchto tříd.
Pokud chce mít akrobat prioritu v daném prostoru, musí požádat prostřednictvím AMC o vyhrazení prostoru. Pokud AMC vyhodnotí jeho požadavek jako oprávněný, je pro něj vyhlášen omezený prostor. Tam by neměl vstoupit nikdo jiný bez obdržení povolení. Na druhou stranu, i tam by měl bedlivě sledovat prostor, protože mu nikdo nezaručí, že do toho prostoru někdo nevletí, ať už navigační chybou či protože si neudělal pořádně navigační přípravu.
Takhle bychom se mohli opakovat dlouho, zase bych opakovaně tvrdil ze je nerozumné se k akrobatovi přibližovat. Pojd na pivo (Víno, juice, vodu,...), docela by mne zajimal pohled plachtaře a jeho výklad pravidel létání. Ať vím s čím se mohu potkat. Jestli chceš, řekni si jak Tě kontaktovat, hodně cestuji, přijedu.
Díky za pozvání :-) Teď v létě to asi neklapne, mám toho teď hodně. Již mnoho let nejsem plachtař, dnes už létám výhradně motorově. Ale na každém letišti je spousta plachtařů, kteří Vám řeknou své názory.
Já souhlasím, že není rozumné se přibližovat k akrobatovi. Obecně, je třeba být opatrný, když se člověk přibližuje k jinému letadlu. Tvrdím však, že i ten akrobat musí dávat pozor. Je ošidné se spoléhat na to, že dám navigační výstrahu, tak o mě každý ví a vyhne se mi. Je to malé kolečko někde v prostoru, které se snadno přehlédne při navigační přípravě či na ně za letu zapomene. Ještě jsem neviděl nikoho, kdo by si všechny prostory pečlivě zakresloval do mapy či zadával do své navigace. Pokud navigace umí načíst aktivní prostory, je to super, ale na to se nedá spoléhat. Hlavně při přeletu má pilot větroně spoustu práce s vyhledáváním stoupavých proudů, ustřeďováním, navigací (plánovaná trať se neletí přesně), sledováním provozu, výběrem ploch pro přistání, tak že se může snadno stát, že se octne někde, kde být vůbec neplánoval, kde to nezná a tudíž je tam ta navigace dost hrubá a i když ví, že tam někde nějaký prostor či navigační výstraha je, může se stát, že se nevyhne. Není to správné, ale je to realita.
Ahoj, zeptám se jenom na jednu otázku, dobře míněnou. Kdo má podle tvého náoru při letu víc času na pozorování okolního prostoru? Pilot akrobatického letadla, který započal akrobacii, nebo pilot větroně na přeletu? Chtěl bych vidět, kdo z vás by uprostřed akrobatění měl ještě čas kromě pilotáže samotné sledovat ve všech myslitelných směrech, jestli se na něj neřítí nějaký kluzák na přeletu, který je líný žbleptnout do rádia. Tím spíš, že z NOTAMu o tom, že se tam bude létat akrobacie měl vědět. Za mě je to jednoznačně podcenění situace ze strany pilota větroně, který měl vědět, že se tam bude létat akrobacie, protože letěl na přeletu, tak téměř jistě letěl v inkriminovaný okamžik rovně a akrobatické letadlo viděl, protože letěl prakticky přímo na něj, ale neudělal nic pro to, aby se mu vyhnul, tím spíš, že nebyl na rádiu, aby si ověřil, že o jeho přítomnosti pilot akrobatu ví a nesdělil mu jeho činnost, přesto že k tomu neměl povinnost. A další věc, co je lépe vidět, akrobatický letadlo, navíc křiklavě zbarvené s patřičným bočním profilem, nebo z boku se ke mě řítící větroň s čelním profilem naprosto zanedbatelným, který se dá snadno přehlédnout? Můj názor je, že to byla nezodpovědnost pilota větroně, podcenění nebezpečí a lehkovážnost, s i bez ohledu na předpisy. Pokud vím, a to bych vědět měl, že se v nějakém prostoru létá akrobacie, tak tam prostě buď nepoletím, nebo poletím, ale budu míš oči i na zadku, budu na rádiu, ohlásím svoji polohu a činnost, zeptám se jak na tom je provoz v oblasti a mám oči na šťopkách. Pokud by pilot kluzáku otevřel pusu do rádia, věřím, že by se o provozu nad letištěm nebo v jeho okolí dozvěděl. Jenže to by se muselo chtít přeladit frekvenci a otevřít pusu, že ...
