AIR TEAM - avionika a přístroje pro létání
Facebook Twitter Google+ YouTube RSS E-mail

Vzdálená věž – řízená letiště bez řídicích

29. července 2017
Autor: Tomáš Doležal, celkové hodnocení článku: 3,2
Klíčová slova: Rubrika: Letadla

Koncept Remote Tower vzbuzuje obdiv i otázky. Lze spolehlivě řídit provoz na letišti bez fyzické přítomnosti na něm? Je bezpečné se místo bezprostředního výhledu spoléhat na tok jedniček a nul? A je to vůbec rentabilní?

„OKCOK - ABC věž - Přistání na dráhu 25 povoleno, vítr 280 stupňů 8 uzlů, po přistání Charlie, na Bravo právě probíhá oprava světelného značení.“ Zastavujeme na stojánce, vystupujeme, ale co to? Kde je na řízeném letišti ABC věž? A kde je řídicí, s kterým jsme během přistáním komunikovali?

Ani na druhý a třetí pohled neobjevujeme věž nebo jiné pracoviště řízení letového provozu, po letišti ani nikdo zoufale neběhá s přenosnou radiostanicí. Přesto letadla spořádaně pojíždějí, odlétají a přilétají. Letiště ABC totiž používá pro řízení provozu koncept vzdálené věže neboli Remote Tower.

Základní princip vzdálené věže

Poslední dobou se v různých médiích objevuje častěji téma vzdálené věže. S rozvojem této poměrně nové technologie se lze dočíst o prvních instalacích a můžeme už létat na první letiště, která jsou pomocí systému Remote Tower řízena.


Obrázek Saab

Základní princip nové koncepce spočívá v nahrazení přímého sledování situace člověkem za sledování obrazu dodaného technickými prostředky. Řídicí v konceptu vzdálené věže nepoužívají při své práci přímý výhled z letištního pracoviště, typicky věže, ale provoz řídí na základě dat získaných z různých přístrojů. Místo pohledu z okna se dívají na panoramatické displeje, na které je pomocí kamer živě přenášen obraz letiště. Tím pádem mohou být fyzicky kdekoliv, kam je možné datovým přenosem obraz spolu s dalšími údaji online přenášet. V případě první instalace na světě je švédské letiště Örnsköldsvik řízené z téměř 150 km vzdáleného centra v Sundsvallu.

Nejde pochopitelně jen o obraz. Z letiště je třeba přenášet i zvuk, mít k dispozici meteorologická data a přístup ke všem používaným komunikačním a navigačním prostředkům. Řídicí by měli mít k dispozici všechny nástroje jako na standardní věži. Součástí systému Remote Tower mohou být navíc kamery pro noční vidění. 

Patřičný hardware a software ve vzdáleném řídicím centru umožní kromě základních funkcí i nadstavbu typu automatické detekce nestandardních událostí nebo přiřazení volitelných dat, jako např. volacího znaku, přímo k jednotlivým letadlům zobrazovaným online na panoramatickém displeji. Přenášený obraz letiště tak spolu s vybranými údaji získanými z dalších zdrojů tvoří jeden velký celek, usnadňující řídicím zachování si neustálého přehledu o momentální situaci.

Bude to vůbec fungovat?

Zajistit spolehlivou dálkovou správu řízeného letiště není žádná legrace. Pokud si má i v místech zavedení konceptu Remote Tower zachovat letecká doprava svou vysokou míru bezpečnosti, musí být použité technologie náležitě kvalitní a zabezpečené. Základem jsou kamery s vysokým rozlišením zabírající kompletní obraz požadované oblasti. A už zde mohou vyvstávat otázky. Co když bude pršet a kapky budou překážet ve výhledu? Co když se na kameře zalíbí nějakému ptactvu, případně tento polétavec na kameru něco „upustí“? Co sníh a námraza? A co nějaký brouk kochající se pohledem z výšky zrovna z místa průhledu kamery? A nebude místo sledování dopravního letounu na přistání k vidění stavba pavučiny?


Foto LFV (Therése Ny)

Podobných otázek je více a netýkají se jen kamer. Klíčová je např. spolehlivost datového přenosu a jeho bezpečnost vůči nechtěnému i chtěnému vnějšímu narušení. Otázka spolehlivosti a zabezpečení se ostatně týká i dalšího technického vybavení. Spousta věcí řešitelných je. Počítejme ovšem s nezanedbatelnými náklady na zálohování a další opatření snižující pravděpodobnost selhání systému na přijatelně malé číslo. Zmiňované na stožáru umístěné kamery jsou tak např. ve speciálním krytu, který je navíc neustále odspodu přes filtr profukován za účelem ochrany před možnými výše uvedenými negativními vlivy.

Při dostatečné investici do propracovaného a náležitě zabezpečeného systému tak lze vybudovat vzdálenou věž s vysokou pravděpodobností její nepřetržité funkčnosti. Jak velká ta pravděpodobnost bude, významně závisí na výši vynaložených prostředků.

Ekonomická (ne)výhodnost konceptu Remote Tower

Častá a pochopitelná otázka: Vyplatí se provozovat Remote Tower místo klasické věže s řídicími přímo na letišti? Najdeme na ni obě odpovědi. Ano i ne. Do hry vstupuje velké množství proměnných. I bez jejich podrobné analýzy patrně zjistíme, že pokud bychom chtěli nahradit stávající funkční věž za vzdálenou s obdobným osazenstvem a rozsahem činnosti, ušetříme jen těžko. Nadále budeme potřebovat řídicí a budeme muset hradit náklady na jejich práci, tak jako tomu bylo na klasické věži. Na ní už nebudeme muset topit, platit za elektřinu atd., ale na detašovaném pracovišti opět tyto náklady hradit musíme. Naopak bude třeba vynaložit milióny, resp. desítky miliónů korun do nákupu a provozu systému Remote Tower. Přesné náklady na technologii a její provoz závisí na poloze a místních specifikách, dostupnosti infrastruktury pro datový přenos apod.

Nástin dílčích investic pro tuzemské poměry lze nalézt v bakalářské práci Dávida Gála z ČVUT. Pro pořízení technologie pro dvě tuzemská regionální letiště řízená z jedné vzdálené věže se dostáváme na částku převyšující 15 000 000 Kč. A to se jedná s výjimkou ročního pronájmu datového spoje pouze o počáteční, nikoliv provozní náklady, přičemž ani ty počáteční nejsou úplné. V rozpočtu např. nejsou náklady potřebné na stavbu stožáru pro kamery a další vybavení, stejně tak nejsou započteny výdaje na instalaci všech zařízení. Reálná pořizovací cena tím pádem bude s největší pravděpodobností znatelně vyšší. Navíc je třeba počítat s provozními náklady, s omezenou životností zařízení atd.


Foto Saab

Pokud bychom tedy chtěli zrušit stávající funkční věž a místo ní provozovat v podobných podmínkách vzdálenou, neušetříme, naopak si budeme muset připlatit. Pokud jsme ale v situaci, kdy žádnou stávající věž nemáme a rádi bychom řízené letiště provozovali, začne být ekonomická rozvaha smysluplnější. Může to být případ letiště, které je nyní neřízené a rádo by se řízeným stalo, nebo letiště, kde již stará věž dosloužila a bylo by třeba provést její rekonstrukci, či postavit novou. Tam pak na misku vah proti nákladům na pořízení a provoz systému Remote Tower můžeme přidat náklady potřebné na rekonstrukci či pořízení nové věže. V některých případech může být taková bilance přijatelná. Příkladem budiž London City Airport, kde plánují v roce 2019 v rámci rekonstrukce celého letiště ukončit provoz stávající věže a přejít na Remote Tower s centrem ve více jak 100 km vzdáleném Swanwicku.

A když už jsme v Británii. Vzdálená věž nemusí sloužit nutně jako základní řídicí středisko. Málokdo z čtenářů tohoto článku nebude znát letiště Heathrow. A právě tam mají pro případ mimořádných událostí v záloze pohotovostní řídicí středisko, tzv. Virtual Contingency Facility (VCF), které je mimo letiště a bez přímého výhledu na něj. V případě výpadku klasické hlavní věže dokáže VCF odbavit 70 % všech letů.

Cesta k rentabilitě – více letišť spravovaných z jednoho centra

Názory na implementaci systému vzdálené věže se různí. Rizika spojená s nepřítomností na místě dění jsou nejen technická. Na místě je zvážit i hledisko psychologické. Pro lidské vnímání není úplně totéž vidět např. nějakou nouzovou situaci na vlastní oči, být v přímém kontaktu se zasahujícími složkami, znát osobně kvality některých zúčastněných, nebo vše vidět pouze na displeji a slyšet ve sluchátkách. Další otázkou je schopnost jednoho řídicího spolehlivě obsluhovat více letišť. K ekonomické výhodnosti systému bychom se totiž právě takovou cestou dostat mohli. Proto je i tento aspekt důležitý.

Představme si několik regionálních letišť v odlehlých oblastech. S náročnějšími klimatickými podmínkami, malou hustotou obyvatelstva. Kvalitních řídicích mezi nimi čistě statisticky asi moc nenajdeme a i když na letiště přeci jen nějakého seženeme, bude obsluhovat pár letů za den.

A nyní uvažujme o situaci, kdy toto letiště bude spolu s několika dalšími podobnými řízeno z jednoho vzdáleného centra za využití technologie Remote Tower. Nebude třeba platit provozní náklady spojené s chodem věží na všech letištích, nebude třeba platit všechny na nich sloužící řídicí, jejichž místní efektivita je navíc velmi malá. Model jednoho řídicího centra obsluhujícího více regionálních letišť s menším provozem si lze jako finančně zajímavý představit. Mimo to může snadněji a efektivněji nabídnout delší provozní dobu jednotlivých letišť. V místech s malou hustotou osídlení, kde letecká doprava hraje důležitou roli a její udržení je zásadní pro zajištění důležitých potřeb místních obyvatel, tak může být vzdálená věž zajímavým a lacinějším řešením. Pokud tedy budeme potřebovat provozovat letiště jako řízené.

Nakonec první vzdáleně řízené letiště bylo otevřeno ve Švédsku. Za technologií stojí společnost Saab, která ji vyvinula ve spolupráci se švédskou službou řízení letového provozu LFV. Centrum v Sundsvallu už dnes neřídí vzdáleně pouze letiště Örnsköldsvik, ale i letiště Sundsvall-Timrå a v plánu je i vzdálená obsluha letiště Linköping. Mezi další průkopníky, kteří jsou v oblasti Remote Tower aktivní, patří také Norsko. Tedy opět země s menší hustotou obyvatel a odlehlými oblastmi. I vzhledem k složité situaci ve financování provozu letišť je téma na pořadu dne ve Spojených státech a ani jimi výčet zemí, které podnikají aktivní kroky v této oblasti, nekončí.

V okamžiku aplikace varianty jednoho řídicího centra a více spravovaných letišť efektivita vzrůstá. Speciálně pak, pokud v něm jeho provozovatel dokáže dostatečně zaměstnat všechny řídicí. V souvislosti s úsporami nákladů a tím, jak jsou dnes nastaveny některé obchodní modely, bychom se do budoucna patrně ani příliš nedivili, kdyby bylo v některých případech řídicí středisko přesunuto poněkud více nelokálně. Do místa, kde je k dispozici levná pracovní síla.

OKCOK - Dresden Tower - ...

Kdo ví, zda by se při takovém vývoji za pár let kousek za hranicemi neozvalo v našich sluchátkách s lehce asijským přízvukem „OKCOK – Dresden Tower – Runway 22 cleared to land, wind 240 degrees 10 knots.“ To už ale poněkud přebíháme a spekulujeme. Stávající plán německé služby řízení letového provozu DFS počítá pro drážďanské letiště s řídicím centrem v Lipsku.







Jak oznámkujete tento článek?

Aktuální skóre: 3,2

Jako ve škole, 1 nejlepší, 5 nejhorší.

+
1
2
3
4
5
-


Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
Celkem 0 příspěvků. Dodržujte prosím tato jednoduchá pravidla.


Přidat vlastní zkušenost

Přečtěte si prosím pravidla pro příspěvky

Jméno: Předmět příspěvku:

Ochrana proti spamu - připočtěte k číslu 11 pětku a výsledek zapište do tohoto políčka:

   Adresa autora: 54.166.245. xxx
Dobrá rozhodnutí se rodí ze zkušeností. Bohužel zkušenosti se většinou získávají špatnými rozhodnutími.
pramipexol generico ogvitaminerfolie.site pramipexol 1 mg precio
saroten overdosis kforgiftning.site saroten 40

Přehled leteckých simulátorů v ČR





 





Máte připomínku nebo námět k Aerowebu?
Budeme potěšeni za každý váš námět nebo připomínku. Stále je co zlepšovat :-)


Číslo publikace ISSN 1801-6847. Copyright (c) 2005-2014 Aeroweb.cz. All rights reserved.
Server provozuje společnost Mavisys, s.r.o.