Zatímco v běžném životě si již řadu let stále více zvykáme na komunikaci vedenou skrze počítače, tablety a telefony formou psaného textu, kokpit bez sluchátek či reproduktorů a mikrofonu si zatím úplně představit neumíme. A přesto se i v letectví již nějakou dobu hovoří o službě známě jako CPDLC, která posouvá leteckou radiotelefonii na jinou úroveň, než jsme byli dosud zvyklí.
Controller-Pilot Data Link Communications (CPDLC) neboli komunikace datovým spojem mezi pilotem a řídicím je předpisový pojem, který se do českého leteckého prostředí dostane poprvé 5. ledna společně s první aktualizací dat AIP AIRAC roku 2017. Abychom zavčasu uhasili možný počáteční šok, je třeba dodat, že CPDLC bude (alespoň prozatím) alternativou k hlasové komunikaci, která bude využitelná adekvátně vybavenými letadly, a to v prostoru od FL195 výše. „Použití CPDLC je možnost, nikoli povinnost!“ říká pan Richard Klíma, mluvčí Řízení letového provozu ČR, se kterým jsme o zavádění CPDLC hovořili.
Využití této technologie ve FIR Praha tedy bude záležet výhradně na konkrétním řídicím letového provozu a posádce daného letadla. Pokud se pro něj nicméně rozhodnou, mohou skrze datalink komunikovat se zcela stejným efektem, jako kdyby spolu komunikovali hlasem. „Datová komunikace je od okamžiku zavedení zcela rovnoprávným způsobem předávání informací a letových povolení jako hlasová komunikace. Pouze v případě vzniklých nejasností nebo tehdy, kdy je dle uvážení řídicího nebo pilota nutná okamžitá reakce, má hlasová komunikace přednost,“ vysvětluje pan Klíma.
Česko mezi průkopníky
Komunikace pilotů se stanovišti řízení letového provozu skrze datalink není zdaleka tak novou technologií, jak by se leckomu mohlo zdát. Ostatně zahrnoval jí už první koncept systému ACARS představený na sklonku 70. let minulého století. Systém ACARS, který známe v kontextu různých leteckých nehod spíše jako prostředek pro výměnu automatických provozních zpráv mezi letadlem a provozovatelem či výrobcem letounu, se však pro účely komunikace s ATC – snad vyjma některých letů přes oceány – nikdy příliš nepoužíval.
Naproti tomu CPDLC je coby modernější koncept zmíněn v řadě legislativních dokumentů Evropské unie, které vyžadují jeho zavedení v prostorech nad FL285. Z toho plyne, že se bude datalink alespoň v prvních dekádách užívat zejména pro komunikaci při hladinových přeletech FIRů. Není tedy na místě obava, že bychom se v dohledné době měli stát „obětmi“ textových pokynů při přibližování, příletech či odletech na řízených letištích.
V pražském FIRu bude nicméně CPDLC zaváděno již od FL195 a i okolní země si tuto hranici mohou stanovit samy. Když už je řeč o okolních zemích, je třeba zmínit, že Česká republika patří de facto mezi průkopníky v zavádění této technologie. „Z našich sousedů používá CPDLC Rakousko a Německo, z dalších středisek pak Maastricht, Londýn, Shannon. Technicky vybavená by již měla být střediska Malmö, Stockholm, Kodaň, Záhřeb. Nevíme však, v jakém rozsahu CPDLC používají. V poněkud omezeném rozsahu používají CPDLC některá střediska Francie,“ popisuje mluvčí ŘLP.
Pokyn na tři kliknutí
Pojďme si krátce přiblížit, jak komunikace pomocí datalinku probíhá prakticky. Základem je proces iniciovaný posádkou adekvátně vybaveného letadla zvaný CPDLC Log-on, který jako by vyslal pozemní stanici znamení: Ahoj, letím tady a jsem připraven používat CPDLC.
Když chce následně řídicí vydat letadlu pokyn, jejichž seznam pro použití ve FIRu LKAA najdeme v již zmíněné aktualizaci AIP AIRAC 1/17, postupuje velice jednoduše. „Všechny zprávy jsou v maximální míře předpřipravené v příslušném HMI systému a až na několik málo výjimek je jejich vyslání otázkou cca tří kliků myší z labelu daného letadla na přehledovém zobrazení řídicího. Prvním kliknutím si řídicí otevře příslušné menu, druhým vybere hodnotu a může přidat doplňující informace a třetím odešle zprávu datalinkem,“ vysvětluje Richard Klíma s poukazem na to, že odeslání zprávy pomocí datalinku je z hlediska časové náročnosti prakticky stejné jako v případě vydání pokynu hlasem a jeho vložení do systému.
Míra zátěže řídicího, která se zavedením CPDLC příliš nevzroste, si tak podle pana Klímy nevynutí ani žádné organizační změny. „Vydávání letových povolení hlasem i datovým spojem je plně v kompetenci Executive Controllera. V budoucnu lze uvažovat o delegování některých zpráv, které nemají přímo charakter letových povolení, na Planner Controllera. Některé zprávy lze rovněž vysílat automaticky za splnění určitých podmínek, třeba změnu kódu odpovídače.“
Řídicí změnu nevychvalují, ani nezatracují
Jak už bylo řečeno, používání textové komunikace namísto tradiční hlasové může vyvolávat obavy na obou stranách, tedy jak u pilotů, tak u řídicích. Komunikace formou CPDLC bude totiž jakýmsi uzavřeným okruhem mezi řídicím a posádkou daného letadla a ostatní provoz k této komunikaci nebude mít přístup. Hlasová komunikace a poslech na dané frekvenci přitom značně napomáhá pilotům k udržování situačního povědomí.
Podle mluvčího tuzemských řídicích by to však nemělo způsobovat větší problémy. „Je pravdou, že při použití CPDLC nemají ostatní piloti v daném prostoru přehled o hustotě provozu a obsahu komunikace. Zatím mi ale není známo, že by s tím vznikaly nějaké problémy. Naopak výhody jasného a srozumitelného obsahu povolení a odstranění přeslechů převažují,“ zmiňuje pan Klíma benefity.
A jak hodnotí změnu samotní řídicí? „Jejich přístup je zatím neutrální. Nejsou praktické zkušenosti a na základě výcviku, ve kterém je pochopitelně počítáno s daleko vyšším počtem datově připojených letadel, než je zatím obvyklé, prakticky nelze výhody a nevýhody provozně zatím posoudit. Podle informací ze světa je to jako s každou novinkou. Část řídících to vítá, část zatracuje a mlčící většina to prostě akceptuje,“ uzavírá Richard Klíma.
