Letos v dubnu havarovala malá Cessna 150 s pilotním žákem na Strakonicku. Už pohled na trosky naznačoval, že letoun narazil do země patrně následkem vývrtky. Co bylo ale její příčinou?
Rozbory ÚZPLN: Osudná nekázeň (Zdroj: Aeroweb.cz)
Dobře si na ten den – 20. duben letošního roku – pamatuji. Vraceli jsme se právě s kolegy redakčním letadlem z veletrhu ve Friedrichshafenu a AFISák v Letňanech nám krátce po výstupu z letadla hlásil smutnou zprávu o nehodě letounu OK-OKA. Brzy nato už jsem koukal na fotky z místa a podobně jako ostatní jsem si dělal přibližný obrázek o tom, co se asi s letadlem dělo v posledních chvílích. Bohužel už jsem takových snímků za poslední léta pár viděl a pád do vývrtky mi přišel skoro nezpochybnitelný. Když jsem se navíc dozvěděl, že za řízením seděl teprve 25letý žák ve výcviku, bylo mi z toho ještě více úzko než obvykle.
Podle zjištění vyšetřovatelů ÚZPLN měl žák s celkovým náletem přes 43 hodin, z čehož valnou většinu nalétal v době od začátku roku 2016, ten den v plánu odletět výcvikovou úlohu 18A, tedy samostatný navigační let po trati Bubovice-Strakonice-Jindřichův Hradec-Tábor-Bubovice. Z letiště na Berounsku odstartovala Cessna 150 zmíněné registrace ve 14:09 a pokračovala směrem na jih podle plánu.
Po 40 minutách letu se letoun podle získaných radarových záznamů nacházel západně od obce Chrášťovice na Strakonicku a nad touto obcí udělal několik zatáček a přeletů v trvání asi tří minut. Tuto činnost potvrdili i svědci z obce. „Z výpovědi svědků obecně vyplynulo, že pilot nad obcí provedl několik zatáček v blíže neurčené výšce. Při odletu od obce letoun intenzivně stoupal a pak přešel do prudkého klesání, po kterém svědci zaslechli velkou ránu,“ uvádí se v závěrečné zprávě z vyšetřování.
Přivolaní policisté spolu s jedním svědkem se ihned přesunuli k místu nehody a zkoušeli pilotovi zaklíněnému v troskách poskytovat první pomoc. Následně se na místo dostavila i letecká záchranná služba, ani přítomný lékař už však nedokázal pilota zachránit.
Foto ÚZPLN
Dobrý sluha, zlý pán
Policie v troskách zajistila mimo jiné i dva mobilní telefony. Ačkoliv ze zprávy nevyplývá, jak se tato informace dostala k vyšetřovatelům, ukázalo se, že pilot bezprostředně před nehodou pořizoval na jeden z telefonů videozáznam, který spolu s radarovými záznamy velmi významně pomohl rozkrýt celou tragickou situaci.
„Ze záznamu byly separovány jednotlivé snímky, z nich byly odečteny hodnoty zobrazované na některých přístrojích, polohy řídících a ovládacích prvků. Záběrem z kabiny letounu na domy pod letounem byly zobrazeny předměty, které se nacházely v okolí domů, a podle velikosti předmětů byla odhadnuta výška letu nad obcí,“ píší vyšetřovatelé. „Ze záběrů bylo také možné určit manévry prováděné nad obcí. Obecně ze záznamu vyplynulo, že po příletu do blízkého okolí obce pilot prováděl horizontální a vertikální manévry.“
Podrobný rozbor asi nejlépe ilustruje, co se na palubě před nehodou dělo. Časy se počítají od začátku videozáznamu:
„00:08 přílet z jižního směru, motor pracuje na blíže neurčeném výkonu, pilot drží mobilní telefon v ruce a pořizuje videozáznam, letoun řídí pravděpodobně levou rukou;
00:09 – 00:11 letoun zatáčí doprava, IAS = 90 mph, náklon vpravo cca 45°;
00:14 záběr na dům čp. 27 (zleva), podle předmětů na zemi byla odhadnutá výška letu nad zemí cca 30-50 m, záběr na postavu osoby ve žlutém oblečení a mávající na letadlo;
00:21 – 00:24 nad domem dotočil levou zatáčku, IAS = 68-70 mph a začal mírně stoupat (150 ft/min) v levém náklonu cca 30°, výškoměr ukazoval 2 000 ft;
00:26 pilot přemístil záběr telefonu, během kterého byl zabrán pohled na středový panel v kabině, bylo možné odečíst údaj naladěné frekvence (FRQ = 126,6 MHz) na radiostanici, na odpovídači byl zobrazován kód 7000 a pravděpodobný stav odpovídače ‚ON‘, ze zvuku bylo patrné ‚přidání plynu‘;
00:31 – 00:33 byl letoun v mírném stoupání vlevo a začínal točit zatáčku doprava;
00:36 – 00:37 pilot přemístil záběr telefonu, během kterého byla zobrazena jeho hlava s nasazenými sluchátky, ramenní bezpečnostní pás byl za jeho zády, pilot pravděpodobně řídil pravou rukou, z výrazu obličeje bylo patrné, že neřešil nějakou kritickou situaci;
00:38 letoun přeletěl ve směru od severu k jihu vedení vysokého napětí, letoun mírně zatočil vlevo;
00:41 podle záběru přes příď letoun mírně stoupá, výškoměr ukazoval 2 030 ft, IAS = 80 mph;
00:43 zobrazeno na variometru stoupání 750 ft/min, výškoměr ukazoval 2 050 ft, nastavení bohatosti směsi na ‚FULL RICH‘, otáčky motoru 2 300 – 2 400 rpm, podélné řízení na ‚přitaženo‘, na odpovídači kód 7000, palivoměry nádrží ukazovaly cca 1/2 objemu paliva;
00:44 – 00:46 letoun pokračoval ve stoupání a mírně zatáčel doleva, otáčky motoru 2 300 rpm, rychloměr na pravé straně ukazoval IAS = 70 mph;
00:47 záznam končí záběrem přes příď s náznakem začátku klesání, v záběru před přídí letounu byl rybník Velké jezero.“
Foto ÚZPLN
Vzhledem k tomu, že technická prohlídka letounu neprokázala žádnou závadu stroje a soudní pitva neurčila žádné zdravotní příčiny nehody, pracovali vyšetřovatelé s verzí, že byl letoun plně funkční a jeho pilot při úplném vědomí po celou dobu letu.
Vyšetřovatelé na základě získaných informací dospěli k několika závěrům. Předně, pilot se pohyboval nad zástavbou obce i mimo ni pod minimální povolenou výškou 300 metrů, respektive 150 metrů pro let v prostoru třídy G. Porušil tím pravidla létání a vzhledem k tomu, že to podle záznamů prováděl vědomě a ještě za přítomnosti jemu blízkých osob, dopouštěl se tím letecké nekázně.
„Z rozboru a vyhodnocení videozáznamu z mobilního telefonu také vyplynulo, že kritická situace vznikla v důsledku intenzivního stoupání. Postupně došlo ke snížení rychlosti letu a náhlému přechodu do pádu s vývrtkou, ukončené nárazem do země. Pravděpodobným důvodem vzniku této kritické situace bylo nevěnování se plně řízení letadla a rozptýlení pozornosti při pořizování videozáznamu,“ hodnotí závěrečná zpráva.
Mobilní telefon pilota se tak ukázal jako dobrý sluha při šetření nehody, ale jako zatraceně zlý pán v době, kdy bylo třeba se namísto filmování plně soustředit na řízení letadla.
Nebezpečí vývrtek
„Po vzniku pádu z důvodu malé výšky nad terénem nebyly podmínky pro jeho vybrání. Pilot byl pravděpodobně pádem letounu do vývrtky natolik překvapen, že již vzniklou situaci nedokázal vhodným zásahem do řízení letounu vyřešit. Příčinou letecké nehody byla ztráta kontroly nad řízením letounu s následným pádem letounu do vývrtky, na malé výšce, zakončené nárazem do země,“ uzavírají vyšetřovatelé.
Ze zjištění o malé výšce letu je zřejmé, že i kdyby pilot na přechod letounu do vývrtky zareagoval jak nejpohotověji by mohl, v tomto případě by mu to zřejmě už nestačilo. Otázkou ale je, kolik by toho byl žák ve výcviku vlastně schopen udělat.
Dovolím si proto na úplný závěr trochu filosofovat. V době, kdy se výcviky dopravních pilotů opět začínají trochu více soustředit na ruční řízení a v rámci kurzů nazvaných jako upset recovery se piloti procvičují ve vybírání nezvyklých poloh, je pro mě trochu zarážející, že v základním výcviku PPL stále najdeme pouze úlohy jako nácvik zábrany pádu a vývrtky. Jinými slovy, učíme se přechodům do vývrtky předcházet, ale už se neučíme, co dělat, pokud do té vývrtky z jakéhokoliv důvodu spadneme. A rozbory nehod ukazují, že se to sem tam přihodí, a to jak v důsledku dráždění hada bosou nohou, tedy třeba při letecké nekázni, tak i v důsledku „pouhé“ nepozornosti, například při odhlédnutí od rychloměru, sklonoměru, zatáčkoměru atd.
Nechám tedy na posouzení vás, čtenářů, zdali by se měli nějakým způsobem třeba upravit základní výcviky pilotů vzhledem k výcviku vývrtek. Na vaše názory se těším v doufám kultivované diskusi.
Obávám se, že problém bude trochu někde jinde... Pokud to člověk myslí s létáním alespoň trochu vážně, není takový problém domluvit si na hodinu, dvě mašinu po výcviku, která to může létat. To už je na bedrech každého soudruha, jak se k tomu postaví. Není nic lepšího než Z-142 v čtvrté, páté otočce vývrtky ale přece platí těžko na cvičišti...
Osobně bych větší problém viděl u některých jedinců v nedostatečné sebekritice a pokoře k létání. Tyto dvě vlastnosti jsou pro pilota podle mě zcela zásadní. Tady potom už nepomůže blbuvzdorná Cessna a dokonce ani Cirrus s padákem :) Nicméně škoda tak mladého života...
Zdravím vespolek.
Moje zkušenost z výcviku PPL v roce 1984 je podobná té dnešní praxi. Na Z-42 jsem taktéž v rámci výcviku nesměl provádět vývrtky (asi nařízení výrobce). Naštěstí mám výcvik na L-13 a L-13SE Vivat, kde se v rámci základního výcviku vývrtky provádějí. Vřele doporučuji všem, ne jen ve výcviku PPL a ULL, kde se vývrtky taktéž neprovádějí, kondiční lety na vývrtky. Vivatů je zatím dostatek a určitě Vás nikde neodmítnou. Bohužel v osnovách ULL je pouze doporučení, někde si zalétat vývrtky. Myslím, že doporučení je nedostatečná motivace k nácviku vývrtek. Přikláním se k povinnosti nácviku vývrtek ve všech osnovách, jak PPL tak ULL letadel.
Teorie vývrtky je pouze na papíru, a ten lidský život nezachrání.
Ve vycviku mne ucil instruktor ze pri takove situaci vzdy tlacit knipl dopredu a letadlo proti zemi. Fungovalo to vzdy. jedinym problemem je mala vyska... a dnesni moda mit fotky ze vseho.
Pod doporučení zkusit si vývrtky i mimo výcvik se mohu jen podepsat. Já jsem si s instruktorem pár vývrtek zkusil a jsem za to velmi vděčný. I když jsem předtím zkoušel zábrany, musím přiznat, že z první vývrtky jsem byl i přes přítomnost instruktora tak vykulenej, že bych ji sám asi nevybral. Jen nácvik vybírání totiž nemůže pilota připravit na to, že vývrtky přicházejí nečekaně, ani na faktor strachu, že se děje něco, co jsem nikdy předtím sám nezažil.
Zdá se mi, že často slýchávám od svých vlastních kamarádů, pilotů, slova, kterým chybí pokora, respekt a zdravá míra obav, nebo vědomí potenciálního nebezpečí. Slyšel jsem kolegu z klubu pronést slova "..ale já vím, co dělám..." po průletu nad střechami hangárů. Podobné věty mi připadají naprosto nepatřičné, nebezpečné v létání. Je asi těžké najít rovnováhu mezi důležitou sebejistotou a, dle mého názoru, ještě důležitější pokorou. Je každý schopen takové sebereflexe, která zajistí živnou půdu pro správná rozhodnutí? Vzhledem k tomu, že většina pádů do vývrtky se stává v malých výškách, při manévrech v okolí letiště atd., nemyslím si, že vhodnou prevencí je zařazení nácviku vývrtek do osnov PPL. Převážnou část svého osudu neseme každý ve svých rukách.
Jsem ve výcviku a momentálně létám také sólo navigační lety, když teda teď na podzim vyjde počasí. Jsem dokonce ještě mladší, než zemřelý žák. Pod změnu osnov bych se určitě taky podepsal. V současné době je kladen zbytečný důraz na "administrativu" při letech přes řízené prostory a také na navigační lety, které jsou sice pěkné, ale bez ohledu na trasu, jsou pravidla navigace pořád stejná, a tak mi to moc nového podle mě nedává. Jedna věc je porušit předpis kvůli nedokonalé frazeologii a druhá se zabít kvůli nezvládnuté pilotáži. Naštěstí mám instruktora ze staré školy, který mě učí víc, než je předepsáno, takže mu při přeškolení na větší letadlo řeknu za jeho asistence o zkoušce několika vývrtek.
Škoda mladého života, je to velmi smutné, nicméně pravděpodobně jde o naprosto klasickou nehodu, jaké se stávají od počátku létání - kroužení nízko nad domem. Zde nepomůže žádný výcvik vývrtek. Zabilo se takhle mraky zkušených pilotů, kteří vývrtky určitě vybírat uměli. Jenže z 50 m se vývrtka vybrat nedá.
K názorům, že je potřeba si zkusit vývrtky při výcviku: to rozhodně není špatné, ale stejně to moc nepomůže. Člověk to musí cvičit pořád, ne 1x za 5 let. A dneska v podstatě není na čem vývrtky lítat. L13 a Vivaty nejsou ideální pro nácvik vybíraní vývrtek pro motoráře.
R., "prvotní" příčinou byl let v nízké výšce (zřejmě záměrný), stoupání s následným úbytkem rychlosti (asi záměrné, ale prováděné bez dostatečné pozornosti kvůli pořizování videa) a v důsledku toho pád do vývrtky...
Diskuse o vývrtkách ve výcviku tu už jednou byla. Vyzkoušet si vývrtky každému doporučuji, nicméně jsem proti dávat je do osnovy základního výcviku. Dnes už je poměrně málo letadel, na kterých je možno vývrtky létat a tak by to byla značná komplikace. Každé letadlo se chová jinak. Třeba zmiňovaný Blaník či Vivat Vám ukáže, jak vývrtka vypadá, ale její vybírání velice jednoduché, hlavně s těžší posádkou. Na to byla fajn Z-142, kde vybrání vývrtky vyžadovalo opravdu razantní zásah do řízení. Zejména pak po několika otočkách, kdy bylo třeba vynaložit i značnou sílu k vybrání. Pokud člověk nesrovnal nohy po zastavení točení, přešla do druhé vývrtky. Jenže, jak už bylo konstatováno, na vybrání je třeba výška a ta ve většině případů u letounů není. Pokud někdo míří do kokpitu dopravního letadla, nebo nedělá blbiny, vývrtky v podstatě nepotřebuje. Kdo chce blbnout, tomu bych doporučoval si udělat akrobatický kurz. Nejde tam jen o vývrtky, ale o to, že se pilot naučí řídit letadlo v celém rozsahu rychlostí, od pádovky po maximálku, ve všech možných polohách a bude schopen v těchto krizových situacích lépe reagovat. Nicméně kurzem to nekončí, pak je potřeba tu akrobacii taky čas od času lítat a na to tu taky není moc letadel :-( A když už ne lítat akrobacii, tak si alespoň čas od času vyzkoušet lety na malých rychlostech, přetažení letadla, zábranu pádu apod. Samozřejmě vysoko, aby byl čas na opravu chyb.
Já to vzhledem k výšce v jaké se to stalo dávám za vinu spíše módní vlně selfíček, tak tu máme po slovenských 410 z minulého roku další oběť na oltáři zbytnělého ega.
Musím říct že jsem extrémně alergický na to když když plachtař ze soutěžního letu s dalšíma 30 kluzákama přiveze přes 300 fotek v mobilu, to bych mu nejradši sebral na místě papíry. Myslete na mě až bude číst o další srážce letadel ...
Jsou to dvě různé věci.
Příčinou nehody byla především (pro jistou kategorii pilotů typická) nekázeň. To že letadlo spadlo do vývrtky byl již důsledek nedostatečného výcviku.
Samozřejmě že opětovné zařazení vývrtek do výcviku PPL by bylo rozhodně přínosem, ale z objektivních důvodů je to trochu problém.
Ale pokud by dotyčný byl řádně vycvičen z hlediska zábrany vývrtek -což součást výcviku je - tak by to možná dopadlo jinak. Protože pokud budete provádět podobné manévry jako dotyčný nešťastnik, tak je úplně jedno jestli sedíte ve Zlinu 142 nebo v Cessně. Z této výšky prostě vývrtku již nemáte šanci vybrat.
Kolují totiž mýty o tom, že zatímco Z142 je nebezpečná tak s Cessnou do vývrtky nespadnete.
Za posledních 35 let došlo u nás pouze k jedné!!! fatální nehodě Z142, kdy bylo příčinou nevybírání rozvinuté vývrtky, ačkoliv na to byl dostatek výšky, zatímco nehod se špatným koncem při pádu do vývrtky v malé výšce bylo několik - a to jak na Zlinu tak na Cessně 152 resp. 172.
Zdravím vespolek. Ano, souhlasím. Nekázeň a nedodržení letových režimů je původ vývrtek. Ale bez praktického výcviku o ní pilot jenom čte a slyší. A nedovede si ji ve skutečnosti představit. Nemá z ní strach. Nezažil ztrátu rychlosti, následně vývrtku, napětí, stres. Takže ho ani nic nenutí se jí bát. A to je přeci prevence. Ne jen, že ji bude umět vybrat, ale také se do ní nebude nízko nad zemí chtít dostat, protože bude vědět, o čem to je. Svůj názor jsem již plně vyčerpal. Tak létejme a nepadejme neúmyslně do vývrtek.
tak hlavne se s timhle vubec do vyvrtky nemel dostat. a i kdyby predtim vyvrtky i na te cessne letal, tak pochybuji, ze i kdyby mel dostatecnou vysku, ze by ji vybral. on necekal, ze se neco stane a tak by se i reakcni doba prodluzovala. cele to je jenom o kazni a tak jak v letectvi tak v cele spolecnosti uupada. driv nas stari chlapi karali porad a my si rikali, ze az vyrosteme, nebudeme jako oni. a tak ve sznaze mit dobre vztahy s kazdym, nechame plavat veci, za ktere bychom pred 20 lety dostali po hube. takze ne primarne vyvrtky ve vycviku (argumentu uz bylo napsano hodne a osbne se jim nebranim) ale pristup k praci k zakum a k sobe samym.
Letová nekázeň je úplně jasná. Nemá co dělat v malé výšce nad vesnicí, ale taky by měl být schopný reagovat na vývrtku. I žák na konci výcviku. Myslím že žák před prvním solem by měl umět vybrat nezvyklé režimy letu.
Podle mě je základní problém ve velké části výcviků. V rámci výcviku by se měly zkoušet i nezvyklé polohy letounu. Právě vývrtka. Ale i třeba zvrat. Přechod z letu na zádech do normálního letu atd.
Stejně jako podmínky letu. V osnovách Ppl by mohla být i ukázka letu za podmínek IFR. Důvod je jednoduchý skoro každé letadlo v kategorii ppl má částečné ifrové vybavení a v případě že se žák dostane do oblačnosti ho může využít pro svoji záchranu. Ale ne v době kdy žák neví jak ty přístroje alespoň rámcově použít a je vykulený z toho kde vlastně je a nic nevidí.
Víte, trochu mě stále překvapuje, že je možné letět v letadle sólo ještě před získáním licence (a potvrzením nestranné osoby čili examinátora o tom, že člověk je schopen zvládat veškeré prvky dané v osnově pilotního výcviku) a že když si děláte řidičák na auto, tak tomu tak není. Nikdo vás v autoškole nepošle s autem objet republiku a pokud to zvládnete, pokračujte dál ve výcviku... Nevím, ale také bych uvítal, pokud by bylo povinné, aby se v rámci zachování bezpečnosti ve výcviku létalo po předem dané trase na letový plán tak, aby mohla škola svého žáka monitorovat, jestli nedělá vylomeniny a případně ho přes řídícího "seřvat", pokud by se odchyloval od plánku. Můžete mi nadávat, že to už by létání bylo příliš utažené, ale jak je vidět u některých lidí, pokud jim nedáte diktát a pevnou ruku, blbnou tak, až ztratí to nejcennější, lidský život.
Já lítám vývrtky každý rok na L13A či L23 , protože tak kde lítám je to naprostá podmínka pro létání v dalším roce. Nácvik vývrtek mi připadá jako naprostá samozřejmost jako i dávat pozor na rychlost i náklony v nízké výšce nad terénem. I v kroužení v turbulentní termice se někdy stane že je třeba okamžitě zabránit pádu do vývrtky. Toto všechno se pak hodně hodí když lítám s ULL. Nic vás pak nepřekvapí. Rozhodně doporučuji nácvik vývrtek. Vývrtkoval jsem s Vivatem a žádnej problém. S ULL se vývrtky nesmí, ale je dobrý to umět.
Zbytocne sa to tu riesi stale dokola. Chalan robil co nemal a tak aj dopadol. Takymto nehodam nezabrani nic a nepomoze ziadna osveta. Kazdy je strojcom svojho osudu zrejme.
A zase povedzme si. Nech hodi kamenom ten kto je bez viny.
Na to,že je Cessna nejrozšířenější typ na výcvik,tak se s vývrtkou nepočítá. Přitom by se mělo. Když vidím ,kolik přibývá videí a fotek z kokpitu točených z ruky...
Vážený X, lidé jako vy chtějí mít na úplně všechno pravidla, předpisy a úplně veškeré lidské konání pod kontrolou - ideální je pro to totalitní zřízení.
Naproti tomu lidé, kteří létají pro radost jsou obvykle z jiného těsta a dávají přednost svobodě a osobní zodpovědnosti.
U pilotních žáků se předpokládá taková osobní zodpovědnost. Trvalý dohled nad všemi a nad vším jistě není to, po čem touží většína, doufejme. Každý žák se 40 hodinami by měl znát základní aerodynamické principy, a stejně i základy mechaniky letu. To, že to tak dnes nebývá je znakem moderní doby, nicméně je v zájmu každého pilota si tyto teoretické znalosti osvojit.
Vzpomenu-li na své začátky v létání - velmi poučné bylo letecké modelářství - stavba a zalétávání volných modelů - ty obvykle do vývrtky nepadají, ale špatně nastavených kormidel, nevhodné polohy těžiště, termiky to vše pozná každý modelář velmi brzo. Na vlastní oči i ruce pak vidí "zač je toho loket". A je to poučení dobré i pro reálné létání.
Po těchto výše popsaných připomínkách, jsem si vzpomněl na na jednu nepříjemnou vývrtku ve výcviku v LU-Košice.Nemohu hodnotit výše popsaný článek,ale přidávám jen malou zajímavost : Díky za přečtění.
Košice - letecké učiliště. Jak se vývrtky nevybírají.
Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku. Nádherně létal, bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h. Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka. Jak-11ji měl také rád a dobře ji vybíral. Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší, protože se v ní nechoval letoun stabilně. Prováděl pozici "padajícího listu", a to i z leva doprava a opačně. Zkrátka se mu z ní nechtělo. Vybrání se provádělo tím způsobem, jako u každého jiného typu. Kontra noha a po zastavení točení (mávání) rychle potlačit na doraz dopředu. V Migu byla pro tyto účely nakreslena tlustá svislá bílá čára ve středu palubní desky. Na tu se muselo potlačit, aby byl účinek správný.
Jednou, v roce 1961 nám pilotním žákům velitel Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil, že je nutno se vývrtku učit vybírat. Na nástupu před létáním vysvětlil, že nejdříve to zkusí šéfové. To byl on sám - náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner. Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio-voze a pomáhal jsem řídícímu létání v zapisování závad při létání. Dva letouny UTI-Mig-15 (letoun pro 2 piloty) tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V radio-voze bylo vše, co se děje nahoře v letounu slyšet, jako že začínáme, máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení, hlásil se pplk.Vrba: "Nemůžeme vybrat letoun, opouštíme ho, katapultujeme se!". Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák. Byl to Elzner. První letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se Mig-15 umoudřil a vývrtku se podařilo druhému pilotu vybrat. Byl bez kabiny, protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali, dopadl na špatné místo do skladiště železa u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn. Po vyléčení přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu raději nenacvičovaly.
Ano, postup examinace na PPL možná není úplně bombenfest a analogie s řidičákem dává smysl. Mít třeba s examinátorem přezkoušení na sólo a navigační lety v sóle mít až něco jako povinnou praxi před získáním plnohodnotné licence (kdy např. může vozit další osoby). Nebo že by sám instruktor mohl povolit sólo okruhy, ale ne mimoletištní lety. Monitorování samospásné není, i když by důsledný rozbor často ve výcviku pomohl. Jde i o rozsah potíží, do kterých se může žák dostat.
- Jsou to tedy všechno hospodské úvahy, můžeme se možná bavit o změnách ULL výcviku, ale těžko PPL. -
Na vývrtky mám ten názor, že by si to každý měl někdy zažít, ale povinně cvičit ne. Právě proto, že nejspíš to nebude smět cvičit na stroji, na kterém normálně létá, a za reálných podmínek. Právě na zmiňovaném Blaníku je myslím těžší "tu správnou výcvikovou" vývrtku přivodit, než ho z ní vybrat. A jak detekce, tak vybírání skutečného motorového stroje ze skutečné vývrtky bude jiné. Hodně jiné, příliš jiné. O souvratu, zádech apod. už vůbec nemluvě. Ať si to to třeba každý zkusí na PC simulátoru, pro mě za mě i povinně pod dohledem instruktora, ale cpát akro (s příslušnými nároky na letadlo) do PPL nebo dokonce ULL výcviku je v současné realitě mimo.
Podobné je to s tím IFR: ano, teorie (třeba včetně simu) rozhodně není na škodu. Praktická ukázka taky, spíš jako podpůrný argument pro "nedělejte to". Ale jako povinný prvek, byť jen ukázkový... asi ne, tolik to myslím nepřinese.
Můj názor je, že ve výcviku je potřeba se hlavně seznámit s chováním letadla při různých úhlech náběhu v kominaci s rychlostmi a pouze nacvičit zábranu pádu a vstupu do vývrtky.
Nácvik vývrtek patří do výcviku akrobacie kde je to základ.
Nácvik uvádění a vybírání vývrtek by výcvik PPL jen komplikoval z důvodu nedostatku vhodných letadel.
Podle mého názoru se vybírání vývrtek přikládá příliš velká důležitost.
Uvedená nehoda je jasná nekázeň a s vybíráním vývrtek nesouvisí.
X: žák ( student ) je v rámci zkoušky PPL zkoušen mj. i z rozhodování ( decision making pro ty, kterým jazyk Balbínův přijde málo světový). A to se musí naučit částečně tak nějak o samotě, tedy v sóle. Bez možnosti otázky na pravou sedačku. Proto se v rámci výcviku létají sólo lety.
Uvedená nehoda je ukázkou řetězce chyb, jak nás učí nemilovaný examinátor u nás doma. Články řetězu jsou: úmyslná nekázeň, odchylka od trati, malá výška, slabá či žádná koncentrace na letění způsobená selfíčkem, stoupavá zatáčka, úbytek rychlosti a nevyhnutelná fyzika.
Nácvik vývrtek je dobrý, mám jej za sebou na 142 i 526 před průkazem PPL. Vím, jak to vrtá a vím, že když zkazím vše popsané, tak pod cca 150 m AGL mi nepomůže ani svěcená voda.
Ale v uvedené situaci mohla být řada chyb přerušena dříve. To se nám tu to mudruje, že?
Tato nehoda je jako každá jiná. A v budoucnu ještě mnohokrát bude. Nicméně nácvik vývrtek by měl být nezbytnou součástí každého výcviku. Je jedno na jakém typu se výcvik létá, protože včasná a správná reakce při počínající vývrtce je u většiny letadel stejná a i ztráta výšky není až tak velká. Počet letadel na kterých se dají vývrtky létat u nás stoupá. A ikdyž vývrtky zatím v osnovách nejsou divím se školám, které mají tu možnost svým žákům vývrtku předvést, že tak neučiní. Mimochodem je to i případ pilota havarované cesny.
Dobrý den všem. Chtěl bych podotknout jednu technickou připomínku - dotyčná škola ještě nedávno disponovala letounem Slingsby T67 Firefly, OK-OKC, tedy akrobatických letounem. Na tomto letounu nejenom, že probíhal výcvik ACR, ale byl využíván právě i k nácviku vývrtek v rámci výcviku PPL. Samozřejmě netuším, zda daný žák tento nácvik absolvoval, či nikoliv, ale samotný fakt, že vybírání vývrtek není součástí osnov ještě neznamená, že takový výcvik neprobíhal.
Souhlas, akorát bohužel většina škol nedisponuje letadly se kterými mohou legálně vrtat, avšak v tomto směru by mohly školy nasmlouvat akro lety zaměřené na vývrtky a to včetně nechtěného přechodu do ploché. ještě bych k tomu přihodil pár hodin v IMC a laťka bezpečnosti by se mohla šoupnout o level jinam.
Já bych to zjednodušil na dřeň.Když pominu zdravotní způsobilost, tak vlastně jediné kritérium pro PPL žáka v komerční letecké škole (možná i ve zbývajícíh AK - čest výjimkám) jsou dnes peníze.Řeší se, zda je žák schopen výcvik zaplatit, neřeší se, zda na to je žák vůbec osobnostně a mentálně připraven.Školy potřebují vydělávat, instruktoři chtějí lítat a žáci PŘEDEVŠÍM nechtějí slyšet, že na to prostě nemají, protože pokora, zodpovědnost, pracovitost se dneska nenosí. Otázka je, co s tím, protože i když žáka takzvaně "vyhodíte", sáhne po něm ihned několik dalších škol a tento "letec" vás ještě na sociálních sítích a jinde pomluví tak,že by od vás pes kůrku nevzal, chybu nepřizná.Moc dobře si pamatuji, že i šikovnější žáci k nám do školy chodili na lekce často teoreticky nepřipravení, studovat se jim nechtělo, předletovou přípravu nechali dělat instruktora, letecké časopisy nečetli, zprávy UZPLN je nezajímaly a jejich seběvědomí se u některých dotýkalo hvězd.No a toto jsou ty konce.Těžko potom čekat, že si z toho vezmou poučení, půjdou do sebe a zaplatí si extra hodiny vývrtek..a spousta z nich se o tomto průseru ani nedozví!Nelze nevzpomenout letní kraksnu v Zell am See a řadu podobných na webu UZPLN.
Ahoj, rozhodně bych doporučil ve výcviku nácvik vývrtek - uvádění, aby žáci viděli jak se to vlastně zachová, vybírání a podle mne i pády do vývrtky ze zatáčky. Já to s žáky létám na větroni a jsou dost překvapení jak nenápadně to příjde...a když si představím nepozornost díky mobilu, kdy v tu chvíli asi moc nevidí -neslyší... A stále ještě platí pořekadlo mého instruktora "rychlost - matka létání"
No nevím. Za normálních podmínek se pilot k vývrtce ani nemá při normálním letu co přiblížit. Rizikové jsou (vynecháme-li větroně) především první a čtvrtá zatáčka na okruhu kvůli točení při malé rychlosti, kdy nepozorností to někdo může dělat na rychlosti ještě menší a navíc (hlavně ve čtvrté) s trochou víc nohy. Druhý případ je pak letecká nekázeň jako v popisovaném případě. Při normálním letu někde na trati (tj rovně s nějakou to zatáčkou) se díky rychlosti k vývrtce asi nedostane.
Oba dva ty typické scénáře mají jednu věc společnou - jsou nízko nad zemí. Tady pilot nemá šanci vývrtku vybrat, i kdyby by byl mistr světa v akrobacii. Jediné, co ho může zachránit, je (krom odpovědnosti) včas rozpoznat blížící se průšvih a okamžitě reagovat. Tedy reagovat ještě před rozvojem vývrtky. To je to, co je v osnovách popsáno jako "Zábrany pádů a vývrtek".
Sám jsem zažil jako žák vývrtky na Vivatu, což byla brnkačka. Pak jsem v PPL výcviku v průběhu výcviku zábran zažil na 142 i pád do vývrtky ze zatáčky pod plynem na druhou stranu, než byla zatáčka. Zážitek silný. Ne, nenaučil jsem se to vybírat, ale naučilo mě to poznat, že se to blíží a pilotovat tak, abych se tomu vyhnul. Třeba silou v řízení nebo pečlivém a poctivém hlídání si rychlosti. Nebo tím, že se snažím létat zodpovědně a ukázněně. Pokud budu chtít blbnout, udělám si akro výcvik.
Vemte v potaz i to, že žák toho má ve výcviku nad hlavu, je s trochou nadsázky rád, že se udrží ve vzduchu. Není lepší ho spíš naučit létat zodpovědně a pečlivě v mezích, které jsou pro let bezpečné než ho nikoli krátkou dobu učit vybírat průser, když ty meze překročí. A to s vědomím, že mu to při typických scénářích nepomůže, protože je nízko?
Naprosto souhlasím s Danem. Nejen vývrtky, ale celá akrobacie je výborná zkušenost, která pilota mnohé naučí. To samé platí o IFR. Jsou to však další kvalifikace, které si pilot může dobrovolně udělat, podle toho, kam chce své létání směrovat. Vzhledem k nedostatku letadel, která mohou vývrtky dělat, nepovažuji za rozumné komplikovat výcvik mladým adeptům tím, že z nácviku vývrtek uděláme povinnost. Provozovatelé letadel pro vývrtky by možná zajásali, měli by zajištěný kšeft, ale pro všechny ostatní by to byla komplikace. Ani dnes nic nebrání instruktorovi, aby po dohodě se žákem si vývrtky někde vyzkoušeli. Někdy to dokonce může být lepší, když do toho jde žák sám s tím, že si to chce vyzkoušet, než když je to jen povinnost, kterou musí splnit. Další problém je, že když se to zavede do osnov, může někoho napadnout, že by to mělo být i součástí zkoušky. A malér je na světě.Bude nutno pro tuto část zkoušky sehnat vhodné letadlo. Nejen že mohou být komplikace získat takové letadlo na termín zkoušky, ale chudák žák pak bude muset dělat část zkoušky v letadle, které vůbec nezná. Cesta do pekel bývá dlážděna dobrými skutky a šlechetnými úmysly.
Jasně, že v tomhle případě to byla letecká nekázeň, díky které se dostal do situace, kdy už by mu sebelepší umění nepomohlo. Pro jasnost situace diskuse sklouzla opět k tématu vývrtek v osnovách výcviku. Jenže takové volání je tak trochu bušením na nepravé dveře za situace, kdy z rozhodnutí úřadů veškeré ULL vývrtky dělat nesmí a i většina letounů má na palubce tu proklatou cedulku ÚMYSLNÉ VÝVRTKY ZAKÁZÁNY. Ta cedulka je tam proto, že na zodpovědném úřadě usoudili, že daném typu ( a v případě ULL celá kategorie) není bezpečné vývrtky provádět. Jenže snaha jakýchkoliv úředníků je, se jistit a zakazovat kdeco. Odvolávají-li se přitom na bezpečnost, vždy mají v rukou argument proti kterému se těžko něco namítá. Že to občas přeženou je nasnadě. A dokonce se stává, že úřednická snaha o větší bezpečnost je naopak kontraproduktivní a ukáže se, že někde jinde jejich rozhodnutí nečekaně bezpečnost naopak ohrožuje. To je přesně případ zákazů vývrtek na většině letounů i ULL. Nesmí se to kvuli bezpečnosti, tudíž není na čem vývrtky cvičit, proto se to necvičí, takže to málokdo umí a nebezpečí se zvýšilo. S trochou nadsázky by se dalo říci, že cedulka ÚMYSLNÉ VÝVRTKY ZAKÁZÁNY zabíjí piloty. Takže namístě další a další diskuse navrhuji začít hledat cesty k tlaku na příslušné úřady aby tuhle politiku přehnané bezpečnosti v tomto bodě pozměnily. Vývrtka vůbec nemusí být považována za nějaký akrobatický prvek a to že jí smí letoun provádět neznamená hned, že je to nějaký akrobat, takže to schůdně při positivní vůli jistě je. Nikdo totiž nepochybuje o tom, že spousta z těch úžasných ULL, co lítají 150mph, vývrtku dělat zcela spolehlivě může. Ve vzduchu se při tom nerozpadnou a vybrat ji lze. Konec konců i s tou slavnou C172, nejčastějším učebním strojem, se v Americe vývrtky dělat smějí, v Evropě nikoliv.
Vývrtku by si určitě měli vyzkoušet všichni piloti, i ti nelétající akrobacii. A to na motorovém letadle. Význam tkví v tom, že pilota vystraší natolik, aby se pečlivě vyhýbal režimům letu, které mohou vést k pádu do vývrtky. Je to i jediná obrana proti vývrtkám v malé výšce, kde nepomůže pilotáž ani padák. Kdo vývrtku nezažil, nemá ten správný respekt. Na papíře vypadá vybrání vývrtky jednoduše - prostě se dá noha proti, potlačí se a je to. Zjistit až "naostro", že teorie je šedivá, kdežto strom života košatý, je už beznadějně pozdě.
Ja osobne vidim problem v nedostatecne akcentaci(ne straseni) fatalniho konce pri chybe pod 500ft agl souvisejici s rychlosti, naklonem a dostatecnou zasobou "vztlaku"...vsichni by ty videa meli povinne videt, rozebrat si to pred prvnim solem...aby se jim v hlave vytvoril navyk-vole ses nizko,chyba se neodpousti... pilotni nekazen tohoto druhu s timto naletem je vec dalsi... tomuhle nikdy zadna osnova nezabrani...ztrata respektu a pokory je bohuzel fenomenem teto doby...
Strašit piloty nemá smysl. Kdo vývrtky létal, ví, že je to prvek jako každý jiný, jeho zvládnutí má svá pravidla. Má smysl piloty naučit se vývrtek nebát a bezpečně je vybírat. Ale to už je skutečně spíš na kurz vyšší pilotáže :-) Dobré na akrobacii je, že se neučíte vývrtku vybrat, ale vybrat ji do směru. Létají se normální i zádové, zádové z normálního letu a když to pokazíte, můžete si vyzkoušet i přechod do vývrtky z kopaného výkrutu :-) V akrobacii je zvládnutí vývrtek důležité, protože se do nich můžete dostat z různých prvků. Jenže máte výšku na jejich vybrání. Nad zemí je nutné neztratit rychlost. Ani na vybrání pádu nemusí být dost výšky. Proto považuji za důležitější naučit žáka řídit letadlo při nízkých rychlostech, řešit zábrany pádům a vývrtkám. Ale hlavně, nad zemí se věnovat řízení, ne telefonu či čemukoli jinému. Nad zemí jde o život, tam má prioritu č. 1 pilotáž, vše ostatní se dá řešit později až po nastoupání. Nekázně jsou, byli a budou. Myslím, že je vhodné naučit žáky i zásadám lítání nízko nad zemí. Mohou se tam dostat například kvůli počasí. Vždyť je to jeden z důvodů, proč je učíme bezpečnostním přistáním. Pokud si máme vzít z tohoto smutného případu nějaké poučení, tak je to, seznámit s tím žáky, hlavně ty mladší, aby si uvědomili, že selfíčko při nekázni může být také poslední vzpomínkou na ně pro jejich blízké.
Nechápu, co tu pořád někdo mluví o vývrtkách? Kolik lidí zemřelo za posledních 25let při vývrtce, kterou mohlo, ale nedokázalo vybrat? Když pomineme nehody akrobatů, tak bavíme-li si o běžných pilotech na běžných letech jsme na totální 0. To co piloty zabíjí je jejich nekázeň, neopatrnost, nedostatek respektu a nedostatek vědomostí. Dejte do výcviku vývrtky a úmrtnost bude stejná +-. Možná se někdo zabije při výcviku těch vývrtek, ale jinak se nezmění zhola nic. Kdo má zájem, si může kdykoliv vývrtky zaplatit soukromě, extra modul výcviku, může si nalétat jakékoliv akrobatické prvky. Není prokázaně statisticky důvod vývrtky učit povinně! Nezmenší se počet nehod ani o promile. Vemte největší smrťáky posledních 25let a zjistíte, že tu mluvíte z cesty. Odhadem 95 procent studentů končí PPL s fatálníma neznalostma základů létání a s neznalostí letadla a jeho systémů. Výuka v našich školách je pořád bohužel jako ve východní evropě a nic nenaznačuje změnu.
Věk pilota nemá na nehodu (obecně) vliv. Měli jsme žáka PPL, začal s výcvikem v době, který předpisy umožňují, tedy v 15letech. Na Cessně. V šestnácti měl první sólo, v sedmnácti pilotní zkoušku.... Nyní je již hotový pilot a v osmnácti létá i takové "složité" typy jako L40 "Meta Sokol"... :-) Možná je to vyjímka, ale přes svůj věk přistupoval k výcviku zodpovědně a hlavně "chtěl" být dobrý pilot. A ten myslím je. Naopak problémem jsou občas začínající starší piloti, podnikatelé, kteří telefonují ještě v letadle, protože vyřizují "byznys"... Ale opět existují vyjímky. :-) Tím jsem jen chtěl odpovědět, že vše je v individualitě člověka a věk pilota na to může a nemusí mít vliv. Vlastnit řidičák je dnes v osmnácti možná nebezpečnější než v sedmnácti průkaz pilota. Omlouvám se že jsem odbočil od tématu "vývrtka". O ní již bylo napsáno dost a skutečně, kdo ji nezažil, nesmí si namlouvat, že ji z teoretického seznámení a z nácviku zábrany zvládne.
Neni pravda, ze by za poslednich 25 nespadl nikdo do vyvrtky kdo by nevybral krome akrobatu. Jen namatkou jsem si vzpomel 142 na zacatku navigacni souteze. A to nebyla nekazen, to proste bylo nezvladnuti pilotaze. A kazdy, kdo kdy letel nav. soutez tak vi, o cem mluvim. Proste je treba vsechny piloty naucit rozeznat zacatek a nenechat to tam dojit. A kdo se pousti do nekazni, tak je k tomu vyrazne bliz, nez si mysli. A to si musi uvedomit. A jestli ma pri tom selfie myslenky, tak to uz je nekolik predpokladu, ktere exponencialne riziko zvysuji.
Otevřeně? Mladík, kterému je 25 let, letí navigační sólo a má aspoň trochu pudu sebezáchovy, má houby co letět nízko, dělat si osmičky ve vzduchu a selfíčka za berany. Má se věnovat letu, koukat kolem sebe a na budíky aby úlohu dokončil a ve zdraví a neporušeným aeroplánem přistál.
Když jsem dělal průkaz tak jsem si ty vývrtky navíc s Vivatem zaplatil. Fakt, že jsem se do vývrtky nikdy potom nedostal je jiná věc. Ale pokud nechci ve vzduchu zabít sám sebe a ještě i někoho dalšího, měl bych být připravený.
Michale, jak jsem psal: počet nevybraných vývrtek (Kolik lidí zemřelo za posledních 25let při vývrtce, kterou mohlo, ale nedokázalo vybrat?) je opravdu 0. Nehoda Z142 OK-ONR z roku 2003 o které mluvíš byl opět pád v malé výšce na malé rychlosti při velkém náklonu z výšky 100-150m. Což není výška, z které by se dala vývrtka vybrat. http://www.uzpln.cz/pdf/uLb5aetn.pdf
Vážení kolegové, kdo nespadl do vývrtky nízko nad zemí, neuvěří, jaký je to fofr. Mě osobně se to „poštěstilo“ před více než pěti roky, samozřejmě mojí vlastní chybou. Při nácviku skupinové slétanosti ULL na veřejné letecké vystoupení jsem při posledním manévru, rozchodu skupiny, točil levou stoupavou zatáčku, a na vrcholu se řetězec drobných chyb a nepříznivých okolností spojil. Velký náklon, malá rychlost, a byl jsem tam. To vše ve výšce cca 250ft AGL. Je možné, že když se éro roztočilo směrem k zemi, že jsem si ještě navíc podvědomě přitáhl z důvodu ne moc velké výšky, blízkost země člověku moc trumfů na správné řešení situace nepřidá. Měl jsem v podstatě na výběr dvě možnosti: a) vybrat nebo b) narazit do země. Protože z té výšky se to už vybrat nedalo, přešel jsem na plán B. Po dopadu byl letoun našrot, naštěstí nezačal hořet (jinak už bych byl součástí statistiky, ne výjimka potvrzující pravidlo) , a já utrpěl vážné polytrauma. A s výjimkou vzletu a toho, jak se přede mnou točí a zvětšuje tráva až do nárazu, si z letu nepamatuju vůbec nic.
Nicméně dnes opět mohu létat, cvičím nové adepty létání na ULL, a co jim neustále vtloukám do hlavy, je rychlost, rychlost, rychlost, zejména pokud se pohybují těsně nad 500ft AGL, a samozřejmě po 3.a 4. okruhové zatáčce. Z důvodu, že cvičíme pouze zábrany pádům, a úmyslné vývrtky jsou zakázané, si nedělám iluze, že by hobby pilot vývrtku vybral i kdyby měl výšku. A pokud se nepletu, takřka všichni, kdo do vývrtky spadli, do ní spadli velmi rychle, že si ani neuvědomili varování letadla na pádové rychlosti, a to včetně mě. Proto je nutné pilotům zdůrazňovat, že jejich typ výcviku jim umožňuje pouze určitý druh létání, a že existují hranice, které by neměli překročit, jinak si zadělají na pořádný malér. „Výhoda“ je, že ode mě to zní malinko jinak, když ví, že už jsem se jednou v troskách válel, a neplácám si játra o „někom – někde – někdy“ v minulosti. Jinak výcvik vývrtek jsem měl taky domluvený, ale než jsme doladili termín, bylo pozdě. Nicméně si myslím, že pokud bych ji nepodchytil okamžitě v počátku, tak o vteřinu později jsem byl stejně bez nároku, výcvik nevýcvik. A na závěr, výška letu byla v souladu s LA-6 2.8., pokud se někomu nezdá výška vstupu do vývrtky. V mém případě tedy nešlo o leteckou nekázeň, ale o chybu v technice pilotáže, nicméně výsledný efekt byl stejný. Přeji všem hodně krásných leteckých zážitků, létání bez nehod, a hlavně ať jste vždy krok napřed před letadlem.
Pan Jarda je asi opravdu výjimka, většinou to dopadá špatně. Jeden instruktor, bývalý pilot Migů, mi vyprávěl jednu příhodu z výcviku. Létal s žákem zábrany pádů na Aztéku. Protože to žákovi šlo a letadlo je to hodný, rozhodl se, že mu to trochu "vylepší". 300m AGL, žák standardně vytrácel rychlost a čekal onen okamžik, kdy se letadlo lehce rozkmitá a on jako již mnohokrát jednoduše potlačí a přidá plyn. V tom okamžiku mu instruktor vyšlápl směrovku a letadlo začalo padat po křídle. Žák se lekl, naplno přitáhl a držel. Jak je to letadlo jinak blbuvzdorný, tak vývrtka prý ukázková. Instruktor zkušeně oddělil ranou do zápěstí žáka od dokonání sebevraždy a vybral to 50 metrů nad zemí. Od té doby lítal zábrany od 600m výš... Osobně mám nepříjemnou zkušenost z Kitfoxu. Zkoušel jsem pádovku v zatáčce na výkonu. 700m, vytrácel jsem v mírném stoupání rychlost a hlídal si čistotu zatáčky. Logicky jsem očekával pád po vnitřním křídle, nicméně k mému překvapení ta mrcha udělala pravý opak. Bez jakéhokoli varování se to utrhlo ven ze zatáčky. Trvalo mi asi vteřinu, než jsem se z toho déjá vu probral a začal s tím něco dělat. Ztratil jsem 150m a to jsem to v podstatě čekal. Nešťastník z uvedené nehody s telefonem v ruce neměl sebemenší šanci, i kdyby lítal akro sto let. Ve výcviku je nutný důraz instruktorů na to, aby svým žákům, za které přebírají zodpovědnost, vštěpili do paměti, že pokud budou takto a takto lítat, tak se jistojistě zabíjí. Dříve, či později. Lítat ve výcviku vývrtky je blbost, při dodržení základních pravidel se do ní v podstatě dostat nemůžete. Někdo výše zmínil analogii s autoškolou. Tam ale taky není výcvik jízdy ve sněhu, na lesních cestách atp. Ukažte, že umíte jezdit bezpečně a znáte předpisy a zbytek je na Vás, jak se bude Vaše umění rozvíjet. Nevím ,co se to s tou Evropou děje. Snad nemusíme mít na všechno předpisy a schválení a miliony lejster. Kam se poděla osobní zodpovědnost??
Suhlas. A ak si aj niekto chce robit fotodokumentaciu ci video, tak nech si nalepi do kabiny outdoorovu kameru (kludne moze aj viac a jednu otocit na seba) a moze tocit bez toho aby aby ohrozil seba ci inych. Uchytka na ten mobil by stala takych 10-20Eur a jeho by nestala zivot. Po uspesnom lete si z toho mohol urobit youtube video a mastit ego dalej. Hlavne by sa venoval lietaniu a nie telefonu.
Jako student ULL proste nemuzu pochopit, ze nekdo ma pri vycviku nervy na to si natacet vlastni let na mobil v ruce. Ja kdyz letim, tak si uzivam, to, ze letim a ze se to ucim a ze si to vsechno hlidam a fakt by me nenapadlo vytahnout telefon a natacet si neco, navic, kdyz tam nemam co delat zadny zatacky a jeste k tomu tak nizko. A vlastne mi prijde divne, ze si to vubec dovolil v ramci ulohy, copak ho instruktor nesledoval pres OGN, resp. se pak nemel v planu podivat na jeho trasu? Vzdyt by musela za takovej doslova ulet dostat peknej sekec, ne?
